[]



Yüklə 6,32 Mb.

səhifə121/282
tarix08.03.2018
ölçüsü6,32 Mb.
1   ...   117   118   119   120   121   122   123   124   ...   282

213 

 

1918 



il  iyunun  4-də  Batu mda  A zərbaycan  nümayəndə  heyəti  Os manlı,  Gürcüstan  və  Ermənistan 

nümayəndələri  ilə  CQDY-nun nəqliyyat vasitələrinin bölüşdürülməsi haqqında saziş imzaladı.  Bu sənədə görə, keçmiş 

Rusiya  dövlətinin  mülkiyyətində  olmuş  CQDY-nun  parovoz  və  vaqon  parkı  hər  ö lkən in  əra zisindəki  də mir  yolunun 

uzunluğuna  uyğun  olaraq  dörd  tərəf  arasında  bölüşdürülməli  idi.  Hə min  gün  Batumda  A zərbaycan  və  Osmanlı 

dövlətləri  a rasında  bağlanmış  dostluq  müqaviləsinə  əlavənin  2-ci  maddəsinə  görə,  Osmanlı  tərə finə  bütün  hərbi 

yüklərini  A zərbaycan  dəmir  yolları  ilə  maneəsiz  daşımaq  hüququ  verildi.  1918  il  sentyabrın  16-da  isə  İstanbulda 

Azərbaycan nümayəndə heyətinin başçısı Məhə mməd  Əmin  Rəsulzadə və  Os manlı höku məti tərəfindən İsmay ıl Haqqı 

paşa arasında ticarət müqaviləsi imzalandı. 

Bu  müqavilələrlə  Os manlı  tərəfinin  A zərbaycan  yollarından  hərbi  yükdaşımalar  üçün  istifadə  etməsi  şərtləri 

tənzimləndi.  Bu  cəhət  Əlimərdan  bəy  Topçubaşovun  1  noyabrın  4-də  Os manlı  dövlətinin  xarici  işlər  nazirliyinə  

göndərdiyi məktubda da qeyd edilmiş, Mudros barışığının (1918) 15-ci  maddəsinə görə, Os manlı tərəfinin  CQDY-nu  

Antantanın  istifadəsinə  verməsinin  beynəlxalq  hüquq  olması,  bu  maddənin  Azərbaycanın  müstəsna  mülkiyyəti  olan  

dəmir yoluna şa mil ed ilməsinin yolverilmə zliyi bildirilmişdi.  

 

 



 

 

 



1918  il  noyabrın  17-də  Bakıya  daxil  olmuş  mütəffiq  qoşunların  başçısı  ingilis  generalı  U.To mson 

Azərbaycanın neft sənayesi,  maliyyəsi, həmç inin nəqliyyatı üzərində nəzarəti ö z əlinə alsa da, Cü mhuriyyət Höku mət i 

tədricən  mövqeyini  möhkə mlətdi  və  idarəçiliyi,  o  cü mlədən  nəqliyyata  nəzarəti  özü  həyata  keçirməyə  başladı.  1918 

ilin  dekabrında də mir yolu nəqliyyatının  işi qis mən qaydaya salındı.  Yo llar  Nazirliyi nəqliyyat vasitələrin in tə mirin i 

təşkil etdi. 1919  ilin  yanvarında  Azərbaycana  mə xsus  vaqonların  bir  qismini  Gürcüstandan  geri  almaq  mümkün  oldu. 

Lakin Azərbaycanın yük vaqonlarının bir hissəsini ingilislər ə lə keçirib Batuma  və İrəvana apardılar. 

 

 

Də mir  yo lu  nəqliyyatınınn  norma l  fəaliyyətinin  bərpa  edilməsində  1919  il  ma rtın  9-da  A zərbaycanla  



Gü rcüstan  arasında  imzalan mış  dəmir  yolu  əlaqəsi  haqqında  sazişin  də  böyük  əhəmiyyəti  oldu.  Bu  sazişə  əsasən, 

Azərbaycan  dəmir  yoluna  mə xsus  nəqliyyat  vasitələrin in  Tiflisdə  dəmir  yolu  e ma lat xanala rında  tə mir  edilməsinə  

başlandı. Yollar naziri X.Məlik-Aslanov 1919 il oktyabrın 20-də A zərbaycan Parlamentində çıxışında bild irdi ki, həmin  

vaxtadək  50-  dən  ço x  parovoz  təmir  edilmiş  və  işlək  parovozla rın  sayı  100-ü  ötmüşdür.  Bu  da  Ba kı-Batu m 

istiqamət ində qatarların gündəlik hərə kət  intensivliyini artırdı. Nət icədə, yolunun gəliri  1919 ilin yanvarında 5 milyon 

manat  olduğu  halda,  həmin  ilin  dekabrında  40  milyon  manata  çatdı.1920  ilin  əvvəlində  Bakı-Batum  dəmir  yolunun 

Gü rcüstan hissəsində 14270, A zərbaycan hissəsində 10779 nəfər işləyird i. Poylu stansiyasından Bakıya kimi dəmir yolu  

xətti körpü və stansiyaların, qatarların mühafizəsinə 634 jandarm cə lb olun muşdu 

 

 

 



 

 

Azərbaycan Höku məti 1920  ilin  ma rtında Avropadan yeni parovozlar a lmaq, də mir yol nəqliyyatının  



işini yaxşılaşdırmaq üçün digər tədbirlər plan ı hazırlamışdı. Lakin Aprel işğalı (1920) bütün bu işləri yarımçıq qoydu. 

Əd.:    Azərbaycan  Xalq  Cümhuriyyəti  (1918-1920).  Parlament  (stenoqrafik  hesabatlar), c.1-2, B.,  1998;  Aзepбaйджанская 

Демократическая  Pecnублика (1918-1920), Внешняя политика (документы и материалы), Б., 1998;   ; Əliyev Q.Ə., Azərbaycan 

nəqliyyatı və iqtisadiyyatı (XIX  əsr - XX əsrin ilk onillikləri), B., 

2001. 


BAKI-BATUM  NEFT  KƏ MƏRĠ  A zərbaycan 

neftini Qa ra dəniz sahilinə nəql edən boru kə mə ri. Layihəsi, 

ilk  dəfə,  19-cu  əsrin  70-ci  illə rində  irəli  sürülmüşdü.  Əsrin 

son onilliklərində  xaricə  ixrac  olunan  başlıca  neft  məhsulu 

ağ neft olduğundan 1896 ildə Bakıdan Batu ma  məhz ağ nefl 

nəql  etmə k  üçün  neft  kəmə rin in  inşası  qərara  alındı. 

Mühəndis  V.Q.Şu xovun  layihəsi  əsasında  bu  boru  kəməri 

hissə-hissə  10  il  ərzində  çəkild i  və  1907  il  martın   26-da  

istifadəyə  verildi.  Bora   kə mərinin   inşasına  və  istisma rına  

Cənubi  Qafqa z dəmir yolu   idarəsi  rəhbərlik edirdi.  Ümu mi 

uzunluğu  839,36  verst  o lan  Bakı-Batu m  magistral  bora 

kə mərinə  16  ötürücü  stansiya  xid mət  ed irdi.  Borula rın  

diametri  8 düymə, divarlarının qalınlığı  4 mm id i.  Boralards 

təzyiqin  50 at mosferə qədər olması nə zərdə tutulurdu. Boru  

kə məri  ilə gündə 240  min pud, il ərzində isə 60  milyon pud 

kerosin  nəql  oluna  bilərd i.  Rusiya  höku məti  o  dövrdə  ən 

uzun boru kə məri o lan bu nəhəng texniki ko mp leksin  inşasına 21046  min  rubl  xərc lə mişdi.  Birinci dünya müharibəsi 

ərəfəsində Bakı-Batu m neft kəməri ilə ildə orta hesabla, 22 milyon pud kerosin ixrac ed ilird i. Boru kəmərin in istismarı 

həmin dövrdə ağ neftin daşınma  xə rclə rini 4 dəfəyə qədər aşağı saldı və hər il Rusiya xə zinəsinə 3 milyon rubldan artıq  

təmiz gə lir gətirdi. La kin müharibə başlanandan sonra xa ric i baza ra neft  məhsulları ixrac ı kəskin surətdə azaldığı üçün, 

müharibənin ilk 2 ilində Bakı-Batu m neft kəməri ilə cəmi 3 milyon pud kerosin nəql edilmişdi. 

1917  ildə  Qa fqazın  da xili  ehtiyacların ın  ödənilməsi  üçün  boru  kə məri  ilə  kerosin  əvə zinə  xa m  neft  

vurulmasına keçild i. 

 

 



 

 





Dostları ilə paylaş:
1   ...   117   118   119   120   121   122   123   124   ...   282


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©genderi.org 2019
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə