Azərbaycan neftġ

40 

 

stansiyalarından  isə  həmin  vaxt  cəmi  20,86  mln.  pud  yük  daşınmışdı.  Zaqafqaziya  dəmir  yolu  təcili  sifariş 

verərək, 1891-ci ildə 5397 vaqon - sistern almışdı (neft sənayeçilərinin özlərinin aldığı təkərli sisternlər buraya 

daxil deyildi). 

Beləliklə,  Bakı  nefti  ABŞ  və  Almaniyanın  neft  sənayesi  ilə  sərt  rəqabətə  girərək  özü  üçün  dünya 

bazarlarına  çıxış  tapdı.  Bir  sözlə,  neft  və  neft  məhsullarının  Qara  dəniz  limanlarına,  oradan  isə  Avropa 

bazarlarına  daşınması  üçün  ucuz  nəql  vasitəsi  təmin  etmiş  dəmir  yolu  kapitalistləri  istehsalı  genişləndirməyə 

həvəsləndirirdi. 1877-ci ildən 1882-ci ilədək neft hasilatı 11,6 mln. puddan 50 milyon pudadək, yaxud 4 dəfə, 

neft və neft məhsulları daşınması isə 6 milyon puddan 31 milyon pudadək, yaxud 5 dəfə artmışdı. 1883-cü ildən 

1900-cu ilədək həm hasilatın, həm də daşınmanın çox böyük artımı müşahidə edilmişdi. Hasilat 60,4 mln. pud- 

dan 603,8 mln. pudadək, yaxud 10 dəfə, neft və neft məhsulları daşınması isə 34,2 milyon puddan 443,1 milyon 

pudadək,  yaxud  13  dəfə  çoxalmışdı.  XIX  əsrin  sonlarında  neft  və  neft  məhsullarının  ümumi  nəqlində  daşı- 

maların 20%-i dəmir yolunun payına düşürdü. 

Rusiya  iqtisadiyyatını  ayrılmaz  hissəsi  olan  neft  sənayesinin  bütün  sahələrinin  coşqun  inkişafı  yalnız 

islahatın sonrakı dövründə, ölkənin bütün təsərrüfatının inkişafının təsiri altında mümkün idi. Bakı şəhəri sürətlə 

ən iri kapitalist mərkəzinə, bölgənin "sənaye sahəsinə" çevrilirdi. Bakıda çoxsaylı müəssisə və idarələr, ticarət 

— sənaye kontorları, sənaye və mexaniki müəssisələr yarandı. Bakı Rusiyanın ikinci dərəcəli şəhərindən iri neft 

sənayesi  mərkəzinə,  sənaye  ocaqlarından  birinə  çevrildi.  Həsən  bəy  Zərdabi  haqlı  olaraq  qeyd  edirdi  ki,  uzun 

müddət  "Zaqafqaziyanın  şərq  hissəsinə  tauna  tutulmuş  ölkə  kimi  baxırdılar...  Nəhayət,  Bakı  qəzasının  daş-

kəsəkli və susuz düzənliklərində neft fontanları vuranda, hamı təbiətin bu möcüzəli hadisəsinə heyrətlə baxdı. 

Fontan  sahibləri  çox  tezliklə  milyonlar  qazandılar  və  hər  tərəfdən  buraya  kapital  və  bilik  axıb  gəldi,  keçmiş 

inzibati sürgün yerində həyat çağladı...". 

Neft  sənayesinin  tənzimlənməsində  nəqliyyatın  rolu  təkcə  bununla  müəyyənləşmirdi  ki,  o,  neft  məh- 

sullarının  daşınması  və  satışını  sürətləndirmişdi.  Həm  də  1883-cü  ildən  başlayaraq  dəmir  yolu  özü  neft 

yanacağının istehlakçısına çevrildi. Əvvəllər neftayırma zavodlarında tullantı kimi atılan mazutdan indi yanacaq 

kimi  istifadə  edilməyə  başlandı.  Elə  həmin  illərdə  Xəzərin  dəniz  və  Volqanın  çay  donanmaları,  eləcə  də 

Rusiyanın iri şəhər və rayonlarının bütün sənayesi neft yanacağı istehlakçıları cərgəsinə keçdi. 

Aşağıdakı cədvəldə Zaqafqaziya dəmir yolunun neftin nəqli ilə bağlı tarifləri göstərilmişdir: 

 

Cədvəl 3 

 

Hər pud üçün qəpiklə 

1894-cü ilin əvvəlindən martın 1-dək 

19 qəpik 

Martın 2-dən iyulun 1-dək 

14 qəpik 

İyulun 1-dən 1895-ci ilin mayın 15-dək 

9 qəpik 

1895-ci il mayın 15-dən iyulun 1-dək 

14 qəpik 

1895-ci il iyulun 1-dən 1897-ci il 

 

dekabrın 3-dək 

19 qəpik 

1897-ci il dekabrın 3-dən 1900-cü il 

 

yanvarın 15-dək 

12 qəpik 

1900-cü il yanvarın 15-dən 1904-cü 

 

ilin aprelinədək 

16 qəpik 

1904-cü ilin aprelindən 

19 qəpik 

 

Bakı  nefti  xarici  bazarlarda  qiymətdən  düşmüşdü.  Hökumət  ancaq  tarifləri  xeyli  azaltmaqla  vəziyyəti 

düzəldə  bilərdi.  Tariflərin  dəyişkənliyi  Bakının  neft  ixracına  ciddi  şəkildə  ziyan  vururdu.  Sonrakı  hesabla- 

malarda Bakı hadisələrinin Qafqazda neft işinə mənfi təsiri məlum olacaq. 

Mərkəzi  Rusiyanın  sənaye  bölgələrinin  nümayəndələri  Maliyyə  nazirindən  xahiş  etmişdilər  ki,  Bakı  və 

Petrovskidən neftin nəqli tarifini bir pud və bir verst üçün 1/70 qəpikdən indi kömürün daşınması üçün mövcud 

olan 1/125 qəpiyə endirsin. Bu, Moskvadan neftin nəqlini 19 qəpiyə, Petrovskidən 16 qəpiyə endirərdi. Bakıdan 

və  Petrovskidən  neftin  mövcud  nəqli  tarifi  həddindən  artıq  baha  idi.  Neftin  nəqli  tarifləri  aşağıdakı  kimi 

hesablanırdı:  bir  pud  və  bir  verst  üçün  başlanğıc  tarif  1/24  qəpikdən  tədricən  azalıb,  532  millik  məsafədə  hər 

pud  və  verst  üçün  minimum  olan  1/70  qəpiyə  enir  və  sonra  bu  tarifdə  heç  bir  dəyişiklik  edilmir.  Tariflərin 

dəyişdirilməsində əsas məqsəd də kömür istehlakı qiymətlərini hər yerdə bərabərləşdirmək idi. O dövrdə duru 

yanacağın  qiymətinin  həddindən  artıq  yüksək  olduğu  bir  zamanda,  Moskva  və  Volqaboyu  bölgələrini  kömür 

istehlakı mərkəzləri ilə bir səviyyədə tutmaq mümkün deyildi. Qış zamanı Volqa çayı ilə nəqliyyat dayandıqda, 

Moskvaya  və  Volqaboyu  bölgələrinə  yeganə  marşrut  ya  buz  bağlamayan  Petrovsk  limanından,  ya  da  birbaşa 

Bakının  dəmir  yolundan  açılırdı.  Neftin  nəqli  üçün  mövcud  tarifi  (1/70  qəpik)  və  Bakıda  neft  qalıqlarının 

qiymətinin bir pud üçün 20 qəpik olduğunu nəzərə alsaq, görərik ki, Moskvaya nəql olunan duru yanacağın bir 

pudu 55 qəpiyə başa gəlirdi ki, bunu da uzun müddət ödəmək mümkün deyildi. Müraciətdə Maliyyə nazirindən 

---

41 

 

xahiş  olunurdu  ki,  Moskvaya  və  qonşu  sənaye  mərkəzlərinə  duru  yanacağın  nəqli tarifini  münasib  bir rəqəmə 

endirsin. Aşağıda neft məhsulları və kömürün nəqli üçün tariflərin və məsafələrin müqayisəsi verilmişdir: 

 

Cədvəl 4 

Haradan 

məsafə 

(verstaə) 

məsafə 

(miplə) 

neftin nəqli tarifi 

(Bakıdan,  mis  qabda 

bir pud üçün) 

kömürün 

tarifi 

 

 

  mövcud 

olan 

təklif 

olunan 

 

Sarıteli 

1,563 

1,036 

22,73 

14,93 

12,90 

Saratov 

2,297 

1,522 

33,21 

19,01 

18,78 

Nijni 

2,782 

1,844 

40,14 

22,66 

22,66 

Moskva 

2,386 

1,681 

34,49 

19,50 

19,49 

Vladimir 

2,549 

1,689 

36,81 

20,79 

20,79 

İvanovo- 

Voznesensk 

 

 

 

 

 

2,680 

1,776 

38,69 

21,69 

21,84 

 

Azərbaycanda  neft  hasilatının  əsas  mənbəyi  olan  Abşeron  yarımadasının  şərq  hissəsi  Xəzər  dənizi 

sahilindədir.  Buradan  Xəzər  dənizi  Volqa  çayı  vasitəsilə  həm  Avropa  Rusiyasının  böyük  hissəsi  ilə,  həm  də 

Zakaspi  diyarı  və  İranla  əlaqə  saxlayırdı.  Qərb  tərəfdən  yarımada  dəmir  yolu  vasitəsilə  bütün  Cənubi 

Zaqafqaziyanın mərkəzi hissəsi və Qara dənizlə, Qara dəniz vasitəsilə isə Mərkəzi Rusiya və Avropa ilə əlaqə 

saxlaya bilərdi. Deməli, Bakı neft sənaye rayonunun neft satışı bazarlarına çıxmaq üçün 2 yolu vardı — dənizlə 

və  dəmir  yolu  vasitəsilə.  Qeyd  etmək  lazımdır  ki,  o  dövrdə  dünyanın  2  ən  iri  neft  sənayesi  mərkəzləri  — 

Amerika  və  Bakı  müntəzəm  olaraq  müqayisə  edilirdi.  Belə  ki,  "Bakı  neft  sənayesinin  1891-1915-çi  illər 

dövründəki vəziyyətinin icmalı" illik sistematik nəşrində neft sənayesi barədə oçerk xüsusi fəsil tuturdu. Burada 

göstərilirdi  ki,  Bakıda  əməyin  differensasiyası  heyrətamiz  sistematikliklə  aparılıb.  Amerikada  neft  hasilatı, 

emalı və nəqli kimi sahələr çoxdan ayrıldığı halda, Bakı sənayesində lap əvvəldən nefti çıxarıb emal edən və 

hazır məhsullarını nəql edən şirkətlər mövcud idi. Üzü də bu şirkətlər həmin istehsalatları tədricən ələ keçirirdi. 

Lap  əvvəldən  nefti  çıxarıb  emal  edir,  daşıyır  və  satırdılar.  Odur  ki,  "İcmalın"  tərtibçiləri  istehsalın  kombinə 

olunmuş formalarının Bakı neft sənayesi şirkətlərində rəqabət qabiliyyətini artırdığını qeyd edirdilər. 

Neft  məhsullarının  gəmilərlə  ilkin  mərhələlərdə  nəqli  hava  durumundan  asılı  idi.  Bu  üsul  qətiyyən  neft 

sənayeçilərinin  sənaye  və  kommersiya  haqq-hesabları  üçün  stimul  ola  bilməzdi.  O,  yalnız  neft  işinin  inki- 

şafının  rüşeym  mərhələsinə  müvafiq  idi.  1840-cı  ildə  Bakı  və  Həştərxan  şəhərləri  arasında  gəmi  yolunun 

açılması  ilə  bağlı  ağ  neftin  çəlləklərlə  yelkənli  gəmilərdə  Volqanın  mənsəbinə  daşınması  üzündən,  çox  vaxt 

ticarətdə  fasilələr  əmələ  gəlirdi  və  nəticədə  bəzi  şəhərlərdə  ağ  neftin  qiyməti  görünməmiş  dərəcədə  yüksəlir, 

digər şəhərlərdə isə aşağı düşürdü. Yanacaq materiallarının su yolu ilə daşınmasının təkmilləşdirilməsi ən zəruri 

məsələyə çevrilmişdi. Neftin gəmilərlə daşınma ideyası təkcə Rusiya üçün deyil, amerikalılar üçün də təzə idi. 

Onlar  yüz  min  pudlarla ağ  neft tutan çəllək  və  yeşiklərlə  əhatə  olunmuş  paroxodun  maşın  bölməsində  yüksək 

temperaturu azalda bilmədiklərindən, gəmi ilə daşıma sahəsində tam uğursuzluğa məruz qalmışdılar. 

Çar hökumətinin ölkədə neftin və neft məhsullarının daşınmasına necə əhəmiyyət verdiyini belə bir fakt 

göstərir  ki,  1864-cü  ildə  Rusiyanın  su  magistrallarında  fəaliyyətdə  olan  439  sərnişin,  yük  və  yedəkli 

paroxodpardan  296-sı,  yəni  67,4%-i  Xəzər  dənizində üzürdü.  Ancaq  paroxodların  bu  miqdarı da  Bakıdan  neft 

daşınmasını təmin etmirdi. Buna görə də, 1880-ci ildə Xəzər hövzəsini 11 yeni paroxod və 40 yelkənli şxuna ilə 

təmin etmək qərara alındı. Bu kiçik donanmanın naviqasiya dövründə 10-15 milyon pud yük daşımalı olduğuna 

baxmayaraq yenə də azlıq edirdi. 

Təxminən 1875-ci illərdə Londonun neft biznesmenləri Bakıda baş verən hadisələri diqqətlə izləyirdilər. 

Onlardan çoxları tam əmin idilər ki, nə vaxtsa Bakı nefti Avropa bazarlarına yol açacaq. Çox keçməmiş Bakı- 

Batum  neft  kəməri  tamamlanıb  1883-cü  ildə  işə  düşdü.  Bakıdan  neft  məhsullarının  idxalı  məsələsi  müzakirə 

obyektinə  çevrildi.  Bu  müzakirələr  gedən  dövrdə  Avropaya  neft  Amerikadan  palıd  ağacından  düzəldilmiş 

çəlləklərdə  gəmilərlə  Atlantik  okeanı  vasitəsilə  daşınırdı.  Rusiyada  lampa  neftini  təhlükəsiz  şəkildə  daşımaq 

üçün çəllək düzəltməyə keyfiyyətli ağac olmadığından, Batumdan Avropanın müxtəlif bazarlarına neftin digər 

münasib vasitələrlə daşımaq haqda düşünmək lazım idi. 

Həmin vaxt "Fium" neftayırma zavodunun direktorları Leyn və Makendrunu Bakıya dəvət etdilər. Onlar 

Bakı  nefti  ilə  maraqlanır  və  onunla  bağlı  məsələləri  öyrənmək  istəyirdilər.  Məsələnin  bütün  mərhələlərdə 

öyrənilməsinin nəticəsi bu oldu ki, Xəzər dənizində neftin daşınması üçün okean gəmiçiliyi sisteminin tətbiqi 

münasib  bilindi.  Onlar  tövsiyə  etdilər  ki,  neft  Batumdan  iri  paroxodlarla  Avropanın  müxtəlif  bazarlarına 

daşınsın.  Gərgin  əmək  və  çoxlu  əleyhdar  qazanmaqla,  xüsusilə  Lloyd  sığorta  şirkətinin  böyük  etirazına 

baxmayaraq, onlar bir sıra ingilis gəmi sahiblərini (bunların arasında Alfred Stüart da var idi) inandıra bildilər 

ki,  mövcud  paroxodları  okean  vasitəsilə  neftin  daşınması  üçün  yenidən  qurub  uyğunlaşdırsınlar,  ya  da  yeni 

---