KIRISH
Xalqaro iqtisodiy munosabatlarda transport alohida oʻrin tutadi, chunki har
qanday davlatning jahon xoʻjaligiga integratsiyalashuvining imkoniyatlari,
samaradorligi va muddatlari uning holatiga bogʻliq. Shu munosabat bilan
mintaqada tranzit yoʻlaklarining asosiy yoʻnalishlarini belgilab bergan transport
arteriyalarini shakllantirishning tarixiy shartlari alohida ahamiyatga ega. Kurs
ishida
Markaziy
Osiyo
davlatlari
transport
tizimlarining
mintaqaga
qoʻshilishidan shakllanish jarayonlari tasvirlangan. Markazlashgan rejali
iqtisodiyot Oʻrta Osiyoda transport tarmoqlarining paydo boʻlishini oldindan
belgilab berdi *1-2].
Transport va transport-kommunikatsiya tizimlari har qanday davlatning
hududiy va iqtisodiy yaxlitligini, ishlab chiqarish munosabatlarini, hududlarning
iqtisodiy rivojlanishini, shuningdek, tabiiy resurslarni olib kirish va eksport
qilishni ta'minlaydigan iqtisodiy qudratining eng muhim tarkibiy qismidir.
Transportning rivojlanish darajasi nafaqat savdo hajmiga, davlatning
hududiy, iqtisodiy yoki demografik xususiyatlariga, shuningdek, uning
rivojlanishining tarixiy sharoitlariga bogʻliq .
Shu nuqtai nazardan,XIX asrda mintaqaning Rossiya tarkibiga qoʻshilishi
Oʻrta Osiyoda eski transport tarmoqlarining tiklanishida va yangi transport
tarmoqlarining rivojlanishida muhim rol oʻynadi.
XIX asr texnologik taraqqiyotning jadal rivojlanishi, rivojlanishning yuqori
sur'atlari va transport sohasida sodir boʻlgan oʻzgarishlar bilan tavsiflanadi.
Paravoz ixtiro qilindi, keyin boshqa, yangi transport turlari paydo boʻldi.
Urbanizatsiya va yirik shaharlarning paydo boʻlishi natijasida shahar transporti
rivojlana boshladi [4].
Sanoat inqilobi bilan birga iqtisodiy sohada xalqaro aloqalar kengaya
boshladi, eksport yoki import tovarlar aylanmasi oshdi, yetkazib berish
muddatlari qisqardi, yuk tashish xavfsizligi oshdi.
XIX-asrda temir yoʻl transportining rivojlanishi nafaqat transport-
kommunikatsiya sohasida, balki iqtisodiy yoki ijtimoiy sohada ham muhim
oʻzgarishlarni anglatadi. Oʻzgarishlar quruqlikdagi transportning oʻtgan
asrlardagi dengiz transportiga nisbatan qoloqligini bartaraf etishda namoyon
boʻldi.
Qit'alararo yuk tashish hajmi oshdi, mamlakatlarning milliy bozorlari tezroq
shakllana boshladi, aholining harakatchanligi oshdi, demak, ishchi kuchi,
ularning kirib kelishi, oʻz navbatida, iqtisodiy rivojlanishning tezlashishiga
yordam berdi.
Rossiyada birinchi temir yoʻl 1836-yilda qurilgan va 2 yildan keyin
ochilgan. Bu Sankt- Peterburgni Tsarskoye Selo va Pavlovsk shahri bilan
bogʻlaydigan Tsarskoye Selo temir yoʻli edi. Umuman olganda, 1861-yilda
Rossiyada 1488 km temir yoʻl qurilgan boʻlsa, keyingi yillarda bu raqam beqiyos
oʻsdi. 1890-yilda Oʻrta Osiyoda Sibir temir yoʻli va temir yoʻllari qurilishi
boshlandi. Shunday qilib, 20-asr boshlarida Rossiyada temir yoʻllarning umumiy
soni 59879 km ni tashkil etgan boʻlsa, 1915-yilda esa 74996 km ni tashkil etdi.
Markaziy Osiyo taransporti temir yoʻl tarmoqlarining jadal rivojlanishi
mamlakatning iqtisodiy va ijtimoiy rivojlanishiga turtki boʻldi. Qishloq xoʻjaligi
hududlariga oʻz mahsulotlarini eksport qilish imkoniyati yaratildi, bu esa tovar
xoʻjaligining oʻsishi va daromadining oshishiga xizmat qildi [6].
XIX asrda Oʻrta Osiyo mintaqasi bilan savdo karvon yoʻllari yordamida
uch yoʻnalishda: Orenburg, Gʻarbiy Sibir va Turkman choʻllari orqali amalga
oshirilgan. XIX asrning 60-70-yillarida Orenburg-Toshkent yoʻnalishi asosiy
transport yoʻli hisoblangan. Karvonlar bu yoʻlda uch oyga yaqin yurib, Oʻrta
Osiyodan Moskvaga yuklarni yetkazish uchun besh-olti oy kerak boʻldi. Karvon
aloqalari nafaqat keng, balki juda qimmat ham edi.
XIX
asr oʻrtalaridayoq Rossiya hukumati Oʻrta Osiyoga temir yoʻl qurish
boʻyicha muzokaralar olib bora boshladi. 1865-1880-yillarda bunday yoʻlni
qurish boʻyicha 40 ta loyiha taqdim etilgan. Ushbu tashabbuslar "Sankt-
Peterburg yangiliklari", "Hukumat byulleteni", "Rossiya fikri", "Transport
vazirligi jurnali", "Vestnik Evropy", "New Times" va boshqa jurnal va
gazetalardagi bosma nashrlar doirasida qizgʻin muhokama qilindi. Biroq, Oʻrta
Osiyo temir yoʻlining yoʻnalishi (1899-yilda Transkaspiy temir yoʻli deb
oʻzgartirildi).
1881-1898 yillarda Oʻrta Osiyoni Rossiya va Yevropa bilan bogʻlovchi
Transkaspiy temir yoʻli qurildi. Bu Oʻrta Osiyodagi birinchi yoʻl boʻlib,
Rossiyaning markaziy mintaqalaridan Oʻrta Osiyoga va Kaspiy dengizi orqali
orqaga qoʻshinlar va yuklarni tezkor yetkazib berishni ta'minladi. 1888-yilda
Kaspiy dengizini Samarqand bilan, 1899-yilda esa Toshkent bilan bogʻlagan
Kaspiy temir yoʻli qurildi. Yoʻlning yoʻnalishi eski karvon yoʻli boʻyicha
tanlangan. Ushbu temir yoʻl tufayli yetkazib berish xarajatlari va Rossiyaga
import qilinadigan tovarlar (paxta, meva, sabzavot) narxi pasaydi. Transkaspiy
temir yoʻli qurilishi tugallangach, paxta eksporti darhol oshdi [7].
Transkaspiy temir yoʻli Oʻrta Osiyoga paxtani qayta ishlash uchun sanoat
uskunalari, zamonaviy asbob-uskunalar, mashinalar, yirik mashinalar, bugʻ va
elektr dvigatellarini olib kirish uchun sharoit yaratdi. Bu temir yoʻlning qurilishi
Oʻrta Osiyo uchun nafaqat katta iqtisodiy ahamiyatga ega boʻldi, balki
Rossiyaning sanoat rivojlanishini tezlashtirdi, Rossiya bilan Eron va Afgʻoniston
oʻrtasida doimiy savdo aloqalari oʻrnatilishiga xizmat qildi. Bu mamlakatlarda
rus tovarlari Yevropa tovarlari bilan raqobatbardosh boʻlib, buning natijasida
Rossiyaning Xitoy, Hindiston, ipak xomashyosining asosiy eksportchisi boʻlgan
Misr bilan iqtisodiy aloqalari kengaydi. Transkaspiy temir yoʻli orqali
tashishning faollashishi Kaspiy dengizi va Volga boʻylab navigatsiyaning
kuchayishiga yordam berdi, bu esa, oʻz navbatida, Markaziy Osiyoga kapital
oqimiga olib keldi. Ashxobod, Marv (1937- yilda Marv nomi oʻzgartirilgan),
Chordjou, Yangi Buxoro (Kogon), Skobelev (Fargʻona), Margʻilon, Andijon,
Qoʻqon va boshqa shaharlarning savdo va sanoat ahamiyati ortdi.
Transport tarmoqlarini rivojlantirishning navbatdagi bosqichi Orenburg-
Toshkent temir yoʻl liniyasi boʻlib, uning qurilishi 1900-yilda boshlanib, 1906-
yilda yakunlandi. Bu marshrut Iletsk, Aktyubinsk, Kazalinsk, Perovsk va
Turkiston shaharlari orqali oʻtgan.
Oʻsha davrdan boshlab Oʻrta Osiyo Rossiya bilan toʻgʻridan-toʻgʻri temir
yoʻl orqali bogʻlangan bo`lib, 1913-yilda bu yoʻlning uzunligi 2234 km ga yetdi.
Orenburg-Toshkent temir yoʻli Rossiyaning sanoat markazlariga paxta eksport
qilish imkoniyatini yaratdi va shu bilan birga paxta yetishtiriladigan hududlarni
oziq-ovqat mahsulotlari bilan taʼminlash imkonini berdi.
Yoʻllar qumli, suvsiz va odam yashamaydigan choʻllarda, ogʻir iqlim
sharoitida, nafaqat ishchi kuchi, balki qurilish materiallarini ham ta'minlash /
yetkazib berish zarurati bilan yotqizildi.
1907-yilda Soʻgʻd (Tojikiston) va Botken (Qirgʻiziston) viloyatlari
hududida joylashgan Sulukta tor oʻlchovli temir yoʻli ishga tushirildi. Temir yoʻl
asosan togʻ tizmalari boʻylab oʻtgan. Ushbu temir yoʻlni qurish qaroriga
Suluktaning Oʻrta Osiyodagi eng qadimgi koʻmir qazib olish markazlaridan biri
sifatida tanilganligi sabab boʻlgan. Sovet davrida u yerda koʻplab konlar
qurilgan. Biroq bizning zamonamizda ikki davlat oʻrtasida boʻlingan Sulukta tor
temir yoʻli deyarli foydalanilmayapti.
Bundan tashqari, Oʻrta Osiyoda temir yoʻl loyihalarini amalga oshirish
sharoitida chorizm davrida neft resurslaridan foydalanish boshlandi. Shunday
qilib, 1876-yilda aka- uka Nobel firmasi Turkmanistonning gʻarbiy qismida
birinchi neft quduqlarini burgʻuladi. XX asr boshlarida Xazarda neft qazib olish
sanoat ishlab chiqarish xarakterini oldi. U yerda 20 dan ortiq Rossiya neft
kompaniyalari ishlagan.
Gʻarbiy Qozogʻistonda neft Ural-emba viloyatida ham ishlab chiqarilgan.
1912-1914- yillarda neft konlarining yarmini oʻzlashtirish bilan ingliz
kapitalistlariga tegishli boʻlgan Gʻarbiy Ural neft kompaniyasi, Ural Emba
kompaniyasi va Shimoliy Kaspiy neft kompaniyalar shugʻullangan. Arzon ishchi
kuchi, raqobatning yoʻqligi, boy neft konlari oʻz egalariga katta foyda keltirdi.
Sovet hukumati fuqarolar urushi tugaganidan soʻng darhol Oʻrta Osiyoda
yangi yoʻllar qurish va eski yoʻllarni modernizatsiya qilishga kirishdi.
1920-1922-yillarda
Petropavlovsk-
Koʻkshetau
uchastkasi
yotqizildi,
1926-1931-yillarda Qaragʻanda, 1939-1940-yillarda Balxashgacha kengaytirildi.
Eng yirik loyiha Turkiston-Sibir temir yoʻli edi. Turkiston, Yettisuv va
Sibirni birlashtirishi kerak boʻlgan ushbu temir yoʻlni qurish gʻoyasi 1886-yilda
tugʻilgan. 1896-yilda Verniy shahar kengashi yoʻl qurilishining rentabelligini
aniqlash uchun sanoat, savdo va qishloq xoʻjaligiga oid barcha ma'lumotlarni
toʻplashi kerak boʻlgan komissiya tuzishga qaror qildi. Bu chiziq Xitoy bilan
chegaradosh mintaqada Rossiyaning harbiy ishtirokini kuchaytiradi, shuningdek,
Turkistondan paxta va Sibir va Yeti-suvdan Turkistonga arzon don eksportini
sezilarli darajada soddalashtiradi, deb taxmin qilingan edi [8].
Fuqarolar urushi paytida Sibir va Shimoliy Qozogʻistonning temir yoʻllari
Rossiyaning Oliy hukmdori admiral Kolchak qoʻliga oʻtdi, u 1918-yilda Novo-
Nikolayevsk-Semipalatinsk liniyasini Sergiopolgacha kengaytirishga qaror qildi.
1919-yilda bu temir yoʻlning 140 kilometri yotqizilgan. Biroq, Kolchak
magʻlubiyatidan keyin bu yoʻl vayron boʻldi.
1926-yilda Sovet hukumati Turkiston-Sibir temir yoʻli qurilishini yakunlash
uchun besh yil muddat belgiladi. 1930-yilda temir yoʻlning shimoliy va janubiy
qismlari tutashtirildi.
Turkiston-Sibir temir yoʻlining qurilishi Oʻrta Osiyoni yaqin hududlardan
(Sibir, Qozogʻiston, Qirgʻiziston) arzon non bilan ta‟minlash hamda
toʻqimachilik sanoati ehtiyojlarini qondirish uchun paxta ishlab chiqarishni
koʻpaytirish zarurati bilan bogʻliq edi. Bu xorijdan paxta importini qisqartirish,
shuningdek, gʻallaning ulkan miqdoridan oqilona foydalanish hisobiga davlatga
katta valyuta jamgʻarmasini ta‟minlashi kerak edi. Shu bilan birga, yoʻl temir
yoʻlga tutash hududlarni rivojlantirish, xomashyo sanoat bazasini kengaytirish
uchun imkoniyat yaratishi kerak edi.
Ikkinchi jahon urushi yillarida Koks-Taldi-Qoʻrgʻon uchastkasi qurildi.
1956-yilda Barnauldan Semipalatinskgacha boʻlgan temir yoʻlning ikkinchi
qismi qurilishi boshlandi. 1960-yilda "Drujba" stantsiyasida Sovet-Xitoy
chegarasida joylashgan Oqtoʻgʻay stantsiyasidan temir yoʻlning bir qismi
ochildi. Biroq bu uchastka ikki viloyatni bogʻlash oʻrniga qoʻshinlarni chegaraga
oʻtkazish uchun strategik koridorga aylandi. 1985 yilda u sharqqa Xitoyning
Urumchi shahrigacha uzaytirildi va kelajakdagi Trans-Osiyo temir yoʻlining bir
qismiga aylandi *9+.
Sovet davrida boshqa koʻplab temir yoʻllar ham yotqizilgan. 1955-yilda
Chardjou- Qoʻngʻirot yoʻnalishi ochildi, u 1972-yilda Beyneugacha uzaytirildi.
Bu yoʻl Markaziy Osiyo mintaqasidan Rossiyaning Yevropa qismiga ikkinchi
chiqishni taʼminladi.
1955-yilda Boyqoʻngʻirga, 1970-yilda Samarqand-Qarshiga, 1974-yilda esa
Oʻzbekistonning janubiy viloyatlarini mamlakatning sharqiy va markaziy qismi
hamda Tojikiston bilan bogʻlovchi Termiz-Qoʻrgʻon-tepa temir yoʻl liniyasi
qurildi.
XX
asrning 70-80-yillari SSSRda temir yoʻllarning umumiy uzunligi 225
ming km ni tashkil etdi. Temir yoʻllarning rivojlanishi texnik koʻrsatkichlarning
ortishi-harakat
tezligining,
yuk
tashish
massasining
ortishi,
mexanizatsiyalashning
joriy
etilishi,
shuningdek, avtomatlashtirish
va
kompyuterlashtirish bilan birga keldi.
SSSRda olib borilgan ijtimoiy-iqtisodiy siyosatga muvofiq avtomobil
yoʻllariga temir yoʻllarga qaraganda kamroq ahamiyat berildi. Biroq, Markaziy
Osiyo mamlakatlari hududlarining geografik xususiyatlarini hisobga olgan holda,
aksariyat mintaqalarga faqat avtomobil yoʻli orqali borish mumkin edi. Masalan,
Oʻzbekistonda sovet davrida Toshkentdan Samarqand va Qarshido Termiz
orqali, Samarqanddan Chorjoʻga, Toshkent va Fargʻona aylanma yoʻllari
qurilgan.
Ikkinchisi Fargʻona vodiysining barcha shaharlarini birlashtirdi. 1970-yilda
SSSRda avtomobil yoʻllarining umumiy uzunligi qariyb 600.000 km, shu
jumladan, Oʻrta Osiyo respublikalarida 120.000 km ga yaqin boʻlgan *10+.
Oʻz navbatida, davlat byudjetidan katta moliyaviy mablagʻlar ajratilgan
fuqaro aviatsiyasi ham jadal sur'atlar bilan rivojlandi. Havo transportining
rejalashtirilgan rivojlanishi butun mamlakat aholisining, ayniqsa, borish qiyin
boʻlgan va chekka hududlarda aholining manfaatlari va ehtiyojlarini hisobga
olish, yuqori darajadagi xavfsizlikni ta'minlash, texnik taraqqiyotni kuzatish va
h.k. imkonini berdi.
XX asrning 80-yillari oxirida xalqaro havo transporti jadal rivojlandi. Oʻrta
Osiyo respublikalarining poytaxt aeroportlari ham boshqa Sovet respublikalari,
ham koʻplab xorijiy davlatlar: Hindiston, Birma, Afgʻoniston, Shri-Lanka va
boshqalarga parvozlarni amalga oshirdi.
XX asrning ikkinchi yarmida Sovet Ittifoqida neft va gaz quvurlari tizimlari
rivojlana boshladi. 1940-yilda neft quvurlarining uzunligi atigi 1,7 ming km ni
tashkil etgan boʻlsa, 1945-yilda u 4,4 ming km ga yaqin edi. Keyingi yillarda
neft yoʻllarini qurish sur'atlari oʻsib bordi, bu talabga javob berib, neft qazib
olish va uni eksport qilish hajmini oshirdi. XX asrning 60-yillari boshlarida 5116
km uzunlikdagi Drujba neft quvurlari tizimi foydalanishga
topshirildi, keyingi yillarda u 10 ming km ga yetdi. SSSRda neft quvurlarining
umumiy uzunligi 1975-yilda 56,6 ming km, 1980 yilda esa 69,7 ming km ni
tashkil etdi [11].
Shunday qilib, neft konlarini oʻzlashtirish Guryev neftni qayta ishlash
zavodiga (1991 yildan - Atirau) va Oʻzen-Jetibay - Shevchenkoga filiali boʻlgan
Oʻzen-Makat-Kuybishev neft quvurlarini qurishni belgilab berdi, bu orqali neft
Oqtau portiga yetkazildi.
1967-yilda uzunligi 3000 kilometr boʻlgan “Markaziy Osiyo – Markaz” gaz
quvurlari tizimining birinchi uchastkasi qurilishi yakunlandi. Gaz quvuri
Oʻzbekiston, Turkmaniston, Qozogʻiston va Rossiyaning sakkiz viloyati
hududidan oʻtkazildi. Ushbu tizimning rivojlanishi 1985-yilgacha davom etdi,
buning natijasida yillik oʻtkazish quvvati 80 milliard m³ boʻlgan gaz quvurlari
tarmogʻi yaratildi.
Bundan tashqari, Oʻzbekistonda Jarqoq Samarqand, Toshkent, Gazli
Kogon, Muborak Toshkent gaz quvurlari qurildi. XX asrning 80-yillarida
Oʻzbekistonda gaz quvurlarining umumiy uzunligi 8 ming km ga yaqin boʻlgan
(1-jadvalga qarang).
1-jadval
Mamlakatlar Uzunligi, km Umumiy uzunlikning %
Umumiy Sovet respublikalari
215 196,0
100
Rossiya
138 421,9
64,4
Oʻzbekiston
10 586,0
4,9
Qozogʻiston
10 501,2
4,9
Turkmaniston
7 336,9
3,4
Tojikiston
864
0,4
Qirgʻiziston
581
0,3
Sovet Ittifoqi parchalanganidan keyin Markaziy Osiyo respublikalari kuchli
transport tizimlarini meros qilib oldi. XX asrning 90-yillari boshlarida, iqtisodiy
inqiroz sharoitida Markaziy Osiyo davlatlari oʻz arsenalida eski transport
yoʻllarini qayta qurish va yangi transport yoʻnalishlarini qurish imkoniyatlariga
ega emas edi. Biroq vaqt oʻtishi bilan va yirik davlatlarning mintaqaga
qiziqishi ortishi natijasida respublikalarda transport sohasiga e‟tibor kuchaydi
*12+.
Hozirgi vaqtda globallashuv jarayonlari kuchayib borayotgan va tashqi
iqtisodiy aloqalar faollashayotgan bir sharoitda oʻzimizning transport tizimlarini
mustahkamlash va rivojlantirish zarurati, shuningdek, transport komplekslarini
xalqaro transport yoʻlaklari bilan integratsiyalash masalasi birinchi oʻringa
chiqmoqda.
Koʻplab quruqlik va havo yoʻllari, xalqaro kommunikatsiyalar chorrahasida
joylashgan Markaziy Osiyo mintaqasi Yevroosiyo transport koʻprigi rolini
ta‟minlay boshladi. Bu, ayniqsa, Yevropa-Osiyo liniyalarida xomashyo oqimi va
yuk tashish hajmining koʻpayishi bilan bogʻliq boʻlgan dengiz portlari va
koʻrfazlardagi tirbandlik sharoitida toʻgʻri keladi. Shu bilan birga, Markaziy
Osiyo mintaqasi Jahon okeani portlariga chiqish imkoniyatiga ega emasligini
ham ta‟kidlash lozim.
Mintaqaning geografik joylashuvi koʻp jihatdan Markaziy Osiyo davlatlari
olib borayotgan transport siyosatini, mamlakat transport tizimini rivojlantirish
strategiyasini,
shuningdek, tranzit salohiyatidan foydalanishni belgilaydi. Bundan tashqari, har
bir davlatning iqtisodiy xususiyatlari, xomashyo bilan ta'minlash imkoniyati,
tashqi aloqalari va geosiyosiy jihatlari muhim rol oʻynaydi *13+.
Shunday qilib, Qozogʻistonning transport strategiyasi mamlakatning
geografik, siyosiy va iqtisodiy xususiyatlarini hisobga oladi. Qozogʻiston
iqtisodiyotida energetika sektorining rolini hisobga olgan holda, Ostona
eksportga yoʻnaltirilgan neft-gaz sanoati va Kaspiy dengizidagi port
infratuzilmasini rivojlantirish tarafdori. Har xil turdagi tovarlar va yuklarni eng
yirik ishlab chiqaruvchilar va iste‟molchilari boʻlgan Rossiya va Xitoy – jahon
iqtisodiyoti jadal rivojlanayotgan davlatlar bilan uzoq chegaradoshligi sababli
Qozogʻiston uchun tranzit avtomobil va temir yoʻl kommunikatsiyalarini
rivojlantirish asosiy jihat boʻlib qolmoqda.
Oʻzbekiston uchun asosiy vazifa oʻzining tranzit salohiyatidan maksimal
darajada foydalanishdir, chunki uning hududidan qator muhim mintaqaviy va
mintaqalararo yoʻnalishlar oʻtadi. Shu bilan birga, Oʻzbekistonni Jahon okeani
portlaridan ajratib turuvchi davlatlar ikki doirasi muammosini qanday yengish
mumkin boʻlgan transport dilemmasi mavjud. Shu munosabat bilan
Oʻzbekistonning transport siyosati oʻz oldiga qoʻyilgan vazifalarning mohiyati
va oʻziga xos xususiyatlariga koʻra, Markaziy Osiyoning boshqa davlatlari bilan
solishtirganda amalga oshirish eng qiyin/qiyin hisoblanadi. Bu ichki va tashqi
iqtisodiy aloqalar, shuningdek, qoʻshni davlatlar va jahonning yetakchi
oʻyinchilari bilan oʻzaro bogʻliq geosiyosiy aloqalar bilan belgilanadi.
Oʻz navbatida, Turkmanistonning transport siyosati koʻp jihatdan
Qozogʻistonga oʻxshaydi. Bu xomashyo, turli turdagi sanoat tovarlari va qishloq
xoʻjaligi mahsulotlarini eksport qilish bilan bogʻliq qoʻshimcha imkoniyatlar,
tranzit oqimini jalb qilish uchun shart- sharoitlar yaratishga qaratilgan.
Xarakterli xususiyatlar Qirgʻiziston va Tojikistonning transport
strategiyalarini ajratib turadi. Bu mamlakatlar oʻziga xos geografik tuzilishga ega
boʻlib, turli mintaqalar va tashqi bozorlar oʻrtasidagi aloqani qiyinlashtiradigan
tarzda joylashgan togʻli yuzalar bilan ajralib turadi. Shu munosabat bilan
Qirgʻiziston va Tojikiston oldiga davlatlar ichidagi aloqa imkoniyatlarini
yaxshilash, ushbu mamlakatlarni anʼanaviy Markaziy Osiyo hamkorlari bilan
bogʻlovchi mavjud yoʻnalishlarni rivojlantirish, yangi transport yoʻlaklarini
yaratish
orqali
jahon bozorlariga yoʻnalishlarni maksimal darajada
diversifikatsiya qilish vazifalari turibdi [14].
Qayd etish joizki, Markaziy Osiyo mintaqasida tranzit salohiyatining
rivojlanishiga koʻp jihatdan geosiyosiy omillar, xususan, transport va energetika
sohalari ta‟sir koʻrsatadi. Jahon elektr energiyasi bozorida raqobat kuchayib
borayotgan bir paytda, hukmron iqtisodiy kuchlarning aksariyati uglevodorod
mintaqalariga kafolatlangan kirishni qidirmoqda, ulardan biri Markaziy Osiyo.
Bunday kirishni ma'lum bir davlat yoki davlatlar guruhi bozoriga yoʻnaltirilgan
gaz va neft quvurlarini qurish orqali kafolatlash mumkin. Shu munosabat bilan
Markaziy Osiyo davlatlari transport strategiyalarini shakllantirishda milliy
manfaatlar bilan bir qatorda geosiyosiy jihatlarni ham hisobga olishlari kerak.
Shu nuqtai nazardan qaraganda, Yevropani Osiyo-Tinch okeani mintaqasi
davlatlari bilan bogʻlash imkoniyati sifatida Markaziy Osiyo tranzit salohiyatini
rivojlantirishning geosiyosiy ahamiyati yangi tus kasb etmoqda. Mamlakatlar
oldida ma'lum bir mamlakat hududidan oʻtadigan transport yoʻnalishlarining
barcha uchastkalarida zarur infratuzilmani, shuningdek, eng qulay transport
sharoitlarini yaratish vazifasi turibdi.
Markaziy Osiyo davlatlarining statistik ma‟lumotlariga koʻra, bugungi
kunda mintaqadagi avtomobil yoʻllarining umumiy uzunligi 260 ming
kilometrdan, temir yoʻl esa 20 ming kilometrdan ortiqni tashkil etadi. Bundan
tashqari, mintaqa mamlakatlarida 75 dan ortiq aeroport mavjud boʻlib, ulardan
30 tasi xalqaro reyslarga xizmat koʻrsatadi, 9 tasi dengiz va daryo portlaridir.
Quvurlarning umumiy uzunligi 40 000 km ga etadi, shu jumladan gaz quvurlari
27 500 km va neft quvurlari 12 500 km.
Markaziy Osiyo mintaqasi Yevroosiyo materigining eng markazida
joylashgan. Uning geografik joylashuvi Janubi-Sharqiy va Janubiy Osiyo, Yaqin
va Yaqin Sharq, Kavkaz, Rossiya va Yevropa Ittifoqi mamlakatlariga chiqish
imkonini beradi. Sharq-Gʻarbiy yoki Shimol- Janub yoʻnalishlarida yuklarni
tashishda mintaqani chetlab oʻtish deyarli mumkin emas, bu transport
salohiyatining kuchli tomonlarini belgilaydi. Shu bilan birga, rivojlangan
infratuzilmalarning mavjudligi, shuningdek, temir yoʻl va avtomobil yoʻllarining
xalqaro standartlar va xavfsizlik standartlariga javob beradigan texnik tavsiflari
boshqa davlatlar tomonidan yuklarni tranzit qilishda Markaziy Osiyoning
geografik joylashuvidan foydalanish imkoniyatidan dalolat beradi [15].
Xulosa. Respublikamiz O„rta Osiyo markazida joylashganligi sababli
quruqlikda tashiladigan har qanday tashishlar uchun eng qulay hudud
hisoblanamiz. Bu imkoniyat transport logistikasini rivojlantirish uchun turtki
bo„ladi. Ohirgi yillarda xalqaro munosabatlarni yangi bosqichga chiqarishimiz
natijasida tashishlardagi o„sish, yangi transport vositalarining ortishi hamda
transport koridorlardagi xalqaro yuk avtomobillarning ser qatnov harakatiga
erishdik. Lekin bu boshlanishi sababi, imkoniyatlarimizdan yetarlicha
foydalanmayabmiz. Xalqaro yuk avtomobillari uchun barcha qulayliklarni
yaratishimiz, bizning jamiyat uchun faqat va faqat foydali hisoblanadi.
Yuqoridagi jadvaldan ko„rinib turibdiki 2017 yilda kirib kelgan yuk avtomobillar
soni 2021 yilga kelib qarib 6 barobarga oshgan. Agar xalqaro iqtisodiy bloklarga
a‟zo bo„lsa bu ko„rsatkich bundan yan 10 barobarlarga oshadi, bu esa yangi
bozor, yangi ish o„rni, yangi kasblar demakdir. Bu imkoniyat tarixga nazar
solsak yaqqol misol bo„la oladi.
|