Sveriges historiska utveckling ur ett industritekniskt perspektiv

*Göta kanal

Göta kanal var ett gigantiskt projekt som till stor del byggdes av militären och det var också de som såg det största behovet genom att de snabbt kunde flytta trupper genom Sverige, men med England som förlaga trodde man också att industrin skulle få många fördelar genom bättre kommunikationer. Initiativtagaren var Baltzar Bogislaus von Platen (inte att förväxla med den Baltzar von Platen som uppfann kylskåpet) och både Nils och John Ericsson var involverade. De båda sistnämnda skulle sedan utmärka sig i samband med järnvägar och annat och John Ericsson skulle bli världsberömd. Läs mer om John Ericsson på den här länken. Bygget pågick under 23 år och engagerade uppemot 60 000 man. 1832 var kanalen färdig och det var inte förrän 1870 som transporter på järnvägar blev större än de på kanalen, så även om många tror att Göta kanal blev ett misslyckande kan man nog inte se det så.

*Gruvor och *dynamit

I gruvorna hade man nu allmänt övergått till krutsprängning. De fanns förvisso många problem med krut, känsligheten för fukt var ett av dem och krutet var inte särskilt effektivt heller. Nitroglycerinet skulle ändra på detta genom att ha cirka åtta gånger mer sprängverkan. Det uppfanns av italienaren Ascanio Sobrero 1846, men användes initialt enbart till att kurera huvudvärk, vilket inte är så konstigt som det låter eftersom det ju fortfarande används vid kärlkramp som kärlutvidgande medel. I Sverige kom det att kallas sprängolja och användes för första gången 1863 i Åmmeberg i Närke. Det hade stor sprängkraft, men var alldeles för känsligt för stötar och exploderade vid ovarsam hantering. Det ansågs faktiskt så farligt att det redan efter några år förbjöds.

Intressant nog hade den numera världsberömde Alfred Nobel sökt patent på en metod att göra sprängoljan stötsäker året innan, alltså 1862. Han använde kiselgur som hade den egenskapen att den kunde suga upp oljan och den blev då som en deg som tålde stötar och till och med kunde antändas utan att utlösas, men den tålde inte fukt. Vägen till en säker och fungerande dynamit var dock lång och han drabbades av flera svåra bakslag med dödsfall och bränder innan han 1868 ansåg att den kunde börja säljas.

Nobel hade 355 patent och med det är han värst i Sverige ännu idag. Förutom de patent som var kopplade till sprängämnen fanns patent på bland annat konstgjort silke, guttaperka, läder samt gasmotorer.

*Järn- och *stålframställning, *järnindustri, *järnverk

Inom stålframställningen utvecklade Henry Bessemer 1856 teorin för bessemermetoden, men kunde inte omsätta den i praktik. Det blev istället svensken G F Göransson från Sandviken som 1858 lyckades med detta. Han var sedan med och bildade Sandvikens Jernverks AB, (nuvarande Sandvik AB) som introducerade metoden 1862. Genom denna metod blev stålpriset väsentligt lägre vilket i sin tur gagnade industrin och de små bruken började försvinna. 1863 uppfann Pierre-Émile Martin martinmetoden som genom Werner Siemens hjälp blev en annan effektiv metod. Därmed hade de gett upphov till vad som skulle bli de mest använda metoderna för stålframställning framdeles. Metoderna skulle i sin tur medverka starkt till att stål kom att spela en allt viktigare roll i den industriella revolutionen. Det innebar också att dynamiten genast fick en större marknad eftersom man behövde spränga fram järnmalmen. I Sverige användes bessemermetoden med framgång första gången 1869. De mesta av stålet gick till järnvägar som nu byggdes överallt i hela världen och efterfrågan var mycket stor.

Ett problem för Sverige var att det fanns mycket stora mängder malm i Norrland, men den var dels mycket svåråtkomlig, dels innehöll den för mycket fosfor som gjorde järnet sprött. När så en ny metod togs fram 1878 av britterna Sidney Thomas och Percy Carlyle Gilchrist skulle detta ändras. Metoden kallades thomasprocessen och den kunde även användas för malm med hög fosforhalt. Inte nog med det, man fick en restprodukt av fosfor som kunde användas som gödsel, nämligen fosfat. Plötsligt fanns det oerhörda mängder brytvärd malm i Norrland, men även inom andra områden i Sverige. Av den anledningen byggdes en järnväg från hamnen i Luleå till malmfälten i Gällivare som blev klar 1887. I början av 1800-talet var den svenska järnexporten mer än dubbelt så stor som 20 år tidigare och framtidsutsikterna var goda.

Nästa steg kom att bli stålframställning på elektrisk väg. Siemens med flera hade experimenterat med detta under många år, men det var faktiskt svensken Fredrik Adolf Kjellin som blev först med att industriellt producera stål med hjälp av elektricitet. Kjellin var dessutom behjälplig med att tillverka LUX-lampan som kan sägas vara grunden till det som senare kom att kallas Electrolux.

1990 var exporten enligt följande angett i ton:

1900	Välljärn	Bessemerstål	Thomasstål	Martinstål	Elektrostål	Sammanlagt
	186 000	61 000	30 000	207 000	14	484 014

Läs mer under kommande sekel på denna länk.

*Ångmaskiner allmänt

Inom gruvnäringen började man i Sverige använda ångmaskiner i större omfattning för länspumpning och malmuppfodring i början av 1800-talet och det var då Watts modell som kom till användning. Dannemora Gruvor som hade provat Newcomens ångmaskin redan 1734 var även tidigt ute med att prova Watts maskin och den inköptes genom friherren, riksdagsmannen, teaterchefen, skalden, översättaren och uppfinnaren Abraham Edelcrantz som köpte totalt fyra maskiner 1804. En installerades vid Dannemora gruva, en vid Fresks textilfabrik på Lidingö och det skulle alltså vara den första industriellt installerade ångmaskinen i Sverige. Det kan man för övrigt få bekräftat om man besöker Lidingö museum/hembygdsgård. En ångmaskin installerades också på en kvarn som kom att kallas Eldkvarn med hänvisning till att ångmaskinen drevs av eld. Den brann 1878 och från det kom uttrycket, ”inte sedan Eldkvarn brann”. Idag står Stadshuset i Stockholm på samma plats.

Från England kom en man som hette Samuel Owen för att installera maskinerna och hans insatser kom sedan att bli avgörande för ångmaskinernas betydelse för Sverige. Samuel Owen verkade vid Bergsunds mekaniska verkstad på Södermalm och där byggdes 1807 den första ångmaskinen av Watts modell i Sverige.

Det borde stå utom allt tvivel att Samuel Owens insatser kring ångmaskiner skulle få betydligt större påverkan på industrialiseringen än de välkända personerna Christopher Polhem och Jonas Alströmer hade haft. Förutom att han startade en av de första industriliknande manufakturerna med namnet Kungsholms Mekaniska Verkstad bestod hans insatser bland annat i att ha tillverkat fem ångfartyg av trä, samt två järnfartyg i just den verkstaden förutom insatser på andra håll.

Götaverken kom också tidigt att spela en stor roll i tillverkning av ångmaskiner, samt en mängd andra maskiner och apparater.

Bland de första som använde ångmaskiner var förutom Eldkvarn och Fresks textilfabrik, Münchenbryggeriet på Söder Mälarstrand 1855, Sandviken 1857, Tanto betsockerbruk 1867, och 1863 öppnade landets första ångbageri, så det tog nästan 50 år innan ångmaskinen var ett självklart val för ett industriföretag.

*Transporter före *ångloken

Det var ett oerhört stort steg framåt för det svenska samhället att kunna byta ut de traditionella transportsätten som i bästa fall var hästar med eller utan kärra eller apostlahästarna. Vägarnas usla tillstånd innebar att medelhastigheten, som nämnts ovan, sällan översteg 6 km/t. Avståndet från Stockholm till Göteborg är idag 47 mil kortaste vägen. Om man hade tillräckligt mycket hästar och reste tio timmar om dagen skulle det ta ungefär 8 dagar. Då var förstås avståndet mycket längre eftersom det saknades ett effektivt vägsystem. Troligen var restiden säkert tio dagar eller mer. Det finns uppgifter i Wikipedia med flera källor att det skulle gå på sju dagar. Antar man att en maximal tid då man kunde resa per dag var tolv timmar, resten behövdes för vila, mat och sömn, blir resultatet att 12*0,6 mil=7,2 mil var max vad man kunde resa. Då skulle resan ha tagit tio dagar. Den siffra som låter rimlig är väl snarare 14 dagar.

Det fanns förvisso snabbare sätt att resa. Ångbåt via Göta kanal kunde med full fart göras på 4–5 dagar, enligt Wikipedia, men eftersom rederiet försörjde sig på att transportera mellan alla orter längs Göta kanal och därför gjorde otaliga stopp förutom alla de som måste göras vid slussarna, låter det inte som realistiskt att gå så snabbt. Kombinationen av båt och häst torde ha varit det snabbaste sättet att färdas och kunde gå så snabbt som tre dagar, men det var inte billigt.

*Järnvägar och *ånglok

Den första gången någon lyckades att bygga ett ånglok för att färdas på räls var 1804 i England. Det var Richard Trevithick som hade använt ånga med högt tryck och också fått till stånd en järnväg. Den första resan bestod i att leverera tio ton järnstänger och 70 passagerare i fem vagnar längs 15 km järnväg. Resan tog fyra timmar och lär ha varit uppskattad. Tyvärr för Trevithick blev det aldrig en kommersiell succé, men han hade visat vägen.

Därefter kom George Stephenson in i bilden och 1825 gjorde han ett djupt intryck på sina samtida då hans Locomotion No 1 drog 80 ton kol och mjöl samt häpnadsväckande 500 passagerare och en blåsorkester i en genomsnittshastighet av 13 km/t. När han sedan 1829 vann en tävling som utlysts för att avgöra vilket lok som skulle få användas på den nya järnvägen mellan Liverpool och Manchester var hans lycka gjord. Vid denna tävling var svensken John Ericsson med och tävlade. Han hade fått reda på tävlingen bara sju veckor före start, men lyckades med hjälp av ett engelskt företag få ihop ett lok som kom att kallas Novelty. Den hade många fördelar jämfört med Locomotion No 1, till exempel var den bara fjärdedelen så tung, men dessvärre höll den inte utan gick sönder.

Första gången som det fanns ett förslag till att bygga en järnväg i Sverige med ånglok lär ha varit 1829 för sträckan mellan Hjälmaren och Vättern, men det förslaget ansåg riksdagen vara befängt. Bland annat för att det ju skulle vara så lätt att stjäla järnet. Motståndet mot järnvägarna var stort från många håll och invändningarna de vanliga, alltså för farligt och för dyrt samt att några förlorade pengar, i det här fallet de som ville bygga fler kanaler. En av de mest kända motståndarna var Lars Johan Hierta, Aftonbladets grundare och den som startade sterarinljustillverkningen på Liljeholmen.

Det fanns visserligen sedan tidigare järnvägar där hästar användes som dragkraft, men det var först 1856 då det för första gången kördes ett ånglok på en järnväg av väsentlig längd. Det hade också byggts ett ånglok redan 1848 i Sverige, men det fick ringa betydelse. Trots det finns det att beskåda på Örebro läns museum än idag och kallas ”Förstlingen”.

Ångloken drevs med stenkol och eftersom det inte fanns i annat än små volymer i Sverige fick man importera allting. Det betydde förstås stora risker vid till exempel en krigssituation om det inte gick att importera, så det fanns tidigt ett intresse att hitta alternativ till stenkolen, men det misslyckades. Trä gav för lite energi och var för dyrt i förhållande till stenkolen, men järnvägen var alltför intressant för att inte byggas ut i stor skala trots detta.

1856 räknas alltså som det år då man för första gången hade tillgång till järnvägar av omfattning med ånglok. Det var sträckorna Nora-Ervalla, Göteborg-Jonsered och Malmö-Lund. Sedan gick utvecklingen av järnvägen fort och redan 1862 var Stockholm och Göteborg sammanbundna av järnvägen och 1864 var den klar till Malmö. Arbetet leddes av Nils Ericson, bror till den berömde lokbyggaren John Ericsson, som bland annat hade blivit känd (som nämnts ovan) för sitt lok Novelty som tävlade med George Stehpensons Rocket och förlorade, pansarbåten Monitor, uppfinningen av en fungerande propeller och av en ångspruta för att släcka bränder.

Det var också han som föreslog att järnvägen mellan Stockholm och Göteborg skulle gå norr om Mälaren för att stimulera samhällstillväxten och industrierna, alltså samma tanke som fanns med att bygga kanaler. Norge och Sverige kopplade ihop sina järnvägar 1871.

Det var inte särskilt bekvämt att åka tåg. Det fanns inga fjädringar och inte heller någon värme. I tredje klass var det träbänkar som gällde. I Norrland, som nämnts ovan, byggdes en järnväg från hamnen i Luleå till malmfälten i Gällivare för att kunna starta brytningen i stor skala. Den var klar 1887 och det första tåget blev lastat med 1 000 ton malm som var lika mycket som hade fraktats under 1 år tidigare med hjälp av renar. 1902 var den klar till Narvik och kom att kallas Malmbanan. Nu skulle man kanske tro att det var en helsvensk historia, men det var det inte. Det var ett engelskt bolag som på spekulation började bygga. Slipers köpte man från Riga, rälsen och loken och vagnarna kom från England precis som en hel del av personalen.

Det är idag svårt att förstå vilket stort projekt det var att bygga ut järnvägen i Sverige. Enligt beräkningar var kostnaden tre gånger större än statens utgifter under ett år. Det motsvarar ett projekt på 2 700 miljarder idag om förhållandet är det samma gentemot statsutgifterna. Följaktligen var man tvungen att låna från andra länder och hade inte Tysklands valuta försvagats under 1920-talet skulle Sverige länge haft stora skuldproblem.

Just denna utveckling av järnvägen medförde att man för första gången fick anledning att diskutera vad klockan var vid en given tidpunkt på olika platser i Sverige. Tidigare hade det ju inte spelat någon roll att stockholmarnas klocka låg före göteborgarnas. Järnvägen skulle ändra på det och diskussionen om en gemensam tid i Sverige kom igång. Det tog lång tid och först 1879 infördes svensk normaltid. Ännu längre tid tog det innan det fanns en motsvarande internationell tid. Den infördes först 1913.

Läs mer om elektrifieringen av järnvägen under kommande sekel på denna länk.

*Ånglokstillverkning i Sverige

Redan 1860 började Motala verkstad att leverera lok, men det blev Trollhättans mekaniska verkstad som blev den stora tillverkaren. Vid seklets slut hade de tillverkat över 500 lok. Denna utbyggnad betydde också att trots det stora behovet av järn så kom en mängd mindre hyttor att läggas ner, eftersom det blivit billigt att frakta per järnväg. Slutet av 1800-talet kom därför att kallas bruksdöden.

Vid seklets slut beräknar man att 70 % av alla frakttransporter gick med tåg.

*Ångbåtar

När väl ångmaskinerna fungerade väl var det inte långt bort att tänka sig dem som drivkraft i båtar. Det problem som tyngden kunde utgöra för mindre fordon fanns ju inte alls i båtsammanhang. Den man som blev först med att konstruera en fungerande ångbåt var amerikanen Robert Fulton som byggde en flatbottnad hjulbåt (hjulångare) med en Watt-ångmaskin på 20 hk som drev skovelhjulen via en vevaxel. Den blev omgående en succé och därmed skulle det börja att byggas ångbåtar överallt. 1830 fanns 230 hjulångare i amerikanska floder. I Sverige tillverkades ångbåtar första gången 1816 genom engelsmannens Samuel Owens försorg. De första båtarna var skoveldrivna och i trä. Det första svenska passagerarskeppet med ångmaskin var Amphitrite som sjösattes 1818 och för den litterärt intresserade var det den båt som figurerar i Carl Jonas Love Almqvists roman ”Det går an”. Båten gick från Stockholm till Drottningholm och anses vara den första användbara hjulångaren i trafik. Reguljär ångbåtstrafik infördes på många håll i Sverige, men företrädesvis mellan kommuner runt Stockholm och i Stockholm. Redan på 1820-talet fanns det ångbåtar med passagerartrafik på Mälaren och 1840 i stora delar av skärgården. Det betydde att matvaror nu kunde skeppas mycket snabbare och det innebar dels större geografiskt område att sälja från och också att maten många gånger kunde säljas färsk.

Det skulle dröja till 1840–43 (det finns många olika uppgifter om året) innan det första fartyget byggdes i järn, men i mastodontverket ”Världsindustrien. Teknikens segertåg i ord och bild” av Max Geitel, utgiven 1917, står det att det första järnångfartyget byggdes 1837. Det skulle i så fall ha varit Samuel Owen som byggde det.

Det är något oklart när propellern uppfanns, men det var i alla fall svensken John Ericsson som stod bakom bedriften att med sin dubbel-propeller driva fartyget Robert F. Stockton när hon korsade Atlanten. 1843 hade Ericsson utvecklat sin propeller till den vi har idag och när skeppet, USS Princeton, framgångsrikt bevisade att Ericssons propeller var bäst blev det startskottet för att överge skoveltekniken. John Ericsson blev genom denna uppfinning invald i National Inventors Hall of Fame i Amerika. Den finaste församling en ingenjör kan tillhöra.

1844 tillverkades det första skeppet i Sverige med propeller. Det var byggt av Motala verkstad och ansvarig för bygget var Otto Edvard Carlsund. Skeppet fick det något ovanliga namnet Flygfisken. Han uppfann också en nyskapande ångmaskin som kallades för vinkelmaskinen genom att kolvarna var vinklade för att spara plats och ge bättre tyngdpunkt i skeppet. Denna ångmaskin skulle vara ledande i ca 30 år i Sverige. Han konstruerade om formen på hur skepp skulle se ut med hänsyn till järnet och ångmaskinen för att få den bästa sjödugligheten.

Enligt Bonniers ”Den svenska historien” var Motala Verkstad först i världen med att 1870 tillverka en ångturbin. Var det så, var det 14 år innan det officiella datumet för upptäckten av ångturbinen och 22 år innan de Laval kom med sin version. Det har dock inte gått att verifiera, inte ens av Motala Museum. Han ska även ha byggt den första isbrytaren Polhem 1858.

Sollentuna kommun fick sin första förbindelse med ångbåt runt 1860 och det var då som utvecklingen tog fart på allvar.

1878 levererade Motala Verkstad ett tankfartyg till bröderna Nobels företag i Ryssland, Naftabolaget. Detta var troligen den första gången det byggdes en tanker och under åren fram till 1904 ska det ha byggts ytterligare 53 tankfartyg i Sverige.

Trots att de första ångbåtarna började byggas i början av 1800-talet så fortsatte man att bygga segelfartyg i stor utsträckning. 1870 var bara 8 % av alla skepp ångdrivna i tonnage räknat och det var inte förrän 1880 som segelfartygen började att minska vad gäller nybyggandet av fartyg. 1900 var mer än 50 % av skeppen räknat i tonnage ångdrivna.

Läs mer om fartyg under 1800-talet.

*Ångmaskinernas andel av total kraft

Ångmaskinerna var så få till antalet att de inte ens i slutet av 1800-talet hade någon större betydelse i förhållande till den manuella kraften, då undantaget ångbåtarna. 1806 fanns det 15 ångmaskiner i drift med en sammanlagd effekt på 400 hk. 1850 uppskattades den till enbart 5 000 hk som var cirka 1 % av den totala tillgängliga effekten genom människor, dragdjur och vattenkraft. Denna uppskattning kan ifrågasättas eftersom siffror nedan tydligt visar att det borde vara mindre än 5 000 hk 1850.

I slutet av seklet stod ångmaskinerna för cirka 30 % av kraften från maskiner i gruvindustrin. Resten stod vattnet för. Det fanns dessutom 30 000 arbetare som bidrog med manuell kraft.

I en undersökning av kommerskollegiet 1904 angående storleken och inriktningen av verkstadsindustrin exkluderande den statliga tillverkningen för järnvägar konstaterar man att år 1898 var ångkraften 2 194 hk och vattenkraften 1 078 hk. Alltså bara drygt 3 000 hk. Totalt fanns 120 maskiner drivna av vatten samt 53 elektriska maskiner. De sistnämndas effekt anges däremot inte. Det finns alltså goda skäl till att inte överskatta ångmaskinernas betydelse för verkstadsindustrin under 1800-talet. Däremot hade de en mycket stor påverkan på gruvindustrin, järnvägarna och skeppsfarten.

År 1900, två år senare, var antalet hästkrafter fördubblat till 6 805. Ångkraften var nästan fördubblad till 4 000 hk, vattenkraften var 2 644 hk som var 2,5 gångers ökning. Den hade alltså ökat mer än ångkraften, men mest ökade kraften från el som ökade 8 gånger i antal till 403 maskiner.

*Ångturbiner

Ångturbinen anses vara uppfunnen av Gustaf de Laval, i alla fall fick han patent på den 1883 i Sverige. Det finns också uppgifter, som nämnts tidigare, om att Otto Edvard Carlsund var först. Vid ungefär samma tidpunkt fick även en engelsman, Charles Parsons, patent på en ångturbin, som blev mycket framgångsrik. Den fungerade på samma sätt som vattenturbinerna i ett vattenkraftverk genom att koncentrera ångan och därmed kunde man få mer kraft att driva generatorerna och alstra el. Ångturbinen lyckades ganska snart konkurrera ut den vanliga ångmaskinen vid alla större tillämpningar.

1899 kom två anställda på de Lavals företag Separator, Birger och Fredrik Ljungström, med en variant på ångturbinen som blev så framgångsrik att den används ännu i våra dagar. De bildade ett separat bolag för att tillverka ångturbiner som fick namnet STAL, där L:et står för Ljungström.

*Ångsågar

Detta avsnitt finns under rubriken Träindustri på denna länk.