18-də Bakı-Tbilisi-Ceyhan (BTC) neft kəmərinin Səngəçalda
özülü qoyulmuşdur. BTC-nin 30 aya tikilməsi nəzərdə tutulmuş-
dur. Bu neft kəmərinin Azərbaycandan keçən hissəsinin uzunluğu
468 km, Gürcüstandan keçən hissəsinin uzunluğu 225 km,
Türkiyənin ərazisindən keçən hissəsinin uzunluğu isə 1037 km-dir.
BTC-nin illik ötürmə gücü 40-45 mln ton olmalıdır, borulann
diametri 42 düyümlükdür (126, 1999, №1, s.37). Tikintinin ümumi
dəyəri 4 mlrd dollar müəyyən edilmişdir. Bu məbləğin 30%-nin
neft şirkətləri, 70%-nin isə beynəlxalq maliyyə qurumlannın
verdiyi borc vəsaiti hesabına ödənilməsi nəzərdə tutulmuşdur.
Bu tikintiyə Azərbaycan tərəfi də 115 mln dollar vəsait ayırmış-
dır ki, bunun da 66 mln dollan Azərbaycan Milli Bankından,
46 mln dolları isə Neft fondundan verilmişdir (47, 24.01.2003).
BTC-nin Azərbaycan hissəsinin tikintisi 2005-ci ilin mayın
25-də, Gürcüstan hissəsinin tikintisi həmin ilin oktyabnnda başa
çatmış, 2006-cı ilin mayın 28-də isə Azərbaycan nefti Ceyhan
limanına çatmış və 2006-cı ilin iyun ayının 4-dən isə Xəzər nefti
ilə yüklənmiş ilk tanker Ceyhan limanmdan Avropaya yola
salınmışdır (55,100/101,2006,74).
‘İpək yolu”nun bərpasım zəruri edən milli iqtisadi amillər-
dən biri və həm də vacibi Ermənistan tərəfindən elan edilməmiş
müharibənin vurduğu iqtisadi ziyanın aradan qaldınlması, ölkə
iqtisadiyyatının sabit, dinamik inkişafına, xalqın iqtisadi həyat
səviyyəsinin yüksəldilməsinə nail olmaqdan ibarətdir. Məlum
olduğu kimi, Ermənistanm Azərbaycan Respublikasma etdiyi təca-
vüz nəticəsində 20% torpağımız işğal olmımuş, respublikamıza
22,2 mlrd dollar maddi ziyan dəymişdir. Ermənistanın təcavüzü
nəticəsində 150 min yaşayış evi, 7 min sənaye, aqrar və digər
müəssisələr, 4400-э qədər təhsil ocaqlan, mədəniyyət obyektləri,
xəstəxanalar, ictimai iaşə müəssisələri, idarə və təşkilatlar qarət
olunub dağıdılmış, 100 kilometrlərlə avtomobil yollan, elektrik
xətləri, su və qaz kəmərləri və digər infrastruktur obyektləri
sıradan çıxanlmış, ölkəmizin ekologiyasma böyük ziyan dəy-
mişdir (25,5).
Bundan başqa, erməni təcavüzü nəticəsində Azərbaycanın
əsas hissəsinin Naxçivan Muxtar Respublikası ilə dəmir yolu
əlaqəsi kəsilmiş, 130 km-э yaxın dəmir yolu xətti (stansiya qur-
ğuları və digər infrastruktur obyektləri də daxil olmaqla) işğalçı
qüwələr tərəfindən zəbt olunmuşdur. Həmçinin 1992-ci ildən
İratı və Türkiyəyə çıxışı təmin edən Bakı-Culfa-Naxçıvan avto
mobil və dəmir yolu fəaliyyət göstərmir. Bunun nəticəsidir ki,
Muxtar Respublika 15 ildir ki, blokada şəraitində, böyük çətin-
liklərlə qarşılaşaraq yaşayır (25,5). Respublikamıza dəymiş belə
böyük həcmdə iqtisadi ziyanın aradan qaldınlması, iqtisadiy-
yatın sabit inkişafına nail olunması üçün ölkə daxilində həyata
keçirilən düzgün iqtisadi strategiyanın böyük əhəmiyyəti vardır
və “İpək yolu”nun bərpası da bu strategiyanın tərkib hissəsini
təşkil edir.
Beləliklə, Avrasiya nəqliyyat dahlizinin reallaşması ölkəmizin
müstəqillik illərində əldə etdiyi çox mühüm nailiyyətlərdən biri
olmuşdur. Avropa-Qafqaz-Asiya ölkələri arasında yüklərin qarşı-
lıqlı fayda əsasında və təhlükəsiz ötürülməsi üzrə bu dəhliz digər
regional nəqliyyat dəhlizləri ilə uğurla rəqabət aparmağa başla-
mış və ölkə iqtisadiyyatının inkişafma, nəqliyyat infrastrukturunun
formalaşmasma çox ciddi təsir edən amillərdən birinə çevrilmişdir.
‘İpək yolu”nun bərpası prosesində respublikamızın ərazisində
terminallar tikilməsinin, köhnələrinin yenidən quraşdmlmasının
da böyük rolu olmuşdur. Bakı yaxınlığmda, Abşeron yanmada-
sında 1998-ci ilin yanvannda Dübəndi terminalı istifadəyə veril-
mişdir ki, bu da Mərkəzi Asiya neftinin Xəzər dənizi, Azərbaycan,
Gürcüstan ərazisi vasitəsilə tankerlərdən dəmir yolu çənlərinə
yükləyib dünya bazanna çıxarmağa imkan verir (83). Bu termi
nal 120 min ton neft saxlamaq imkanına malikdir. Burada Qaza-
xıstanın Tenqiz yatağından çıxanlan neft, Türkmənistanın xam
nefti emal olunur (23,8.02.2002). 2002-ci ildə isə “Azpetrol”
şirkəti tərəfindən Səngəçal terminalı inşa edilmişdir. Səngəçal
terminalı 200 min ton neft məhsullan saxlamaq gücünə malikdir.
Bu terminal vasitəsilə də Mərkəzi Asiya neftinin dünya bazanna
çatdırılması həyata keçirilir (63,s.l33). Bu terminal Bakının
45 km cənubunda, dəniz səviyyəsindən 10-15 km yüksəklikdə
yerləşir (100,1.03.2004). Qeyd etmək lazımdır ki, bu terminallar
vasitəsilə Mərkəzi Asiya nefti dəniz yolu ilə Gürcüstanın Batumi
və Poti limanlanna çatdınlır, oradan da tankerlərlə Avropa baza-
nna ötürülür. Deyilənləri ümumiləşdirərək Avrasiya nəqliyyat
dəhlizində yükdaşımalann səmərəliliyini daha da artırmaq üçün
praktik cəhətdən böyük əhəmiyyət kəsb edən aşağıdakı tədbir-
lərin həyata keçirilməsini vacib hesab edirik. 1) Baza nəqliyyat-
müəssisə kompleksinin və nəqliyyat-ekspedisiya mərkəzinin
yaradılması; 2) Terminal sistemlərinin, loqistik mərkəzlərin yara-
dılması; 3) Nəqliyyat şəbəkələrinin beynəlxalq standartlara uyğun
yenidən qurulması; 4) Bərə-gəmilərlə yük daşımalannın artınl-
ması; 5) Avtomobil qoşqu və yanmqoşqu vasitələrindən istifadə
etməklə ixrac və tranzit yükdaşımalannın maksimum artınlması;
6) Nəqliyyat vasitələrinə texniki xidmət və təmir işləri səviyyə-
sinin yüksəldilməsi; 7) İnformasiya texnologiyalanndan geniş
istifadə etməklə yükdaşımalann proqnozlaşdınlması, nəqliyyatın
hərəkətinə, idarə olunmasma operativ nəzarətin təmin edilməsi;
8) Nəqliyyat sahəsində dövrün tələblərinə cavab verən kadr
potensialının formalaşdınlması; 9) Dünya praktikasında geniş
istifadə olunan konteynerlərlə yükdaşımaların artınlması. Bu
təkliflərin hər birinin həyata keçirilməsinin böyük iqtisadi
səmərəsi olacaqdır. Bunu daha aydın başa düşmək üçün təkcə
birinci qeyd olunan məsələ üzərində dayanmaq kifayətdir. Belə
ki, baza nəqliyyat müəssisə kompleksinin yaradılması beynəl-
xalq daşımalarda istifadə olunan nəqliyyat vasitələrinin qəbulu,
saxlanması, texniki xidməti, cari təmiri, nəqliyyat ekspedisiya
işlərinin təşkili, idarə olunması və xidməti göstərilməsi üçün
lazımi şəraitin yaradılmasına, nəqliyyat-ekspedisiya mərkəzinin
yaradılması isə yüklərin qablaşdınlması, markalanması, bağlan-
ması, paketləşdirilməsi və konteynerləşdirilməsinə imkan verir.
Bu da Avrasiya nəqliyyat dəhlizindən istifadəni daha cəlbedici
edərdi.
Beləliklə, “Yeni ipək yolu”nun yaradılması obyektiv iqtisadi
zərurətdən irəli gələrək milli, regional və beynəlxalq iqtisadi
amillərlə bağlı olmuşdur. XX əsrin sonlannda müstəqillik əldə
etmiş postsovet məkanmdakı respublikalann milli iqtisadiyya-
tının inkişaf etdirilməsi, nəqliyyat-iqtisadi blokada nəticələrinin
aradan qaldınlması, Avropa və dünya bazanna sərbəst çıxışın
Yüklə Dostları ilə paylaş: |