Azərbaycan miLLİ elmlər akademiyasi a. Bakixanov adina tariX İnstitutu
Yüklə 4,04 Mb. Pdf görüntüsü
|
çoxlu mallar aparılır, İrandan isə xeyli miqdarda düyü, pambıq, meyvə, tərəvəz və s. gətirilirdi. 70-90-cı illərdə Bakı limanı vasitəsilə yük və sərnişin daşınması kəskin şəkildə artdı. 1875-1897-ci illərdə Rusiyanın digər limanlarından və İrandan buraya gələn gəmilərin sayı 78 dəfə, onların tutumu isə 95 dəfə artdı. Yalnız 5 il ərzində, 1894-cü ildən 1898-ci ilə qədər, Bakı limanınm yük dövriyyəsi 40 dəfədən çox artaraq 350 mln pud təşkil etdi. Həmin dövrdə Bakı limanı həm buraya gələn gəmilərin sayına və həm də gətirilən yüklərin həcminə görə Rusiya limanları arasında ikinci yeri tuturdu [106]. Gəmiləri neft məhsulları ilə doldurmaq və quru yük – sərnişin əməliyyatları üçün bir neçə körpünün tikilməsinə baxmayaraq, Bakının liman təsərrüfatının inkişafı dəniz donanmasınm inkişaf sürətindən geri qalırdı. Dövlət tərəfindən buraxılan vəsaitin hədsiz dərəcədə azlığı Bakı limanının inkişafını və abadlaşdırılmasını ləngidirdi. Lənkəran və Astara limanlarının texniki cəhətdən təchizatı daha pis idi. 1899- cu ildə bu limanların yük dövriyyəsi müvafiq olaraq 1,6 mln və 0,7 mln pud təşkil etmişdi [107]. Xəzər dəniz donanmasında hakim mövqe iri gəmi kompaniyalarına məxsus idi. Xəzər və Volqada öz əməliyyatlarını xeyli genişləndirən ―Qafqaz və Merkuri‖ cəmiyyəti ilə yanaşı, yüzilliyin sonunda bir çox neftdaşıyan və quru yük-sərnişin gəmiləri ―Nobel qardaşları‖ və ―Kaspi birliyinə‖, ―Mal anbarlarının Şərq birliyi‖ və ―Nadejda‖ kompaniyalarına, gəmi sahiblərindən Dadaşovlara, M.Rəsulova, Q.Arakelova, P.Bəylərova, Kişiyev qardaşlarına, A.Hüseynova, M.S.Manafova, M.Nağıyevə, H.Z.Tağıyevə və başqalarına məxsus idi. Yüzilliyin sonuna yaxın buxar gəmilərinin 54 faizi 16 iri gəmi sahiblərinin payına düşürdü. Bu gəmilərin tutumu Xəzər dənizindəki buxar donanmasının ümumi tutumunun 65,3 faizini təşkil edirdi [108]. Xəzər gəmiçiliyində nəqliyyatın kapitalistcəsinə təşkilinin inkişaf etmiş formalarının mövqeləri möhkəmlənirdi. Buxar donanması gəmilərinin xeyli hissəsi - 37 faizindən çoxu pay əsasında səhmdar kompaniyalarına və birliklərinə məxsus idi. Buxar gəmilərinin 31 faizindən çoxu birliklərin və ticarət evlərinin mülkiyyətində, 32 faizi isə fərdi sahibkarlara məxsus idi. 70-80-ci illərdə Xəzər gəmiçiliyində ―Qafqaz və Merkuri‖ və ―Nobel qardaşları‖ inhisarçı mövqe tuturdularsa, yüzilliyin sonuna vaxın Şimali Azərbaycan kapitalının mövqeləri xeyli genişləndi. Əgər Xəzər donanması gəmilərinin yalnız ilkin dəyərlərini əsas götürsək, onda Şimali Azərbaycan sahibkarlarının Xəzərdə üzən gəmilərin tikintisinə və yaxud satın alınmasına sərf etdikləri vəsait 1900-cü ilin sonuna yaxın 17,4 mln manat təşkil etmişdi [109]. Xəzər ticarət donanması gəmilərinin ümumi sayında, neftdaşıyan, quru yük- sərnişin və yelkənli gəmilərin sırasında Azərbaycan kapitalı aparıcı yer tuturdu. Gəmilərin tutumuna görə o, neftdaşıyan və yelkənli donanmada üstünlük təşkil edirdi.
Buxar donanması gəmilərinin sayma, ümumi tutumuna və quru yük-sərnişin gəmilərinin və buxar donanmasının tutumuna görə rus kapitalı birinci yeri tuturdu. Daha böyük yelkənli gəmilərin çoxu ona məxsus idi. Erməni kapitalının mövqeyi xeyli zəif olsa da, o, dəniz nəqliyyatında əhəmiyyətli rol oynayırdı [110]. Xəzər ticarət donanmasının və Xəzərdə daşımaların artması Şimali Azərbaycanın iqtisadi inkişafı, onun Rusiyanın kapitalist inkişafının ümumi axınına cəlb edilməsi işində mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Kür çayının aşağı axarlarında da gəmiçilik inkişaf edirdi. Lakin çaydan dənizə gəmi keçməsi üçün zəruri yerlərin təmizlənməsi sahəsində görülən işlərin azlığı bu çaydan mühüm nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə etməyi ləngidirdi. XIX yüzilliyin sonunda Kürdə, onun mənsəbindən Yevlaxa qədər 14 buxar, 20 yelkənli gəmi və 200-ə qədər kirjim (yastı dibli kiçik gəmi - Red.) hərəkət edirdi [111]. Müvafiq dövrdə rabitə də xeyli inkişaf etdi. Poçt rabitəsi əsasən çay, dəniz və quru yolları ilə həyata keçirilirdi. Bu rabitə Rusiya və onun vasitəsi ilə xarici ölkələrlə sıx ticarət-iqtisadi əlaqələr yaratmaq üçün mühüm rol oynayırdı. Ona görə də Şimali Azərbaycanın Rusiya tərəfindən işğal edilməsindən dərhal sonra çar hökuməti özünün yolsuzluğu ilə fərqlənən bu diyarın idarə edilməsinin çətinliklərini hiss etdi. Lakin XIX yüzilliyin ortalarına qədər Şimali Azərbaycanda yolların yaxşılaşdırılması sahəsində heç bir iş görülmədi. Şimali Azərbaycanın torpaq yollarından ən mühüm və bütün Cənubi Qafqazın başlıca rabitə yollarından biri, ümumi uzunluğu 509 verst olan Bakı-Tiflis poçt yolu idi [112]. Baş poçt yollarından Şimali Azərbaycanın bütün qəza mərkəzlərinə poçt yolları gedirdi Bu yolların əsas və başlıca çatışmazlığı onları kəsən çoxlu çaylar üzərində körpülərin olmaması idi. XIX yüzilliyin 70-ci illərinə qədər Şimali Azərbaycanın poçt müəssisələri şəbəkəsi çox ləng inkişaf edirdi. Burada ucqarların inkişafını şüurlu surətdə ləngidən, rabitənin təşkilini ilk növbədə hərbi və siyasi məqsədlərə tabe edən rus çarizminin müstəmləkəçilik siyasəti özünü aydın göstərirdi. Rabitə üçün vəsaitin Daxili İşlər Nazirliyinin nəzarət və sərəncamında olması heç də təsadüfi deyildi.
həm də xaricə Fransaya, İngiltərəyə, Hollandiyaya, İrana və b. yerlərə göndərilirdi. Poçt stansiyalarının ümumi sayından (60-dan çox) 33-nün Bakı, 27-nin Yelizavetpol quberniyalarında, Lənkəranda, Salyanda yerləşməsi də məhz bu şəraitlə izah olunurdu və həmin yerlərin sənaye və təsərrüfat inkişafı ilə bağlı idi [113]. Mövcud poçt stansiyalarının əksəriyyəti pis vəziyyətdə idi və yalnız 1871-ci ildə bütün poçt və stansiya binalarını poçt sahiblərinin sərəncamına verən qiymət sisteminin tətbiqi ilə poçt müəssisələrinin təmirində, poçt göndərişlərinin hazırlanmasında və ünvanlara çatdırılmasında müəyyən irəliləyişlər baş verdi [114]. XIX yüzilliyin ikinci yarısında baş verən iqtisadi inkişaf Şimali Azərbaycanda rabitənin ikinci növünün teleqrafın da meydana gəlməsinə və yayılmasına yardım göstərdi. 1864-cü il yanvarın 21-də Naxçıvanı İran sərhədindəki Culfa ilə birləşdirən Yüklə 4,04 Mb. Dostları ilə paylaş:
|