38
IKINCI HISSƏ
uçuşu düzəltdim ki, təyyarəni təkərləri üstə endirim. Birdən mühərrik
tam gücü ilə işləməyə başladı. Təlimatçı dövriyyəni çoxaltdı. Tezliklə
əvvəlki hündürlüyə qalxdım. Hava limanına enəndə təəccübümü gizlədə
bilmirdim. Uçuşdan sonra təlimatçının yanına gedib, baş verənləri şərh
etməyini xahiş etdim. Əlimi bərk sıxıb, hamının eşidəcəyi səslə dedi: “Bu
ikinci quş balası eyni yuvadan uçub gəlib“. Nə demək istədiyini başa
düşmədim. Bir müddət sonra, 1949-cu ildə onun, qardaşım Vladıslavın
Demblinda UT-2 təyyarənin idarə edilməsinin sirlərinə yiyələnəndə
aviamanqa komandiri olduğunu öyrəndim.
13 noyabr 1961-ci il tarixində planer pilotu lisenziyası və təyyarə
pilotu səlahiyyətləri ilə Demblindəki Şahin Məktəbinin məzunu
olmuşam. Bir neçə ay müddətində xarici dünya mənim üçün bağlı idi.
Dünyanın bütün hərbi xidməti üçün tipik əsgər təlimləri vasitəsi ilə
xarakterin formalaşdırılması başlamışdı. Təlimlər, tüfəng, bel, səngər,
döyüş meydanında döyüş taktikası, əleyhqaz maskası, intizam, növbələr
və bitməyən iş, daimi gün və gecə həyəcanları, kapralların qışqırığı
(piyada qoşunlarında) – bu bizim adi günlərimiz idi, çoxlarının yetişə
bilmədiyi təntənəli andiçmə mərasiminə qədər. Formanın qolundakı
xətt və çiynimdəki ilk zolaq təsviredilməyəcək iftixar hissimin səbəbi
idi. Aviasiya Zabitləri Məktəbinin birinci kurs tələbəsi oldum. Əsl uçuş
haqqında arzularım gerçəkləşməyə başladı. Aeroklubda və kitablardan
əldə etdiyim biliklər gərəkli oldu. Qardaşımın prinsiplərini xatırlayaraq,
özümü tamamilə dərs oxumağa həsr etdim. Artıq növbəti ildə vintvarı
ötürücülü TS-8 “Şeytan“ (Bies) təyyarəsinin pilotajını öyrənmişdim.
Bu füsunkar təyyarə görünüşü ilə hərbi qırıcıları xatırladırdı. Bu
metal konstruksiyalı, gücü 315 kM olan radial mühərrikli və tənzimlənən
hərəkətli vintli monoplan idi. Önündə təkəri olan gövdəsi uçuş zamanı
çəkilirdi. Təyyarəni idarə etmək xoş idi, lakin onun istismarı kifayət qədər
çətindi. Qanadlarına start və enmə üçün vint quraşdırılmışdı. Təyyarədə
hidravlik, pnevmatik, mühərrik və yağı soyutmaq üçün yeni mexanizmlər
də var idi. Bundan əlavə, təyyarə ultra qısa dalğalı radiostansiya, bort
telefonu və avtomatik radiokompasla təchiz edilmişdi. Cihaz panelində
yeri görmədən uçuşu mümkün edən idarə-naviqasiya qurğuları vardı.
Motorun böyük gücü sayəsində şeytan pilotajının bütün fiqurlarını yerinə
yetirmək mümkün idi. Bu təyyarənin ən böyük üstünlüyü və dəyəri -
gövdəsi və qanadlarında ağ-qırmızı xətlərin görünməsi idi.
Şeytanın kabinəsinə ilk dəfə baxanda, qüvvəmə inanmadım. Təlimatçım
pilot Vitold Depka məni işlərin pis olmayacağıma əmin etdi. Radzın
Podlaskidəkı
27
otlu hava limanından çox uçurdum. Müxtəlif hündürlükdə
27
Radzın Podlaski –
Polşada şəhər
39
PLANERDƏN
REAKTIV TƏYYARƏYƏ QƏDƏR
buludlarda yüksək pilotajlı naviqasiya uçuşlarını öyrəndim. İlin
sonunadək həmin təyyarə ilə 85 saatdan çox uçmuşdum. Təlimin
yarısında texnika daha çox olduğuna görə, uçuş romantikasını itirməyə
başladığımı sezdim. Əlbəttə ki, radio və müşahidənin radiolokasiya
sistemi təhlükəsizliyi artırırdı, lakin azadlığım məhdudlaşırdı.
Rəhbərlik hər zaman tələbəsinin harada olduğunu bilirdi. Lakin heç
də həmişə yox. Bir dəfə hələ Lişe Kontıdakı kursdan olan dostumuz
baş sıravi pilot Heyo Vişnevski radio vasitəsilə tapşırığın yerinə
yetirilməsi haqqında məlumat verəndən sonra onunla əlaqə kəsildi.
Hava təlimatçılarından ibarət bütün təyyarələr onun ola biləcəyi
sahəyə göndərilmişdi. Mən də təlimatçımla birgə uçmuşdum. Borki
kəndi tərəfinə yaxın gölcüklərin yanında qara tüstü və alovu gördük.
Gövdənin gümüşü qalıqlarını aşkarladım. Bu o idi. Henyonun xilas
olduğuna ümid edirdik. Hadisəni araşdıran komissiya pilotun hava
limanı tərəfə uçarkən vidalaşma çəlləyini yerinə yetirmək istədiyini
təyin etdi. Kifayət qədər təcrübəsi yox idi, buna görə də manevri
çox alçaqda və üfüqi uçuşda yerinə yetirmişdi. Uçuş mexanikasının
prinsiplərinə uyğun olaraq, fiqurun trayektoriyası yerə tərəf əyilmişdi,
Henyo isə həlak olmuşdu. Bu, doğrudan da, onun vidalaşma çəlləyi
oldu. Ailəsi ilə birgə Henyonun yasını tutduq və bu hadisədən ciddi
nəticələr çıxardıq. Fikrimcə, bu faciə sayəsində daha da ağıllandıq.
Formanın qoluna iki zolaq tikdim, çiynimin üstündə isə
kapral nişanı parıldayırdı. Reaktiv təyyarə, qırıcı Miq-15 mənim
üçün artıq əlçatan idi. Bu, arzularımın zirvəsi və yeni keyfiyyət,
pilotluğun digər psixofiziki tələbləri idi. Həmin təyyarə birnəfərlik
mübarizədə yoxlanılmışdı, inanılmaz nailiyyətləri və güclü
silahlandırılması - topun birinin kalibri 37 mm və ikincisi isə 23 mm
olan tamamilə metal qırıcı idi. Həmçinin iki 250 kq bomba və ya iki
əlavə yanacaq bakı yerləşirdi. 2700 kq turboaktiv mühərriki 1070
km/saat maksimal sürətə çata bilərdi, maksimum hündürlük 15 500
m, məsafə isə 2000 km idi. 1962-1963-cü ilin qış ayları xüsusilə uçuş
sirri ilə dolu bir dövr idi. Uçuş texnikası, mexanikası, naviqasiya,
hava atışı, bombardman, uçuş taktikası nəzəriyyəsini, həmçinin
çoxsaylı idman və ümumi hərbi dərsləri keçirdik. Kazino “uçuşun
norması“ adlandırılan – yüksək kalorili və müxtəlif yeməklərlə
öz təklifini daha da genişləndirdi. Əlavə olaraq, gündəlik meyvə
və yarım şokolad plitkası da alırdıq. Pis təchizatçılar şokoladları
qəsdən birimizi o zaman ən əsas atributlardan məhrum etmək üçün
qırırdılar. Bir dəfə şokolad çatmadı, narazıçılığı sakitləşdirmək
üçün yarım kilo şəkər tozu şəklində kalorili ekvivalenti bizə
verildi. Məzuniyyətə, demək olar ki getmirdim, buna görə də