Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 140  
Figure 7.19A: Illustration of Stopping Sight Distance on Merge Slip Road 
 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 141  
Figure 7.19B: Illustration of Stopping Sight Distance on Diverge Slip Road 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 142  
Figure 7.19C: Illustration of Stopping Sight Distance on Slip Road 
 
Notes: 
This figure shows the situation when the distance from the back of the nose to any stop or yield line is less than the Desirable Minimum 
Stopping Sight Distance for the mainline (SSD1). 
This figure does not apply to loop roads. 
 
For measurement of Stopping 
Sight Distance to the yield line of 
a roundabout, as described in 
this standard 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 143  
7.15 
Lane Drop/Lane Gain and Through Carriageway 
Where a 3-lane carriageway is reduced to 2 lanes by means of a lane drop at a junction as shown in 
Figure 7.20, provision must be made on the link between the lane drop and a subsequent lane gain 
for  maintenance  activities,  incident  management  and  temporary  traffic  management  systems. 
Therefore the pavement must be constructed to a width of 3 lanes (plus hardshoulder if a motorway) 
and the pavement adjacent to the nearest paved edge must be hatched out to leave a normal width 
of hardstrip (or hardshoulder if a motorway) adjacent to the running lane as shown in Figure 7.20. The 
diverge and merge areas must be designed to provide sufficient pavement to allow conversion of the 
junction from a lane drop/lane gain to a 3-lane link with taper diverge and merge. 
Advice on the signing of lane gains and lane drops is given in the Traffic Signs Manual. 
Figure 7.20: Lane Drop to Two Lanes and Subsequent Lane Gain Showing Hatched Pavement for 
Maintenance and Traffic Management 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 144  
7.16 
Interchanges 
An  interchange  does  not  involve  the  use  of  an  at-  grade  junction  and  so  provides  uninterrupted 
movements for vehicles moving from one mainline to another, by the use of connector roads with a 
succession of diverging and merging manoeuvres. Good design minimises conflict points and ensures 
that the path between them is easily understood by drivers, by effective signing and road marking. 
This design objective should be assessed within the overall framework of the points below:  
a) 
efficiency; 
b) 
safety; 
c) 
consistency; 
d) 
location; 
e) 
maintenance; 
f) 
environmental effects; 
g) 
land take; 
h) 
capital cost; 
i) 
economic assessment;  
j) 
provision for non-motorised users (crossing the junction)   
 
Figure 7.21 shows three different 4 way interchanges. 
a) 
The 4 level interchange layout has the advantages of reduced land take, absence 
of loops and low structural content, but is visually highly intrusive, has the greater 
number of conflict points and has therefore been used infrequently. See Figure 
7.21.1a. 
b) 
The 3 level interchange introduces two loops and reduces conflict points but 
increases both structural content and cost, whilst still being visually intrusive. A 
disadvantage is that it requires separate diverge points for left and right 
movements from one of the mainlines, which can be difficult to sign. See Figure 
7.21.1b. 
A variant of Figure 7.21.1b is shown at Figure 7.22 and is an example of how environmental impact 
and structural content can be substantially reduced without a great increase in land take, by taking 
advantage of the skew of the intersecting mainlines. 
The three way ‘trumpet’ interchange 
(Figure 7.21.2c) should be designed to enable future conversion 
to a four way. It has a 2 way slip road which requires careful design for safety. Figure 7.21.2d shows 
a three way interchange with restricted movement. This enables high vehicle speeds to be maintained 
with low land take, but it requires a skew structure and prohibits any future conversion. 
 
 
 
 

---