Conferenza qualità aria 70706

Giovanni Paganelli – Provincia di Rimini:

Vediamo che i nuovi dati, i nuovi elementi conoscitivi, confermano quello che già avevamo valutato nella prima conferenza, cioè che l’inquinamento è un problema dell’aria che non riguarda solo il Comune di Rimini ma su vasta scala, e il Comune di Riccione sta appieno dentro l’agglomerato e che, come abbiamo visto dagli andamenti dell’inquinamento, il fattore principale è il traffico, infatti vediamo che i dati sono più alti durante le ore di maggiore traffico.

A questo punto quello che occorre mettere in un piano, ed è la cosa fondamentale, sono le azioni per ridurre l’inquinamento atmosferico e che permettano di rispettare gli obiettivi di qualità.

Abbiamo visto dalle simulazioni con la modellistica che ipotizzando una riduzione delle azioni, sia locali che però anche del fondo, potremmo arrivare a rispettare i limiti almeno per quanto riguarda la media annua dei vari inquinanti.

Rimane problematico il numero di superamenti del PM10, ovviamente però con tutti i limiti che ci più fornire il modello.

Abbiamo ipotizzato anche una riduzione del fondo. Abbiamo visto che se non si riduce il fondo le nostre azioni da sole non bastano.

Questo non vuol dire che però le nostre azioni sono inutili, anzi se tutte le Province agiscono attuando delle azioni di conseguenza si riduce il fondo.

Quindi anche noi andiamo a far parte del fondo e dell’inquinamento, dello zoccolo duro da abbattere.

A questo punto abbiamo elencato nel piano 58 azioni.

Quello che mi preme andare ad evidenziare è la struttura delle schede per l’identificazione di queste azioni, perché seguono una struttura che ci chiede l’Unione Europea, e cioè va individuato per ogni azione il soggetto autorità responsabile, gli inquinanti su cui va ad agire l’azione, l’ambito in cui si applica, quindi se è solo sull’agglomerato, la zona, A, tutta la Provincia, i tempi di attuazione, l’efficacia e i benefici attesi, costi se ci sono e fondi stanziati oppure stanziabili, azioni incentivanti e sinergiche, l’indice di efficacia e l’obiettivo.

Quindi per ogni azione noi abbiamo cercato di mettere dentro più dati possibili.

Abbiamo fatto circolare già nei mesi passati presso tutti i Comuni queste schede, abbiamo richiesto una serie di dati a tutti i Comuni, e non tutti i Comuni ci hanno dato tutte le informazioni necessarie.

A questo punto nel tempo che rimane aperto durante la Conferenza, chiederei ulteriormente di valutare tutte queste azioni, tutti i dati che possono essere inseriti che noi non abbiamo inserito per mancanza di informazioni, e di condividere soprattutto l’obiettivo, perché le azioni, vedrete se le scorrete, sono per lo più in capo ai Comuni perché riguardano soprattutto la mobilità privata.

Ci sono anche azioni ovviamente in capo alla Provincia, sono più azioni che riguardano autorizzazioni alle grandi opere, VIA, screening, autorizzazioni delle emissioni in atmosfera, però nella maggior parte delle azioni il soggetto responsabile sarà il Comune, quindi è necessaria una condivisione.

Anche perché qui siamo ancora a livello di documento preliminare, e finita la Conferenza verrà adottato il piano, che secondo la struttura della Legge Regionale 20 conterrà anche un capitolo delle norme.

Il capitolo delle norme recepirà tutte queste azioni, che quindi diventeranno poi azioni cogenti, anche più cogenti dell’accordo di programma che viene stipulato annualmente fra la Regione, le Province e i Comuni capoluogo.

Ho richiamato questo accordo di programma perché è un po’ la cornice che ci ha accompagnato negli ultimi anni, dove sono state individuate e condivise dalle Province e i Comuni le principali azioni.

Noi quindi queste le abbiamo recepite, sono state recepite anche già delle azioni che sono state approvate in Conferenza dei Sindaci, quindi con tutti i Sindaci, e ce ne sono anche ulteriori che sono state messe sia come proposta e che riteniamo che possano avere una loro valenza.

Vedrete che in molte c’è scritto anche “benefici attesi bassi”, questo perché dalla nostra valutazione ci siamo resi conto che ogni singola azione potrebbe di per sé andare ad influire anche solamente per termini percentuali dell’1%.

La strategia del piano è quella però, per le possibilità che ha il territorio provinciale, di mettere in campo una serie di azioni, quindi numerose azioni, e anche se ognuna va ad incidere anche solo per l’1% nel loro complesso potrebbero raggiungere una percentuale consistente.

Quindi il basso non significa che non ha senso attuarla ma ovviamente è un indice qualitativo.

In particolare chiederei ai Comuni di valutare tutta una serie di dati, che poi vanno a far parte del quadro conoscitivo e ci aiutano anche ad individuare ulteriori obiettivi, che sono all’interno dei Comuni nelle zone pedonali, nelle zone a traffico limitato, quelle a 30 chilometri orari, i parcheggi scambiatori che sono stati predisposti e che sono in progetto, piste ciclabili, lo stato di attuazione dei Piani urbani del traffico, perché se parliamo di mobilità questo è lo strumento principale che va ad agire sulla mobilità, corsie preferenziali, impianti a gasolio delle pubbliche amministrazioni, perché anche qui prevediamo tutta una serie di azioni per convertire gli impianti a gasolio con impianti a metano, e tutti i finanziamenti che sono già disponibili presso i Comuni.

È stata mandata anche una lettera ad un nostro incaricato che contatterà tutti i referenti per questo piano per affinare tutti questi dati e queste azioni.

Decidiamo quindi di mettere a disposizione un referente per la valutazione di tutte queste azioni e di tutti questi dati.

Brevemente, io do per scontato che abbiate letto il documento preliminare, comunque le azioni individuate, ormai ne parliamo già da anni, sono quelle messe nell’accordo di programma.

Le possiamo leggere brevemente, non andrei a leggere scheda per scheda.

Vi lascio poi la parola per vedere se ci sono osservazioni, proposte e condivisioni.

Comunque sono: mobilità privata, e quindi riguardano la pianificazione urbanistica per la razionalizzazione del traffico; mobility manager, sia aziendale che di agglomerato; incentivare lo sviluppo della rete dei distributori a metano; estendere le zone ZTL per disincentivare il traffico della mobilità privata; il controllo dell’accesso dei veicoli; l’aumento della tariffa di sosta; gli interventi sui grandi attrattori di mobilità, cioè servizi di scuolabus; gestione mobilità per le grandi strutture di vendita; il bollino blu, sapete che il bollino blu ormai è in fase di attuazione; incentivi per l’acquisto dei veicoli a bassa emissione, sia per quanto riguarda gli autoveicoli che i motoveicoli; sul trasporto pubblico, quindi abbiamo considerato nel piano il completamento del TRC; abbiamo già parlato di corsie riservate e controllate; indirizzare le aziende di trasporto, e qui mi riferisco all’Agenzia della Mobilità, alla conversione dei mezzi a metano; ulteriori interventi che sono il Car Sharing, il Bike Sharing.

Poi come dicevo ci sono anche interventi che riguardano il sistema insediativo, e quindi il controllo e la verifica degli impianti termici. La Provincia la sta facendo per i Comuni escluso il Comune agglomerato, il Comune di Rimini lo fa per il suo territorio.

Introdurre quindi anche se ci date informazioni sui regolamenti edilizi adottati, cioè nelle norme ci saranno norme di indirizzo, che daranno indirizzi sui regolamenti edilizi, cioè di adottare rigorosi standard rispetto a prestazioni di rendimento energetico; prevedere nei nuovi insediamenti reti di teleriscaldamento e per la cogenerazione; atti e interventi sulle attività produttive e sulla logistica, quindi piani di spostamento casa-lavoro, promozione di servizi sul luogo di lavoro per eliminare parte della mobilità casa-lavoro; regolamentazione di consegna degli orari delle merci, piattaforma logistica, ce n’è una prevista nella zona Rimini nord e se ne prevede un’altra nella zona di San Giovanni; applicazione - questa riguarda in particolare la Provincia che dà le autorizzazioni - dei criteri più restrittivi per l’autorizzazione delle emissioni in atmosfera.

Poi molto importante anche formazione e informazione ai cittadini: è partito o sta per partire un opuscolo a tutta la cittadinanza su questo aspetto, perché è bene appunto rendere partecipe e consapevole tutta la cittadinanza. Delle azioni già condivise ne ho già parlato.

A questo punto vedo che è arrivato l’Assessore e chiedo se vuole fare un intervento oppure apriamo il dibattito. Aprirei il dibattito chiedendo appunto vostre osservazioni, proposte, condivisioni o non condivisioni delle azioni, sia del quadro conoscitivo che delle azioni previste nel Piano.

Fausto Fabbri – AUSL di Rimini:

Per chi non mi conosce sono un medico.

Mi chiamo Fausto Fabbri e sono il responsabile del Settore Ambiente dell’Azienda USL di Rimini.

Vorrei fare due o tre considerazioni.

La prima per riportare un pochino quello che secondo me è il vero oggetto di quello che stiamo facendo, cioè la protezione della salute umana.

Io ho sentito parlare moltissimo di rispetto delle norme, però a questo riguardo ci sono alcune considerazioni da fare.

Esiste, direi ormai in maniera diffusa, un’abbondante letteratura scientifica-medica che documenta la dannosità degli inquinanti in atmosfera di cui noi stiamo parlando, e che documenta la dannosità di questi inquinanti alle concentrazioni che noi usualmente, abitualmente sperimentiamo nelle nostre città.

Questo vuol dire, per capirci e per citare uno degli studi ultimi più accreditati che è il famoso MISA, che forse qualcuno di voi avrà sentito nominare, MISA 2, e vuol dire Metanalisi Italiana degli studi sugli effetti a breve termine, sottolineo breve termine e non a lungo termine, dell’inquinamento atmosferico.

Lo studio, che ha preso in esame una quindicina di città italiane con l’osservazione di circa 9.000.000 di abitanti, sostiene che le concentrazioni di inquinanti che noi attualmente sperimentiamo nelle nostre città determinano un aumento delle morti per cause cardio-respiratorie, un aumento dei ricoveri per cause respiratorie e cardiache.

Non prendono in esame gli effetti a lunga scadenza, però quello che è ormai abbastanza chiaro è che per gran parte di questi composti, quindi per il PM10, per l’NO₂, per il benzene, come veniva ricordato prima, in realtà non esiste una soglia al di sotto della quale l’effetto non c’è. Quindi per capirci, il rispetto che noi ci proponiamo dei limiti di legge, serve a ridurre il carico di danno alla salute umana, alla salute dei nostri cittadini, ma non ad eliminarlo.

Le normative che l’Europa ha proposto e che gli stati membri hanno poi adottato, probabilmente tengono conto di quella che è una considerazione di ciò che è ragionevole raggiungere, ma in realtà non servono ad eliminare il danno alla salute.

Questo vuol dire che se noi invece di avere una media di 40 microgrammi ne abbiamo 30 la salute della nostra popolazione sarà migliore.

Se invece di avere 35 superamenti del valore di 50 microgrammi, nel caso del PM10, ne abbiamo 0, la salute della nostra popolazione sarà migliore. Tant’è vero che ad esempio per il 2010 si prevede che i superamenti non possano essere più di 7.

Poi si possono fare alcune altre considerazioni. Attualmente il meccanismo di valutazione di un superamento, se non erro, e qui chiedo informazioni, è la media dei valori rilevati nelle varie centraline.

Marco Zamagni - ARPA Rimini:

C’era una discussione in atto che ancora doveva stabilire i criteri.

Diciamo che dal 2005/2006 è la centralina che ha il numero di superamenti maggiori nell’agglomerato. È la peggiore delle centraline.
Fausto Fabbri – AUSL di Rimini:

Però questo può voler dire che se centraline diverse hanno superamenti in momenti diversi, noi potremmo avere più superamenti che non vengono...

Marco Zamagni - ARPA Rimini:

Siccome i superamenti non avvengono sempre contemporaneamente nelle due centraline, il numero dei giorni in cui i superamenti si sono verificati in una sola o entrambe le centraline è maggiore del numero di superamenti attribuiti all’agglomerato con il criterio della centralina peggiore.

Fausto Fabbri – AUSL di Rimini:

Questa non vuole essere una critica, ma vuole essere un modo per capire come poi a volte noi tendiamo a considerare la media, i famosi due polli che mangiamo, io ne mangio due e lei no, lo stesso discorso può essere fatto per la media giornaliera, in quanto noi sappiamo che la media giornaliera significa che in alcuni momenti della giornata ci saranno dei picchi molto più alti e in altri momenti più bassi. Ma io non critico assolutamente il criterio, probabilmente io non avrei trovato un criterio migliore, dico però che questi aspetti vanno considerati perché modificano un po’ le cose. E questa era la prima osservazione.

La seconda osservazione che io mi permetto di fare in quanto parliamo di un argomento in cui secondo me c’entra molto l’educazione, e in particolare l’educazione alla salute di cui io per l’Azienda USL mi occupo da tantissimo tempo, è che io mi aspetterei il minimo possibile di proposte coercitive, perché in genere poi il cittadino non le recepisce, anzi, e il più possibile cercare di trovare delle alternative appetibili.

Cosa voglio dire? Io faccio sempre l’esempio della metanizzazione dei nostri impianti di riscaldamento.

Sì, è vero, noi abbiamo detto ai nostri cittadini che era importante usare il metano perché il metano era un carburante meno inquinante, non conteneva tutta una serie di sostanze, ma l’elemento discriminante è stato il fatto che il metano costava di meno, e noi nel giro di pochissimo tempo abbiamo visto le nostre città che sono radicalmente cambiate: non troviamo più ossidi di zolfo in atmosfera, praticamente quel che c’è non è significativo, e credo che al di là del contenimento nei combustibili del tenore di zolfo questo sia forse stato l’elemento più importante. Quindi io credo che bisogna, per riuscire a cambiare le abitudini dei cittadini, oltre che fare leva sulla coercizione fare leva sull’offerta di alternative appetibili.

L’ultima osservazione che mi sento di fare, per la quale però faccio una premessa.

Io ho ricevuto il dischetto e ho cercato di leggere tutto, però nei dischetti ogni tanto ci si perde, quindi se la cosa che dico c’è già la ritiro.

Ci sono degli obiettivi di piano che hanno un orizzonte di 4 o 5 anni. Io non ho trovato un tempo intermedio nel quale andare a verificare se il percorso che stiamo facendo si sta svolgendo come noi prevedevamo.

Io auspicherei, proporrei una sorta di controllo di gestione dei risultati del piano, perché altrimenti il rischio è di arrivare al 2010 e ci accorgiamo che non abbiamo raggiunto gli obiettivi del piano.

Forse la capacità, la possibilità di darci un obiettivo intermedio e di verificare se l’abbiamo raggiunto o no, ci può permettere di adottare delle eventuali soluzioni correttive per raggiungere l’obiettivo finale. Grazie.

Remo Valdiserri - Comune di Rimini:

Sono Remo Valdiserri, Direttore del Settore Ambiente del Comune di Rimini.

Soltanto un’osservazione che presuppone forse un’azione sinergica anche da parte della Provincia.

Dato per assodato e in forma inconfutabile che è il traffico privato che genera l’elemento inquinante di maggior peso, il PM10, mi ricordo il diagramma-torta ed era una percentuale del 42,8%, quindi cominciava ad essere consistente sulla totalità degli inquinanti, ho visto che fra le azioni giustamente c’è l’aumento del numero dei punti di erogazione del gas metano, quindi carburante alternativo validamente utilizzabile per la riduzione.

Ora chiederei se sarebbe importante, e l’avevamo chiesto anche in sede di riunione preliminare per quanto riguarda l’accordo di programma su a Bologna in Regione, che la Regione eliminasse alcuni ostacoli che attualmente ci sono nella normativa specifica di settore per la proliferazione del numero di punti di distribuzione di metano per auto-trazione, in quanto ora la legge condiziona a seconda dell’ampiezza dei Comuni la presenza di questo tipo di carburante.

La quantità insediabile è parametrata alla distanza che può essere il percorso che esiste tra un impianto e l’altro, che è 8 chilometri o 5 nel caso di Comune capoluogo, quindi il Comune di Rimini abbiamo visto che al massimo ne può avere 3.

Ogni altro Comune al massimo ne può avere 1, se va bene, se poi è molto vicino a zona di confine neppure quello, anche se il limite di 1 per Comune mi sembra sia sancito dalla legge.

Per cui a questo punto se questo elemento fosse rimosso, o perlomeno seriamente ridotto, darebbe la possibilità di aumentare il numero di pompe disponibili, di erogatori. Questo qui poi peraltro avrebbe una forma di coerenza assoluta con quanto si sta facendo ora appunto in tema di qualità dell’aria, con le iniziative finanziate dalla Regione per la trasformazione di autovetture pre-Euro, Euro 1 e Euro 2, da carburante liquido a carburante gassoso. Quindi andrebbe proprio a raggiungere, a convergere sul medesimo obiettivo.

Quindi pregherei la Provincia, ente di programmazione intermedio, che ha molte relazioni ovviamente dirette con la Regione, di agire in questo senso in ragione di quanto già a suo tempo fu informalmente richiesto, ma che mi sembra un obiettivo utile, appunto perché dà la possibilità di incidere significativamente su quello che anche la Regione individua già a livello di qualità dell’aria, come accordo di programma, un elemento significativo, tenuto conto che l’obiettivo del decennale mi sembra - se non vado errato - sia il raggiungimento del 20% sul parco auto circolante di vetture alimentate a gas liquido o metano. Quindi se questo obiettivo lo vogliamo raggiungere veramente in quanto incide in modo significativo sul livello del PM10, allora sarebbe opportuno che fosse incentivato il numero di punti di approvvigionamento del metano per quanto riguarda l’auto-trazione, adesso abbastanza scarso.

E abbiamo rilevato, anche attraverso rapporti con interlocutori, con i soggetti che gestiscono le pompe, che la scarsa presenza sul territorio è un elemento deterrente per questo tipo di carburante, cosa che invece non lo è per il gas liquido, che adesso si trova abbastanza facilmente ed è molto diffuso.

Per cui consiglio questo, e appunto questo mio intervento vuole sensibilizzare anche la Provincia in questo tipo di direzione specifica volta ad un mutamento ancorché minimale della normativa esistente. Grazie.
Giovanni Paganelli – Provincia di Rimini:

Nel frattempo rispondo sia al dottor Fabbri che al dottor Valdiserri.

Diciamo che effettivamente nel piano non c’è uno step prima del 2010 di verifica ufficiale, anche perché al 2010 sono 4 anni, non è un periodo così lungo, anzi direi che è molto breve, però sicuramente come ogni piano che si rispetti prevedrà una verifica dell’efficacia, quindi un monitoraggio, una volta adottato, di tutti gli indicatori che sono riportati sulle schede.

Ovviamente il monitoraggio poi proseguirà, quindi anche attraverso il monitoraggio ci renderemo conto dell’efficacia degli obiettivi.

Accolgo la proposta del dottor Valdiserri.

Diciamo che il piano conterrà alla fine anche delle indicazioni alla Regione, perché abbiamo verificato che ci sono molti fattori sui cui la Provincia non può agire, ad esempio l’autostrada, il traffico autostradale o sulle strade statali.

Questa può essere benissimo un’azione da inserire e richiamare al proposito la Regione.
Andrea Zanzini – Assessore all’Ambiente Comune di Rimini:

Sono Zanzini, Assessore all’Ambiente del Comune di Rimini. Brevemente solo per aggiornarvi rispetto alle iniziative del Comune e poi per lanciare un paio di piccole sollecitazioni.

Tra quelle già riportate nello schema delle misure adottate che ci è stato consegnato, sottolineo solo come il Comune di Rimini si stia attivando per le prime sperimentazioni legate al vigile elettronico e come sappiamo per il bollino blu, che è stato sottoscritto dal Sindaco, se non sbaglio, alla fine della precedente legislatura, per la quale con la Provincia si sta attivando.

Insieme a questo partecipiamo al progetto del “Transit Point” che è stato presentato pochi giorni fa, e ai contributi per la conversione delle caldaie a metano ad alta efficienza, e per conversioni delle auto con i fondi regionali.

Rispetto allo schema che ci è stato consegnato, un’iniziativa che stiamo per promuovere è il bando per il solare termico con fondi propri del Comune di Rimini, per cui con 50.000 euro cercheremo di incentivare e sviluppare l’utilizzo del solare termico da parte di chi parteciperà al bando, e anche questa credo che vada nella direzione sia del risparmio energetico che della riduzione delle fonti di emissione.

Sempre in questa direzione, insieme anche ad alcuni soggetti privati stiamo sviluppando alcune sperimentazioni nei confronti di grandi strutture che necessitano di impianti impegnativi, in particolare di riscaldamento. Qualcuno di voi forse ha visto che sulla stampa è uscita una cosa che la stampa ha chiamato “parrocchie ecologiche”; in realtà quelle erano solo una prima sperimentazione di un’analisi di una situazione che c’era stata richiesta da un parroco qui di Rimini, per cui siamo andati a verificare e a valutare come questa grande struttura veniva riscaldata e che tipo di impianti. E sulla base delle analisi che abbiamo fatto abbiamo proposto delle soluzioni.

Questa però, al di là del fatto che in questo primo caso sia stata una parrocchia, è una funzione che come Assessorato all’Ambiente del Comune di Rimini vorremmo svolgere nei confronti dei nostri cittadini, cioè una funzione di triangolazione tra il cittadino o la struttura o il soggetto che intende verificare i propri sistemi di riscaldamento in generale che producono emissioni, soggetti privati che si occupano di riduzione dei consumi di energia attraverso l’installazione o la manutenzione di impianti, e il Comune che funga da garante all’interno di questa triangolazione, garante del fatto che effettivamente le soluzioni abbiano un impatto energetico significativo, garante anche nei confronti dei soggetti privati impegnati a proporre soluzioni tecniche perché propongano effettivamente delle soluzioni utili anche a dei costi quanto il più possibile contenuti per i cittadini.

Dico questo perché il prossimo anno tra l’altro tutta la nostra Agenda 21 sarà in via prevalente dedicata al tema dell’energia e del risparmio energetico, e quindi più o meno direttamente anche alla riduzione delle emissioni e quindi alla qualità dell’aria, anche coinvolgendo in questo quei soggetti privati che da una parte si occupano, come dicevo, di impianti, dall’altra ad esempio banche o istituti di credito che possono agevolare i cittadini nello sviluppare questo tipo di temi.

Insieme a questo ci stiamo preparando per quanto riguarda le limitazioni del traffico conseguenti alla firma dell’accordo sulla qualità dell’aria.

Stiamo aspettando una definizione da parte di TRAM di una proposta per offrire ai cittadini di Rimini nei giovedì di limitazione del traffico il trasporto pubblico con un solo biglietto valido per tutta la giornata, quindi non completamente gratuito, di modo che questo da una parte ovviamente consente anche all’Amministrazione di non sostenere un costo che altrimenti non sarebbe in grado di sostenere se offrissimo gratuitamente per venti giovedì il servizio pubblico, ma dall’altra parte credo sia anche uno strumento forse più efficace della gratuità per abituare, per promuovere proprio l’utilizzo del trasporto pubblico, incentivando anche le linee dai parcheggi scambiatori verso il centro città. Questa è la richiesta che abbiamo fatto a TRAM.

Arrivo qui, e chiudo, al trasporto pubblico locale, perché proprio se non sbaglio ieri con la presentazione della Settimana Europea della Mobilità, si è discusso molto del trasporto pubblico locale.

Allora è uno stimolo che lancio anche alla Provincia, sapendo che in realtà dovremmo agire insieme tra Comuni e Provincia, ma credo che sarebbe interessante, del resto ci è stato rivolto un invito proprio ieri sia dall’Agenzia della Mobilità che da TRAM, ragionare su come la nostra mobilità incentiva il trasporto pubblico locale o, mi viene da dire, su come non incentiva la nostra viabilità direi.

Allora qui credo che si aprirà un interessante dibattito. La metto in modo provocatorio ma in realtà la intendo in modo assolutamente dialettico, su come si può sviluppare il trasporto pubblico locale e su quali investimenti siano necessari per sviluppare il trasporto pubblico locale, a fronte invece ad esempio degli investimenti necessari per sviluppare la nuova Statale 16.

I tasti immagino che siano delicati e dolenti, però credo che, visti i dati che abbiamo visto anche oggi, sarebbe utile trovare una soluzione che ci permetta da una parte sicuramente una maggiore fluidità del traffico nella zona immediatamente a monte dei nostri centri storici, ma non possiamo pensare di creare poi degli imbuti nelle zone più trafficate dei centri cittadini non preoccupandoci di agevolare la viabilità proprio e in particolare nei confronti del trasporto pubblico locale.