Mobility Element August 2015

Mobility Element 2015 

City of Pasadena 

Department of Transportation 

 

Page | 23 

 

The City of Pasadena utilizes the roadway categories recognized by regional, state, and federal 

transportation agencies for grant applications to secure funding for ongoing street maintenance and 

rehabilitation programs.   

 

There are four categories in the roadway hierarchy, ranging from freeways with the highest capacity to 

two-lane undivided roadways with the lowest capacity. As mentioned before, the City has jurisdiction 

over roadways designated as arterial, collector, or local streets. The State of California Department of 

Transportation (Caltrans) maintains and has jurisdiction over all freeways and state routes. The street 

classification system is used for the purpose of indicating streets which can use federal funding for 

reconstruction and resurfacing programs.  

 

FREEWAYS: Freeways are limited-access and high-speed travel ways included in the state and federal 

highway systems. Their purpose is to carry regional through-traffic. Access is provided by interchanges 

with typical spacing of one mile or greater. No local access is provided to adjacent land uses.  The City of 

Pasadena has access to several freeways: SR-110, SR-134, I-210 and I-710.   

 

ARTERIALS: Arterial roadways are major streets that primarily serve through-traffic and provide access 

to abutting properties as a secondary function. Arterials are generally designed with two to six travel 

lanes and their major intersections are signalized. There are two categories: Principal and minor 

arterials.  Principal arterials are typically four-or-more-lane roadways and serve both local and through-

traffic.  Minor arterials are typically two-to-four-lane streets that serve local and commute traffic.  These 

streets provide movement within the City and are primarily for trips that originate from or are destined 

to the City. Through-trips are directed to stay on arterial streets and away from residential 

neighborhoods. 

 

COLLECTORS: Collectors are streets that provide access and traffic circulation within residential and 

nonresidential (e.g., commercial and industrial) areas.  They connect local streets to arterials and are 

typically designed with two travel lanes that may accommodate on-street parking.  In some cases, they 

will provide access to abutting properties.  

 

LOCAL:  Local streets distribute traffic within a neighborhood, or similar adjacent neighborhoods, and 

are not intended for use as a short-cut for through-traffic between higher capacity facilities such as 

collector or arterial roadways. Local streets are fronted by residential uses and do not typically serve 

commercial uses. 

 

4.8 Performance Measures 

A key challenge facing the City is the current set of Performance Measure and Metrics, used in the 2004 

General Plan and the Transportation Impact Review Current Practice and Guidelines, place a 

considerable emphasis on the automobile operations.  If these measures continue to be used in their 

current form, it would present a conflict with the Mobility Element objectives. 

 

Pasadena is currently using a conventional set of performance measures for evaluating system 

performance and in reviewing the impacts of new development.  Intersection volume to capacity ratios 

and Level of Service (LOS) are the primary measures.  The city also uses a volume-based analysis of 

change in traffic on street segments to assess impact.  The 1994 General Plan update went as far as to 

include a measure of the environmental capacity of residential streets, essentially an estimate of the 

level of traffic volume that would be acceptable on residential streets as opposed to the operational 

---

Mobility Element 2015 

City of Pasadena 

Department of Transportation 

 

Page | 24 

 

capacity.  This measure was replaced in the 2004 update by the street segment analysis.  A discussion of 

staff’s proposed modifications to the Street Segment Analysis measure is included later in this report. 

 

When looked at in the above context, the current measures are silent with regard to system 

performance of non-auto modes and tend to generate mitigation solutions that encourage widening of 

intersections and streets, which may compromise the performance of non-auto modes and are 

increasingly contrary to community values.  Consequently, a more robust set of transportation 

performance measures has been developed that adds depth and balance to the existing measures of 

vehicle capacity and delay while adding measures to evaluate impact on the non-motorized modes as 

well as transit.  The new measures also align with the sustainability goals of the General Plan by 

evaluating the “efficiency” of projects by analyzing the per capita length and number of trips associated 

with changes in land use. 

 

The five adopted transportation measures with CEQA thresholds are: 

1. 

Vehicle Miles Traveled Per Capita 

2. 

Vehicle Trips Per Capita 

3. 

Proximity and Quality of the Bicycle Network 

4. 

Proximity and Quality of the Transit Network 

5. 

Pedestrian Accessibility 

 

The thresholds guide system-wide bike and local transit improvements and guide pedestrian 

improvements in Specific Plan Updates.  The bike and transit improvements identified will be included in 

a nexus study to the update of the Traffic Reduction and Transportation Improvement Fee (TRTIF) 

following the adoption of the Land Use and Mobility Element updates.  An analysis at the project level 

impacts to the various citywide network is not necessary because projects would address their 

proportionate impacts in these areas by paying their fees. 

 

4.9 Neighborhood Protection 

Pasadena has approximately 90 neighborhood organizations/associations that vary in size from a few 

blocks to entire ZIP Codes.  The process through which the city’s Neighborhood Traffic Management 

Program has been implemented has relied heavily on a concurrence between these neighborhood 

organizations and their respective City Council Districts to identify the boundaries of each NTMP.  This 

approach has been used to ensure that each study area has consensus on the traffic issues that are to be 

addressed, which has effectively 

underpinned the education elements 

that the areas included in each 

NTMP.  This approach has also 

reinforced the city’s commitment to 

neighborhood protection.   

 

However, the NTMP has been 

sufficiently long-running that by the 

end of this year, essentially all 

neighborhood areas of the city will 

have been studied as part of an 

Pasadena’s NTMP 

Figure 2 

---