213
1918
il iyunun 4-də Batu mda A zərbaycan nümayəndə heyəti Os manlı, Gürcüstan və Ermənistan
nümayəndələri ilə CQDY-nun nəqliyyat vasitələrinin bölüşdürülməsi haqqında saziş imzaladı. Bu sənədə görə, keçmiş
Rusiya dövlətinin mülkiyyətində olmuş CQDY-nun parovoz və vaqon parkı hər ö lkən in əra zisindəki də mir yolunun
uzunluğuna uyğun olaraq dörd tərəf arasında bölüşdürülməli idi. Hə min gün Batumda A zərbaycan və Osmanlı
dövlətləri a rasında bağlanmış dostluq müqaviləsinə əlavənin 2-ci maddəsinə görə, Osmanlı tərə finə bütün hərbi
yüklərini A zərbaycan dəmir yolları ilə maneəsiz daşımaq hüququ verildi. 1918 il sentyabrın 16-da isə İstanbulda
Azərbaycan nümayəndə heyətinin başçısı Məhə mməd Əmin Rəsulzadə və Os manlı höku məti tərəfindən İsmay ıl Haqqı
paşa arasında ticarət müqaviləsi imzalandı.
Bu müqavilələrlə Os manlı tərəfinin A zərbaycan yollarından hərbi yükdaşımalar üçün istifadə etməsi şərtləri
tənzimləndi. Bu cəhət Əlimərdan bəy Topçubaşovun 1 noyabrın 4-də Os manlı dövlətinin xarici işlər nazirliyinə
göndərdiyi məktubda da qeyd edilmiş, Mudros barışığının (1918) 15-ci maddəsinə görə, Os manlı tərəfinin CQDY-nu
Antantanın istifadəsinə verməsinin beynəlxalq hüquq olması, bu maddənin Azərbaycanın müstəsna mülkiyyəti olan
dəmir yoluna şa mil ed ilməsinin yolverilmə zliyi bildirilmişdi.
1918 il noyabrın 17-də Bakıya daxil olmuş mütəffiq qoşunların başçısı ingilis generalı U.To mson
Azərbaycanın neft sənayesi, maliyyəsi, həmç inin nəqliyyatı üzərində nəzarəti ö z əlinə alsa da, Cü mhuriyyət Höku mət i
tədricən mövqeyini möhkə mlətdi və idarəçiliyi, o cü mlədən nəqliyyata nəzarəti özü həyata keçirməyə başladı. 1918
ilin dekabrında də mir yolu nəqliyyatının işi qis mən qaydaya salındı. Yo llar Nazirliyi nəqliyyat vasitələrin in tə mirin i
təşkil etdi. 1919 ilin yanvarında Azərbaycana mə xsus vaqonların bir qismini Gürcüstandan geri almaq mümkün oldu.
Lakin Azərbaycanın yük vaqonlarının bir hissəsini ingilislər ə lə keçirib Batuma və İrəvana apardılar.
Də mir yo lu nəqliyyatınınn norma l fəaliyyətinin bərpa edilməsində 1919 il ma rtın 9-da A zərbaycanla
Gü rcüstan arasında imzalan mış dəmir yolu əlaqəsi haqqında sazişin də böyük əhəmiyyəti oldu. Bu sazişə əsasən,
Azərbaycan dəmir yoluna mə xsus nəqliyyat vasitələrin in Tiflisdə dəmir yolu e ma lat xanala rında tə mir edilməsinə
başlandı. Yollar naziri X.Məlik-Aslanov 1919 il oktyabrın 20-də A zərbaycan Parlamentində çıxışında bild irdi ki, həmin
vaxtadək 50- dən ço x parovoz təmir edilmiş və işlək parovozla rın sayı 100-ü ötmüşdür. Bu da Ba kı-Batu m
istiqamət ində qatarların gündəlik hərə kət intensivliyini artırdı. Nət icədə, yolunun gəliri 1919 ilin yanvarında 5 milyon
manat olduğu halda, həmin ilin dekabrında 40 milyon manata çatdı.1920 ilin əvvəlində Bakı-Batum dəmir yolunun
Gü rcüstan hissəsində 14270, A zərbaycan hissəsində 10779 nəfər işləyird i. Poylu stansiyasından Bakıya kimi dəmir yolu
xətti körpü və stansiyaların, qatarların mühafizəsinə 634 jandarm cə lb olun muşdu
Azərbaycan Höku məti 1920 ilin ma rtında Avropadan yeni parovozlar a lmaq, də mir yol nəqliyyatının
işini yaxşılaşdırmaq üçün digər tədbirlər plan ı hazırlamışdı. Lakin
Aprel işğalı (1920) bütün bu işləri yarımçıq qoydu.
Əd.: Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti (1918-1920). Parlament (stenoqrafik hesabatlar), c.1-2, B., 1998; Aзepбaйджанская
Демократическая Pecnублика (1918-1920), Внешняя политика (документы и материалы), Б., 1998; ; Əliyev Q.Ə., Azərbaycan
nəqliyyatı və iqtisadiyyatı (XIX əsr - XX əsrin ilk onillikləri), B.,
2001.
BAKI-BATUM NEFT KƏ MƏRĠ A zərbaycan
neftini Qa ra dəniz sahilinə nəql edən boru kə mə ri. Layihəsi,
ilk dəfə, 19-cu əsrin 70-ci illə rində irəli sürülmüşdü. Əsrin
son onilliklərində xaricə ixrac olunan başlıca neft məhsulu
ağ neft olduğundan 1896 ildə Bakıdan Batu ma məhz ağ nefl
nəql etmə k üçün neft kəmə rin in inşası qərara alındı.
Mühəndis V.Q.Şu xovun layihəsi əsasında bu boru kəməri
hissə-hissə 10 il ərzində çəkild i və 1907 il martın 26-da
istifadəyə verildi. Bora kə mərinin inşasına və istisma rına
Cənubi Qafqa z dəmir yolu idarəsi rəhbərlik edirdi. Ümu mi
uzunluğu 839,36 verst o lan Bakı-Batu m magistral bora
kə mərinə 16 ötürücü stansiya xid mət ed irdi. Borula rın
diametri 8 düymə, divarlarının qalınlığı 4 mm id i. Boralards
təzyiqin 50 at mosferə qədər olması nə zərdə tutulurdu. Boru
kə məri ilə gündə 240 min pud, il ərzində isə 60 milyon pud
kerosin nəql oluna bilərd i. Rusiya höku məti o dövrdə ən
uzun boru kə məri o lan bu nəhəng texniki ko mp leksin inşasına 21046 min rubl xərc lə mişdi. Birinci dünya müharibəsi
ərəfəsində Bakı-Batu m neft kəməri ilə ildə orta hesabla, 22 milyon pud kerosin ixrac ed ilird i. Boru kəmərin in istismarı
həmin dövrdə ağ neftin daşınma xə rclə rini 4 dəfəyə qədər aşağı saldı və hər il Rusiya xə zinəsinə 3 milyon rubldan artıq
təmiz gə lir gətirdi. La kin müharibə başlanandan sonra xa ric i baza ra neft məhsulları ixrac ı kəskin surətdə azaldığı üçün,
müharibənin ilk 2 ilində Bakı-Batu m neft kəməri ilə cəmi 3 milyon pud kerosin nəql edilmişdi.
1917 ildə Qa fqazın da xili ehtiyacların ın ödənilməsi üçün boru kə məri ilə kerosin əvə zinə xa m neft
vurulmasına keçild i.