Avtomobil sanoati va transporti Reja 1Avtomobil sanoatining rivojlanish etaplari

Avtomobil sanoati va transporti


Reja


1Avtomobil sanoatining rivojlanish etaplari.
2 O’zbekistonda avtomobilsozlikning rivojnanish istiqbollari.
3.Avtomobil transportiniig respub­lika xalq xo’jaligidagi ahamnyati.
Kirish
Xayotimizga avtomobillar shunchalik kirib kelganki ularsiz xayotni tasavvur qilish qiyin. Xususan xozirgi kunda xom ashyo va tayer maxsulotlarni tashish, ochiq usulda ko’mir va ruda qazib chiqarish, sanoat usulida uy-joy binolari va sanoat korxonalari qurish, qishlok xo’jaligiga zarur yuklar, ug’it va turli maxsulotlar tashish, keng iste’mol mollarini bevosita iste’molchilarga uz vaqtida yetkazib berish va boshqa maqsadlarda avtomobillardan foydalaniladi. Yuk avtomobillaridan tashqari passajir avtomobillarining ham mamlakatimiz axolisining kundalik turmushidagi axamiyati katta.


1Avtomobil sanoatining rivojlanish etaplari.
Birinchi avtomobil qayerda va qachon yaratilgan, avtomobillardan avval qanday xarakat vositasi bo’lgan? Xarakat manbai bo’lgan dvigatellar qachon yaratilgan? Dvigatellarning qanday turlari bor? Xozirgi davrda qanday avtomobillar yaratilyapti va xokazo savollarga javob topish uchun avtomobil tarixiga nazar tashlaymiz.
«Avtomobil» so’zi grekcha «autos» - o’zi va lotincha «mobilis» - xarakatlanuvchi so’zlar yig’indisidan tashkil topgan bo’lib «O’zi - xarakatlanuvchi» degan ma’noni bildiradi.
Avtomobil – quruqlikda xarakatlanuvchi transport vositasi bo’lib, mustaqil energiya manbaiga ega bo’lgan dvigatel bilan jihozlangan hamda katta qulaylikka va xafsizlikka ega bo’lgan holda relssiz yo’llarda yuk va odamlarni tashish uchun mo’ljallangan mashinadir. Avtomobilni bunday ta’riflash uni boshqa transport vositalaridan ajratib turadi.
Hozirgi avtomobilning paydo bo’lishi oddiy tegirmon g’ildiragidan to inson muskulidan xarakatga keluvchi o’ziyurar aravachagacha bo’lgan juda uzoq yo’lni bosib o’tdi. Birinchi marta ana shunday aravacha bundan 200 yil muqaddam yaratilgan edi. Bunday o’ziyurar arava Rossiyada istiqomat qiluvchi dehqon Leontiy Shamshurenkov tomonidan yaratildi. Keyinroq I.P.Kulibin uch g’ildirakli «samokat» ixtiro etdi. U inson muskuli kuchi bilan xarakatga keltirilar edi.
Lekin bunday aravalarni xarakatga keltirish odamlarga bir qancha qiyinchilik va noqulayliklar tug’dirardi. Shuning uchun ular bu aravalarni qandaydir kuch yordamida xarakatga keltirish uchun uzoq izlandilar. Oqibatda ular yoqilg’idan ana shunday energiya olish mumkinligini sezdilar. Bu borada rus kashfiyotchisi I.Polzunovdan tashqari fransuz Deni Papen, nemis Leupold, shvetsiyalik Triveld, inglizlar Nyukomen va Uatt hamda boshqalar izlanish olib bordilar. Nihoyat insoniyat tarixida transportning universal dvigateli - bug’ dvigateli ixtiro qilindi. Bug’ mashinasi, avvalo, o’ziyurar ekipaj avtomobil uchun energiya manbai bo’lib ishlatilgan edi. Avtomobillarning birinchi avlodlari ot tortadigan aravalar shaklida ishlanib, unga oldingi g’ildirakni aylantirish uchun bug’ dvigateli o’rnatilgan.
Avtomobil, kashfiyotchilarning bug’ aravasini rivojlantirish, takomillashtirish va uning ustida uzoq yillar moboynida tinimsiz ish olib borilishi natijasidir. Bir necha yillar davomida bug’ mashinasi asosida bir qancha o’ziyurar avtomobillar yaratildi. Birinchi bug’ avtomobilini 1769 yilda fransuz xarbiy injeneri Kyuno yaratdi. Bu mashina artilleriya yuklarini tashishga mo’ljallangan. U o’zinig ikkinchi bug’ mashinasini 4-5 tonna yuk ko’tarishga mo’ljallab yaratdi. Uni jahondagi birinchi yuk mashinasi, deb hisoblash mumkin. Kyunoning bu avtomobili uchta g’ildirakka ega bo’lib, oldingi g’ildiragi yetaklovchi va boshqariladigan edi. Bug’ qozoni o’txonasi bilan avtomobilning oldingi qismiga o’rnatilib, bug’ qozondan to’g’ri ikki silindrli bug’ mashinasiga o’tkazilar edi. Silindr porsheni esa oldingi g’ildirak, xrapovik mexanizmlar bilan bog’langan. Mashina to’liq mukammallashmaganligi va bug’ dvigatelining juda og’irligi va kattaligi uchun amaliyot jihatidan rivojlana olmadi. Shunga qaramay, Kyuno ixtirosining katta axamiyatga ega ekanligini tan olish kerak. Chunki u birinchi bo’lib dvigatel bilan xarakatlanuvchi avtomobil yaratish mumkinligini isbotlab berdi.
19 asrning birinchi yarmida Angliyada bir necha bug’ dvigateli bilan xarakatlanuvchi avtomobillar yaratildi. Ko’pincha ular avtobus kurinishiga ega bo’lar edi. Baxaybatligi va og’irligi tufayli bug’ avtomobillari oddiy yo’llardan zo’rg’a harakat qila olardilar. Natijada yo’llarni yaxshilash, temir yo’llar yaratish fikri tug’ildi. Bug’ avtomobilining relsga qoyilishi parovozning vujudga kelishi uchun asos bo’ldi. Bu davrda iqtisodiy texnika jihatdan kamchiliklarning ko’pligi tufayli avtomobillar yaxshi rivojlanmadi. Masalan, bug’ dvigatelining yuqorida qayd etilgan kamchiliklari avtomobilda undan to’la foydalanishga to’sqinlik qildi. 1860 yilda fransuz mexanigi Eten Lenuar birinchi bo’lib gaz bilan ishlovchi ichki yonuv dvigatelini yaratdi. Lekin u ham ba’zi kamchiliklardan holi emas edi.
Ichki yonuv dvigatelini takomillashtirish borasida ko’pgina kashfiyotchilar ish olib bordilar. 1862-1877 yillar davomida germaniyalik N.A.Otto o’zini butun jahonga mashxur qilgan ichki yonuv dvigatelini yaratdi. Otto 15 yil mobaynida foydali ish koeffitsiyenti (F.I.K.) 0,15 ga teng bo’lgan ichki yonuv dvigatelini yaratdi. Bu dvigatel to’rt taktli ichki yonuv dvigateli deb ataldi. Mana shu yangi yaratilgan to’rt taktli ichki yonuv dvigateli avtomobilsozlikning rivojlanishi uchun poydevor bo’ldi.
Ko’p yillar davomida yer usti transportini harakatga keltiruvchi asosiy kuch dastlab ho’kizlar keyin otlar va boshqa yirik uy xayvonlari bo’lib kelgan. Lekin odamlar energiyaning boshqa turi ustida bosh qotira boshladilar, ya’ni charchamaydigan, kasal bo’lmaydigan va ochlik nimaligini bilmaydigan energiya manbalari axtara boshladilar. Bu borada insonga tabiatning o’zi yo’l ko’rsatdi. Energiya manbai sifatida shamol kuchidan foydalandilar.
Yelkanlar shamol yordamida qayiqni xoxlagan yo’nalishda, xox shamol yo’nalishida xox unga qarshi harakatlantirishi mumkin edi.
Dastlabki yelkanli aravalar qadimgi misrda eramizdan avvalgi XVII – XVIII asrlarda paydo bo’lgan. Misr fir’avnlari cho’l orqali bir shahardan ikkinchi shaharga yurishda yelkanli aravalardan foydalangan. Keyinchalik yelkanli aravalar ma’lum muddatga unut bo’ladi.
Eramizning XVI-XVII asriga kelib Gollandiyalik matematik Simon Stiven yelkanlardan quruqlikda foydalanish g’oyasini ilgari suradi. Gollandiyaning tabiiy sharoiti – tekis dengiz sohillari va doimiy kuchli shamollar Stivenning g’oyasini amalda sinab ko’rishga imkon berdi. Ixtirochi 1600 yilda to’rt g’ildirakli 2 o’rinli «vetroxod»ni yaratdi.
Stiven yana bir qancha shu kabi ekipajlarni yaratib ular yordamida gollandiya qirg’oqlari boylab Sheveningem va Pitten shaharlari orasida transport qatnovini vujudka keltiradi. Bu shaharlarninig orasidagi masofa 60 km bo’lib «vetroxod» bu masofani 2-3 soatda bosib o’tgan.
Mexanik I.P.Kulibin 1791 yil vatandoshi Shamshurenkovning «o’ziyurar kolyaska» g’oyasini rivojlantirib, inson muskuli yordamida harakatga keladigan «samokatka»sini yaratdi.
Rama ostida joylashgan maxovik ekipajning ravon yurishini ta’minlaydi (Rasm 1). Undan tashqari «samokatka»da tezliklar qutisi va tormoz qurilmasi mavjud edi.




Rasm 1.1 Kulibinning «samokatka»si
1791 yil.


Samokatning maksimal tezligi soatiga 30 km ni tashkil etib, kuzovga ikki odam joylashishi mumkin bo’lgan, uchinchi odam esa «samokat»ning orqasida turib uni oyoqlari bilan harakatga keltirar hamda ekipajni boshqarar edi. Kulibinning «samokatka»si avtomobilning yaratilishidagi muhim ixtirolardan biri bo’ldi.
Keyinroq zanjirli uzatmalar va pnevmatik shinalar vujudga keldi. Yugurish mashinasi asosida passajirlarga mo’ljallangan uch g’ildirakli va sport musobaqalariga mo’ljallangan ikki o’rinli velosipedlar ixtiro qilindi. Bu velosipedlar 1887 yili Djems Starle va fransuz Anri Peker tomonidan ixtiro qilingan – differensial bilan ta’minlandi. Differensiallar, velosiped burilayotganda uning yetakchi g’ildiraklarining o’zaro har xil chastota bilan aylantirib velosipedning ravon burilishini ta’minlagan.
Velosipedlarning takomillashtirilishi, ayniqsa ularda podshipnik, pnevmatik shinalar va differensialning qo’llanilishi keyinchalik avtomobilning yaratilishida katta axamiyatga ega bo’ldi.

BUG’ DAVRI

Suvning qaynashini kuzata turib, inson shuni tushundiki idishdan chiqayotgan bug’ - bu ob-havoga bog’liq bo’lmagan «qo’lbola shamol». Lekin bug’ning past bosimi biron-bir jiddiy mexanizmni harakatga keltirishga kamlik qilar edi. Energiya manbaini katta miqdorda bir joyga to’plab keyin undan foydalanish imkonini beruvchi vosita oylab topish zaruriyati tug’ildi.

Nihoyat 1657 yili italyan Fernando Vebrist tomonidan bug’ mashinasining sodda modeli yaratildi (2-rasm).



O’txona ustiga joylashgan qozonning ingichka bo’g’zidan chiqayotgan bug’ yog’och g’ildiraklarni harakatga keltiradi.



1.2-rasm

Fernando Vebristning ushbu modeli XVII asrning oxiriga kelib bug’ dvigatellari boyicha ixtirolar zanjirining vujudga kelishiga sababchi bo’ldi. Xususan 1681 yilda Angliyada fransiyalik emigrant Deni Papenning bug’ dvigatellariga bag’ishlangan kitobi chop etildi. Deni Papen atmosfera bosimi yordamida porshenni silindr ichida harakatlanib foydali ish bajarishi mumkinligini isbotlashga urinardi. Boshqacha qilib aytganda Papen havo nasosini dvigatelga aylantirishga bel bog’ladi.

Dastavval Papen bug’ qozonini ixtiro qildi, - qalin devorli temir idish germetik berkitiladigan qopqog’ va saqlagich klapani bilan ta’minlangan. Insoniyat tarixida «Papen qozoni» deb nom olgan va xozirda xar bir uy bekasiga ma’lum bo’lgan «tez qaynatkich» («skorovarka») fransuz olimining bug’ imkoniyatlarini o’rganishdagi ko’p yillik tajribalarining natijasi bo’ldi. Uning «dvigateli» quyidagicha ishlardi: silindr tubiga suv quyib, tagidan olov bilan qizdiriladi bug’ esa porshenni harakatga keltiradi. Keyin o’txona silindr tagidan olinib dvigatel suv quyib sovitiladi. Porshen dastlabki holatiga tashqi atmosfera bosimi yordamida qaytariladi. Bu sikl bir minut davom etgan. Afsuski Papen o’sha vaqtda bug’dan foydalanishning boshqa usullarini topmadi.
Papengacha odamlar biron – bir ishni bajarishda bug’dan foydalanmaganlar desak noto’g’ri bo’lar, chunki 2000 yil avval grek matematigi va mexanigi Arximed mis zambarakning stvolidan yadroni bug’ yordamida otishni oylab topgan.
Bug’ mashinalarining ko’payishi bilan ularning texnik imkoniyatlarini boholash davr talabi bo’lib qoldi. Bu muammolarning yechimi ham Djeyms Uatt nomi bilan bog’liq. Uatt o’zining bug’ mashinalaridan birini pivo zavodiga o’rnatadi. Unga qadar zavod nasoslari otlar yordamida harakatga keltirilgan bo’lib, ular bug’ mashinalari bilan almashtirilgan edi. Shunda Uattning miyasiga mashinalarning quvvatini «ot kuchlarida» (qisqartirilgan o.k.) baholashdek g’aroyib fikr keladi. U shuni aniqladiki suv nasosini harakatga keltirayotgan ot 1 sekundda 75 kg suvni 1 m balandlikka ko’tarar ekan. Bundan uning quvvati taxminan 75 kg mG’s ga tengligini anglash mumkin va bu quvvat 1 ot kuchi (o.k.) deb olingan. Lekin bu mezon quvvatni to’g’ri baholash uchun yetarli emasdi, chunki bir baquvvat ot ma’lum vaqt davomida 2 ot kuchi quvvatini berishi mumkin.
O’lchovlarning noaniqligi va yagona o’lchov usulining yo’qligi mashinalar quvvatiga noto’g’ri baho berilishiga sabab bo’lardi.
1901-1907 yillargacha mashinalar imkoniyati to’g’risidagi ma’lumotlar taxminiy aytilgan, masalan, 20 o.k. dan 25 o.k.gacha.
Bir qancha Yevropa davlatlari o’zlarining o’lchov mezonlarini taklif qildilar. Hatto «eshak kuchi» degan tushuncha ham mavjud edi. Uni angliyalik muhandis U. Pris 1884 yili kichik quvvatli dvigatellarni baholash uchun taklif etgan. Unga ko’ra 3 eshak kuchi 1 o.k.ga teng deb hisoblangan.
Nihoyat 1960 yili bularning barchasiga barham berildi. Shu yili o’tkazilgan og’irlik va o’lchamlarga bag’ishlangan XI xalqaro konferensiyada, yagona Xalqaro birliklar sistemasi (SI) qabul qilindi. Ushbu sistemaga binoan quvvat vattlarda (Vt) ifodalanadigan bo’ldi. Quvvat o’lchov birligi Djeyms Uatt sharafiga atalgan bo’lib Vt (Vatt) deb yoziladi. 1 o.k. 735 Vt (75 kg. mG’s) ga teng. Buning ma’nosi shuki, agar mashina 75 kg yukni chuqurlikdan 1 s vaqt ichida 1 m masofaga ko’tarsa uning quvvati 1 o.k. ga teng.
XVIII asrning ikkinchi yarmiga kelib bug’ mashinalarini relssiz yo’llarga mo’ljallangan aravalarga, temir yo’l va suv transportida qo’llay boshladilar. Mu’lum muddat bug’ avtomobillari, parovoz va benzinli avtomobillar bilan raqobatlashib va shu bilan birga bir – birini to’ldirib rivojlanib bordi.
Birinchi mukammal harakatlanuvchi bug’ avtomobilini 1769 yilda fransuz Nikol-Jozef Kyuno (1715-1804) yaratdi (3-rasm).
Bug’ mashinasi aravaning oldingi g’ildiragiga o’rnatilgan bo’lib, oldingi g’ildirak ham yetakchi ham boshqariluvchi bo’lgan. Bo’g’ mashinasining bunday o’rnatilishi aravani boshqarishda qiyinchiliklar tug’dirardi, chunki g’ildirak o’ng yoki chap tomonga burilganda u bilan birga katta hajmga ega bo’lgan bug’ qozoni ham buriladi.

1.3-rasm
Kyunoning bu mashinasi asosan yuk tashishga mo’ljallangan bo’lib ko’proq xarbiy maqsadlarda (artileriya qurollari va snaryadlarni tashishda) qo’llanilgan. Mashinaning umumiy og’irligi 4 tonna bo’lib uning tezligi 3 t yuk bilan 2-4 kmG’soat ni tashkil qilgan. Ushbu bug’ aravasini dastlabki yuk avtomobili deyish mumkin. Mashina ikki ot kuchiga teng bo’lgan quvvatga qiyinchilik bilan erishardi. Qozon katta hajmga ega bo’lib bug’ning bosimi tez orada pasayib qolardi. Bosimni bir maromda ushlab turish uchun xar chorak soatda to’xtab olovni kuchaytirish kerak bo’lgan. Bu muolaja «kochegar» tomonidan amalga oshirilgan va ko’p vaqt talab qilar edi.
Keyinchalik Kyunoning bug’ mashinasi muzeyga topshirilgan.
XIX asrning boshlarida temir yo’llar vujudga kelib rivojlana boshladi. Ammo temir yo’llar shaharning barcha ko’chalariga kirib bora olmasdi. Shuning uchun ham ayniqsa Angliyada bug’ avtomobillarining bir necha turlari yaratildi.
Bug’ avtomobillarining quvvati 8-10 barobar oshirilib ularning yonilg’i sarfi va o’lchamlari kamaytirildi. Bug’ mashinasini aravaning orqa qismiga joylashtirdilar. Bug’ avtomobillarida krivoship mexanizmining qo’llanilishi kelajakda ichki yonuv dvigatellarini yaratilishiga asos bo’ldi.
Bug’ avtomobillari temir yo’l transporti singari tekis rivojlanmadi. Yo’l sharoitlari bug’ avtomobillariniing harakati uchun yetarli imkon bermasdi. Faqat XIX asrning 20-30 yillariga kelib yo’llar birmuncha takomillashganidan so’ng shahar ko’chalarida bug’ avtomobillari ko’paya boshladi.