Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 78  
Figure 6.13: Entry Kerb Radius 
 
6.6.13 
Entry Path Radius 
The  entry  path  radius  is  a  measure  of  the  deflection  to  the  left  imposed  on  vehicles  entering  a 
roundabout.  It  is  the  most  important  determinant  of  safety  at  roundabouts  because  it  governs  the 
speed of vehicles through the junction and whether drivers are likely to yield to circulating vehicles. 
To determine the entry path radius, the shortest path allowed by the geometry is drawn. This is the 
smoothest, flattest path that a vehicle can take through the entry, round the central island and through 
the exit (in the absence of other traffic) (see Figures 6.14 to 6.17). This path represents the actual 
vehicle path and must not include instantaneous transitions between circular curves of different radii, 
including straights. 
The path is assumed to be 2m wide so that the vehicle following it would maintain a distance of at 
least one metre between its centreline and any kerb or edge marking. The path starts 50m in advance 
of the yield line. 
The smallest radius of this path on entry that occurs as it bends to the left before joining the circulatory 
carriageway is called the entry path radius. Note that this is different to, and should not be confused 
with, the entry kerb radius as described earlier. The entry path radius can be measured by applying 
suitable templates to the curve in the vicinity of the yield line (see Figures 6.14 to 6.17). It is the radius 
of the best fit circular curve over a length of 25m. 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 79  
Figure 6.14: Determination of Entry Path Radius for Ahead Movement at a 4-arm Roundabout 
 
a 
Entry Path Radius 
b 
Commencement Point 
 
Figure 6.15: Determination of Entry Path Radius for the Left Turn where the Approach Curves to 
the Left 
 
a 
Entry Path Radius 
b 
Commencement Point 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 80  
Figure 6.16: Determination of Entry Path Radius for the Left Turn where the Approach Curves to 
the Right 
 
a 
Entry Path Radius 
b 
Commencement Point 
 
Figure 6.17: Determination of Entry Path Radius for the Left Turn at a Roundabout at a Y-junction 
 
a 
Entry Path Radius 
b 
Commencement Point 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 81  
A method for creating entry deflection at a roundabout is to stagger the arms as shown in Figure 6.18. 
This will: 
a) 
reduce the size of the roundabout; 
b) 
minimise land acquisition; 
c) 
help to provide a clear exit route with sufficient width to avoid conflicts. 
Sharp curves on the link road design should not be introduced to increase entry deflection, although 
a gentle curve to the right preceding left hand entry deflection may be used. 
The design of Single Lane Roundabouts is similar to that for Multi-lane Roundabouts, but the single-
lane entries, circulatory carriageway and exits are retained. 
6.6.14 
Exits 
Exit Width 
The exit width is the width of the carriageway on the exit and is measured in a similar manner to the 
entry  width.  It  is  the  distance  between  the  nearside  kerb  and  the  exit  median  (or  the  edge  of  any 
channelising  island  or  central  reserve)  where  it  intersects  with  the  outer  edge  of  the  circulatory 
carriageway.  As  with  entry  width,  it  is  measured  normal  to  the  nearside  kerb.  Values  are  typically 
similar to or slightly less than entry widths.  
Where the downstream link is a single carriageway road with a long channelising island, the exit width 
of the roundabout should be between 7m and 7.5m and the exit should taper down to a minimum of 
6m (see Figure 6.19), allowing traffic to pass a broken down vehicle. Where the link is an all-purpose 
two-lane dual carriageway, the exit width should be between 10m and 11m and the exit should taper 
down to two lanes wide. 
The width should be reduced in such a way as to avoid exiting vehicles encroaching onto the opposing 
lane at the end of the channelising island. The width should reduce at a taper of 1:15 to 1:20. Where 
the exit is on an up gradient, the exit width may be maintained for a short distance before tapering in. 
This helps reduce intermittent congestion caused by slowly accelerating HGVs by giving other drivers 
an  opportunity  to  overtake them. If the  exit  road  is  on  an  up  gradient  combined  with  an  alignment 
which bends to the left, it may be necessary to maintain the exit width over a longer distance to help 
ensure that overtaking manoeuvres can be completed before the merge is encountered. 
 
 
 

---