Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 90  
carriageway shall be 0.5%. The maximum longitudinal gradient shall be 2.5%. Gradients outside these 
limits will require a Departure from Standard. 
6.8.2 
Crossfall on the Circulatory Carriageway 
Crossfall is required to drain surface water on circulatory carriageways. The normal value is 2% (1 in 
50). It should not exceed 2.5% (1 in 40). To avoid ponding, longitudinal edge profiles should be graded 
at not less than 0.67% (1 in 150), with 0.5% (1 in 200) considered the minimum. The design gradients 
do not in themselves ensure satisfactory drainage, and, therefore, the correct siting and spacing of 
gullies is critical. Gullies shall not be located at any pedestrian crossing location. 
At roundabouts on high speed roads, shall be arranged for crossfall to assist vehicles. To do this, a 
crown line is formed. This line can either join the ends of the channelising islands as shown in Figure 
6.25, or divide the circulatory carriageway in the proportion 2:1 internal to external (Figure 6.26). In 
some cases a subsidiary crown line may assist in achieving appropriate values of crossfall without 
giving excessive changes at the main crown line (Figure 6.27). 
Figure 6.25: Using One Crown Line to Join Channelising Islands 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 91  
Figure 6.26: Using One Crown Line to Divide the Carriageway in the Ratio 2:1 
 
 
Figure 6.27: Using Two Crown Lines 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 92  
The conflicting crossfalls at the crown lines have a direct effect on driver comfort and may also be a 
contributory factor in load shedding and HGV roll-over collisions. Over a given section, the maximum 
recommended  arithmetic  difference  in  crossfall  is  5%.  Lower  values  are  desirable,  particularly  for 
roundabouts with a small inscribed circle diameter. There should be no sharp changes in crossfall and 
a smooth crown is essential. 
At Single Lane Roundabouts, it is more appropriate to apply constant crossfall in one direction across 
the full width of the circulatory carriageway where the design speed within 100m from the yield line 
does not exceed 60km/h on any approach.  This crossfall should slope outwards to ease drainage 
and help keep speeds down. It also makes the central island more conspicuous. 
6.8.3 
Crossfall at Exits 
At exits, superelevation should be provided where necessary to allow vehicles to accelerate safely 
away from the roundabout. However, as with entries, crossfall adjacent to the roundabout should not 
exceed 2%. If the exit leads into a right hand curve, superelevation should be introduced in accordance 
with DN-GEO-03031. 
6.9 
Road Marking and Signing 
A  well-designed  roundabout  with  balanced  traffic  movements  will  operate  effectively  under  the 
marking shown in the Traffic Signs Manual. However roundabouts with high flows and inscribed circle 
diameters  close  to  the  recommended  maximum  will  need  additional  markings  and  signs  on  the 
approaches and circulatory carriageway. 
The use of right pointing arrows on lane dedication signs or as markings on the road is not permitted 
on roundabout approaches. This is to avoid confusing drivers, particularly those from overseas, over 
which  way  to  proceed  around  the  roundabout.  Where  a  right  hand  lane  is  dedicated  to  a  specific 
destination, it should be associated with an ahead arrow on the approach.  
Turn  Left  signs  should  only  be  used  with  caution  on  the  circulatory  carriageway,  to  avoid  drivers 
mistakenly  turning  into  roundabout  entries.  They  should  be  used  only  on  the  central  island  of  the 
roundabout in conjunction with the Chevron board as per Chapter 6 of the TSM. 
The Traffic Signs Manual provides guidance on the signs to be used at roundabouts.  Where additional 
road  markings  are  used  to  designate  lanes  on  the  approaches  and  circulatory  carriageways, 
complementary signs are used. On wide approaches and circulatory carriageways where tall vehicles 
could obscure post mounted signs, gantry mounted signs are recommended. 
Chevron signs can impinge on circulatory visibility but the effects can be minimised by positioning the 
signs 2m back from the central island kerb line. 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 93  
6.10 
Kerbing and Verge Width 
Roundabout entries and exits should be kerbed, and hard strips or hard shoulders on each approach 
should terminate where entry widening begins. Where kerbs are not present on approach links, the 
kerbs shall start on the approach at the back of the hardstrip and then terminate the hard strip edge 
line  in  a  short  smooth  curve  or  taper  (see  Figures  6.28  and  6.29).  On  the  exit,  the kerbing  should 
terminate where the hard strip starts. 
The verge width should be at least 2.5m and should generally be consistent around the roundabout. 
Further advice is given in DN-GEO-03036.  Factors that should be taken into account in determining 
verge width include: 
a) 
visibility requirements; 
b) 
space required to accommodate buried services, road signs and other street 
furniture; 
c) 
maintenance access; 
d) 
any likely future traffic increases that could require an increase in carriageway 
width. 
 
 

---