Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 94  
Figure 6.28: Method of Terminating Edge Strips on a Single Carriageway Approach to a 
Roundabout 
 
Figure 6.29: Method of Terminating Edge Strips on a Dual Carriageway Approach to a Roundabout 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 95  
6.11 
Heavy Goods Vehicles 
The problem of HGVs overturning or shedding their loads at roundabouts has no obvious solution in 
relation to layout geometry. Whilst this type of collision may infrequently cause personal injury, there 
are considerably more damage only incidents. Load shedding often results in congestion and delay, 
and  is  expensive  to  clear,  especially  if  occurring  at  major  junctions.  Experience  suggests  that 
roundabouts where these problems persist usually exhibit one or more of the following features: 
a) 
Inadequate entry deflection leading to high entry speeds; 
b) 
Long straight sections leading into deceptively tight bends; 
c) 
Excessive visibility to the right; 
d) 
Low circulating flow past the entry; 
e) 
Tightening of the line on circulation; 
f) 
Sharp turns into exits; 
g) 
Excessive crossfall changes; 
h) 
Excessive adverse crossfall on circulatory sections; 
i) 
Double or reverse curvature. 
A problem for some vehicles may be present even if speeds are not high. Research has shown that 
an articulated HGV with a centre of gravity height of 2.5m above the ground can overturn on a 20m 
radius bend at speeds as low as 25 km/h. Layouts designed in accordance with the recommendations 
in this standard should avoid the problems listed above. However, designers should recognise that 
each site will be different and designs should be specifically checked to ensure that such problems 
are avoided. During construction, particular attention should be paid to ensure that pavement surface 
tolerances are complied with and that abrupt changes in crossfall are avoided. 
6.12 
Segregated Left Turn Lanes at Roundabouts 
6.12.1 
General 
This section outlines the criteria for the provision of segregated left turn lanes at roundabouts and the 
geometric features to be considered in their design.  
Segregated left turn lanes should only be considered where there is a significant left turn movement 
at a particular entry. 
Segregated left turn lanes shall not be used at single lane exits unless they form the introduction of a 
lane gain arrangement. 
Segregation  shall  be  provided  by  physical  separation  as  shown  in  Figure  6.30.  Vehicles  are 
channelled into the left hand lane by road markings, supplemented by advance direction signs. They 
proceed to the first exit without having to yield to other vehicles at the entry onto the roundabout.  
All traffic signs and road markings shall be designed and applied in accordance with the Road Traffic 
Acts, the Road Traffic (Signs) Regulations, the Road Traffic (Traffic and Parking) Regulations and the 
Traffic Signs Manual.  
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 96  
Figure 6.30: Generic Physical Left Turn Lane (No provisions made for cyclists) 
 
 
6.12.2 
Traffic Flows and Capacity of Segregated Left Turn Lanes 
When considering the use of segregated left turn lanes, vehicle composition and the total inflow at the 
roundabout entry, the proportion of left turning vehicles and the number of entry lanes should all be 
examined. The following procedure can be used as an initial assessment to determine whether the 
provision of a segregated left turn lane merits further consideration. 
The inclusion of a segregated left turn lane should be considered if:  
L ≥ 
F
E
 
Where: 
L is the flow of left turning vehicles; 
F is the total entry arm inflow in vehicles per hour; 
E is the number of proposed entry lanes onto the roundabout including the segregated left turn lane. 
The  following  examples  illustrate  the  use  of  this  initial  assessment  process.  In  Example  1,  a 
segregated  left  turn  lane  is  being  considered  at  an  existing  roundabout  and  in  Example  2,  as  an 
addition to a new roundabout layout. 
Example 1 
An existing roundabout currently has a 3-lane entry, a left turn flow of 500 vehicles per hour and a 
total entry inflow of 1200 vehicles per hour. The provision of a left turn lane will result in the loss of 
one entry lane onto the circulatory carriageway. L is 500, which is greater than F/E (1200/3 = 400), 
indicating that further examination is worthwhile. 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 97  
Example 2 
A  new  roundabout  is  proposed,  the  left  turn  flow  is  250  vehicles  per  hour,  the  total  inflow  is  1000 
vehicles per hour and the left turn lane can be provided in addition to two entry lanes. L is 250, which 
is less than F/E (1000/3 = 333), indicating that a segregated left turn lane may not improve the capacity 
of the roundabout entry. Designers should therefore consider alternative measures such as additional 
entry width (i.e. a three lane entry) or a longer flare length. 
For marginal cases where the value of F/E is close to L, the provision of a segregated left turn lane 
may merit further consideration where other factors such as safety need to be considered. 
The composition of the turning proportions at the entry, the number of exit lanes and the capacity of 
the approach road should also be examined when considering the provision of a segregated left turn 
lane. 
The capacity of a segregated left turn lane is dependent on the entry and exit treatments and lane 
width. To ensure maximum capacity a dedicated lane on the approach and exit shall be provided with 
a minimum lane width of 3.5m.  
The impact of introducing a segregated left turn lane should be assessed taking into account the entry 
and exit treatments. A traffic micro-simulation program shall be used by the designer to assess the 
impact of introducing a segregation. 
The relevant peak periods for the junction being analysed should be used, and should include forecast 
commuter,  development  usage  and  other  peak  periods.  The  effect  of  the  lane  on  traffic  flows  at 
different  periods  of  the  day  should  also  be  considered.  The  results  of  any  assessment  should  be 
carefully examined to ensure that the provision of a segregated left turn lane is the most appropriate 
form of improvement, compared with alternatives such as modifications to flare lengths or entry widths. 
The use of segregated left turn lanes on roundabouts forming part of grade separated junctions shall 
be considered where queuing at roundabout entries becomes a problem. 
6.12.3 
Geometric Design Standards of Segregated Left Turn Lanes 
Segregated  left  turn  lanes  should  not  be  designed  to  induce  high  speeds.  Any  desirable  speed 
reduction should be achieved on the approach to the lane rather than within it. Where the segregated 
left turn lane follows a tight radius relative to the approach speed, the use of “slow” road marki
ngs to 
TSM Chapter 7 is recommended in conjunction with associated Bend Ahead warning signs (W 051), 
plated with a Max Speed (RUS 041, RUS 042, RUS 043 or RUS 044) per Chapter 5 of the TSM. Care 
should be taken to ensure that these signs are located to avo
id “sign clutter” or confusion to drivers 
not using the segregated left turn lane. 
Countdown markers to TSM Chapter 4 should only be provided on the approach to the roundabout 
when there is no risk of confusion between the distance to the commencement of the segregated left 
turn lane and the distance to the roundabout yield line. 
The curve radius used for the segregated left turn lane will be dependent on both the design speed of 
the approach road and site constraints. The driver’s perception of the approac
h and segregated left 
turn  lane  radii  will  be  a  determining  factor  in  their  approach  speed.  The  designer  should  therefore 
consider the need for speed reduction measures on the approach depending on the minimum curve 
radii used. Inside curve radii of less than 10m are not recommended. The exit radius used should be 
greater than, or equal to, the entry radius. 
 
 

---