Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 98  
Where  segregated  left  turn  lanes  are  considered  on  grade  separated  junctions,  designers  shall 
provide a 3.75V m distance between the mainline and the segregated lane diverge noses, where V is 
the  design  speed  in  km/h.  Distances  that  are  less  than  3.75V  m  will  require  a  Departure  from 
Standards. Refer to Chapter 7 for further information. 
Superelevation along the segregated left turn lane shall be applied in accordance with Table 1.3 of 
DN-GEO-03031 subject to a maximum value of 5%. 
The Desirable Minimum Stopping Sight Distance (SSD) on the segregated left turn lane shall be the 
lesser of (a) the SSD obtained from DN-GEO-03031 Table 1.3 for the design speed of the approach 
or (b) the SSD given in Table 6.2 in this standard appropriate to the maximum nearside curve radius. 
The D6/3esirable Minimum SSD shall be applied to the section of segregated left turning lane between 
the end of the entry taper and the start of exit taper. 
The maximum curve radius used to determine the SSD from Table 6.2, shall be the greater of either 
the entry or exit radius of the segregated left turn lane, these being defined as the radius that occurs 
immediately after the entry taper and immediately before the exit taper in the direction of travel. See 
Figure 6.31 for definition of entry and exit tapers. 
Figure 6.31: Dedicated approach and exit for segregated left turn lane introducing a lane gain 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 99  
The carriageway widths specified in column 2 of Table 6.3 shall be used to accommodate the swept 
path of a HGV and hatch markings provided on the inside of the curve to reduce the marked lane 
width to a minimum of 3.5m. 
As physical segregation is to be provided, this shall permit a left turn at the roundabout in the normal 
way from the non-segregated part of the approach as shown on Figure 6.30. Where a channelising 
island in excess of 50m in length is proposed, the lane widths specified in Column 3 of Table 6.3 shall 
be used. 
Fo
r roundabouts ≤ 50m inscribed circle diameter, the segregated left turn lane width used shall be 
based  on  the  minimum  curve  radius  on  the  entry  or  exit.  For  roundabouts  with  an  inscribed  circle 
diameter > 50m, the designer shall have discretion to reduce the segregated left turn lane width on 
the section of segregated left turn lane between the entry and exit, depending on the radius used on 
that section. The widths specified in Table 6.3 shall be used. 
The use of two-lane segregated left turn lanes is not  permitted, as these can result in high vehicle 
speeds and potential conflict at the exit or merge point. Where left turn flows are very high, alternative 
junction forms or methods of junction control shall be considered. 
1m hardstrips shall not be provided on segregated left turn lanes. They shall be terminated at the start 
of the entry taper and recommenced at the end of the exit taper. 
Table 6.2: Desirable Minimum Stopping Sight Distances 
Maximum Curve Radius (m) 
Desirable Minimum Stopping 
Sight Distance (m) 
less than or equal to 20 
35 
21 to 40 
70 
41 to 80 
90 
81 to 100 
120 
Greater than 100 
215 
 
Table 6.3: Minimum Corner and Curve Radii and Carriageway Widths 
Minimum Inside Corner 
Radius or Curve Radius (m) 
 
(1) 
Segregated Left Turn Lane 
Carriageway Width (for 
channelising island lengths 
≤ 50m) (m)
 
(2) 
Segregated Left Turn Lane 
Carriageway Width (for 
channelising island lengths  
> 50m) (m) 
(3) 
10 
8.4 
10.9 
15 
7.1 
9.6 
20 
6.2 
8.7 
25 
5.7 
8.2 
30 
5.3 
7.8 
40 
4.7 
7.2 
50 
4.4 
6.9 
75 
4.0 
6.5 
100 
3.8 
6.3 
> 100 
3.5 
6.0 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 100  
Channelising islands shall be a minimum width of 4 m, to facilitate the safe crossing of NMU and the 
requirements for bollards and signs. Channelising islands shall extend a minimum of 1.5m and 6m 
into the entry and exit roads respectively  where no pedestrians are expected, as shown on  Figure 
6.32. 
Figure 6.32: Generic Physical Left Turn Lane with no provisions made for cyclists 
 
Segregated left turn lanes shall not be used at the end of steep downhill gradient approaches, this 
being defined as a longitudinal gradient in excess of 4% within the immediate approach to the junction 
as defined in DN-GEO-03031, applicable to the design speed of the approach measured back from 
the  start  of  the  entry  taper.  The  longitudinal  gradient  along  the  segregated  left  turn  lane  shall  not 
exceed 4%. 
Traffic  signs  and  street  furniture  may  be  placed  on  channelising  islands.  Their  number  should  be 
limited however, as proliferation can create confusion, distract, reduce visibility, add to sign clutter and 
have significant maintenance implications. Reference should be made to DN-REQ-03034 for vehicle 
restraint system details for protection from roadside hazards. 
The use of physical segregated left turn lanes at unlit junctions is not permitted. 
Where  a channelising  island  is  to  be  provided,  a  retroreflective  or  transilluminated  bollard  shall  be 
installed  at  the  start  of  the  island.  A  minimum  clearance  of  0.6m  between  the  edge  of  the  sign  or 
bollard and edge of the island shall be provided. 
6.12.4 
Approach Layout of Segregated Left Turn Lanes 
The  approach  arrangements  shall  consist  of  a  dedicated  lane.  Dedicated  lanes  on  approach,  see 
Figure  6.31,  provide  the  highest capacity  entry  to  a  segregated  left  turn lane.  They  require careful 
design of signing and road markings such as the use of lane destination signs and Bifurcation Arrow 
markings in accordance with TSM chapter 4 on the approach, to avoid driver confusion that may result 
in lane changing manoeuvres occurring adjacent to the segregated left turn lane entry. 
The entry arrangements consist of an entry taper as shown on Figure 6.31. 

---