H e re was a moment, in the third and deciding set of the 1993 Wi m

f e el s
p e r-
fe c t ly level even if his plane is not. Si m i-
l a rly, when you are in a jetliner that is
banking at thirty degrees after takeoff,
the book on your neighbor’s lap does 
not slide into your lap, nor will a pen on
the floor ro ll tow a rd the “d ow n” side of
the plane. The physics of flying is such
that an airplane in the midst of a turn 
a lw ays feels perfe c t ly level to som e on e
inside the ca b i n .
This is a difficult notion , and to un-
derstand it I went flying with Wi ll i a m
La n g ew i e s ch e, the author of a superb
b o ok on flyi n g, “Inside the Sk y. ” We
met at San Jose Airp o rt , in the jet cen-
ter where the Si l i c on Va ll ey bill i on a i re s
keep their private planes. La n g ew i e s ch e
is a rugged man in his fort i e s , d e e p ly
t a n n e d , and handsome in the way that
pilots (at least since the movie “T h e
Right St u f f ”) are supposed to be. We
t o ok off at dusk, heading out tow a rd
M on t e rey Bay, until we had left the
lights of the coast behind and night
had erased the hori zon . La n g ew i e s ch e
let the plane bank gently to the left .
He took his hands off the stick . T h e
sky told me nothing now, so I con c e n-
t rated on the instru m e n t s . The nose of
the plane was dro p p i n g. The gyro s c o p e
told me that we were banking, first fif-
t e e n , then thirty, then forty - five de-
g re e s .“We’re in a spiral dive, ” La n g ew i-
e s che said ca l m ly. Our airspeed was
s t e a d i ly accelera t i n g, f rom a hundre d
and eighty to a hundred and ninety to
two hundred knots. The needle on the
altimeter was moving dow n . The plane
was dropping like a ston e, at thre e
thousand feet per minute. I could hear,
f a i n t ly, a slight increase in the hum of
the engine, and the wind noise as we
p i cked up speed. But if La n g ew i e s ch e
and I had been talking I would have
caught none of t h a t . Had the ca b i n
been unpre s s u ri ze d , my ears might have
p o p p e d , p a rt i c u l a rly as we went into
the steep part of the dive . But beyon d
that? Nothing at all . In a spiral dive,
the G-load—the force of i n e rt i a — i s
n o rm a l . As La n g ew i e s che puts it, t h e
plane 
l i k e s
to spira l - d i ve .The total time
elapsed since we started diving was no
m o re than six or seven secon d s . Su d-
d e n ly, La n g ew i e s che straightened the
wings and pulled back on the stick 
to get the nose of the plane up, b re a k-
THE NEW YO R K E R, AUG UST 21 & 28, 2000
8 9
“And I don’t want to hear any of this ‘T h ere are no ca m eras 
following us so what’s the point?’ s tu f f. ”
• •

---

ing out of the dive .O n ly now did I fe e l
the full force of the G-load, p u s h -
ing me back in my seat. “You feel no 
G-load in a bank,” La n g ew i e s che said.
“T h e re’s nothing more confusing for
the uninitiated.”
I asked La n g ew i e s che how mu ch
l onger we could have fall e n .“Within five
s e c on d s , we would have exceeded the
limits of the airp l a n e, ” he re p l i e d , b y
w h i ch he meant that the force of t ry -
ing to pull out of the dive would have
b roken the plane into pieces. I look e d
a w ay from the instruments and asked
La n g ew i e s che to spira l - d i ve again, t h i s
time without telling me. I sat and waited.
I was about to tell La n g ew i e s che that 
he could start diving anyt i m e, w h e n ,
s u d d e n ly, I was thrown back in my 
ch a i r. “We just lost a thousand fe e t , ”
he said.
This inability to sense, e x p e ri e n t i a lly,
what your plane is doing is what makes
night flying so stre s s f u l . And this was
the stress that Kennedy must have fe l t
when he turned out across the water at
We s t e rly, leaving the guiding lights of
the Connecticut coastline behind him.
A pilot who flew into Na n t u cket that
night told the Na t i onal Tra n s p o rt a t i on
Sa fe ty Board that when he descended
over Mart h a’s Vi n ey a rd he looked dow n
and there was “nothing to see. T h e re
was no hori zon and no light. . . . I
thought the island might [have] suf-
fe red a power failure . ” Kennedy was
n ow blind, in eve ry sense, and he mu s t
h a ve known the danger he was in. H e
had ve ry little experience in flyi n g
s t ri c t ly by instru m e n t s . Most of t h e
time when he had flown up to the
Vi n ey a rd the hori zon or lights had 
s t i ll been visible. T h a t s t ra n g e, final se-
quence of m a n e u vers was Kennedy’s
f rantic search for a cl e a ring in the haze .
He was trying to pick up the lights of
M a rt h a’s Vi n ey a rd , to re s t o re the lost
h o ri zon . B e tween the lines of the Na-
t i onal Tra n s p o rt a t i on Sa fe ty Board’s re-
p o rt on the cra s h , you can almost fe e l
his despera t i on :
About 2138 the target began a right turn
in a southerly direction. About 30 seconds
l a t e r, the target stopped its descent at 2200
feet and began a climb that lasted another 30
seconds. During this period of time, the targ e t
stopped the turn, and the airspeed decre a s e d
to about 153 KIAS. About 2139, the targ e t
leveled off at 2500 feet and flew in a south-
easterly direction. About 50 seconds later,
the target entered a left turn and climbed to
2600 feet. As the target continued in the left
t u rn, it began a descent that reached a rate of
about 900 fpm.
But was he ch oking or panick i n g ?
H e re the distinction between those tw o
states is cri t i ca l . Had he ch ok e d , he would
h a ve reve rted to the mode of e x p l i c i t
l e a rn i n g. His movements in the cock -
pit would have become mark e dly slow e r
and less flu i d . He would have gone back
to the mech a n i ca l ,s e l f - c onscious appli-
ca t i on of the lessons he had first re c e i ve d
as a pilot—and that might have been 
a good thing. Kennedy