ki, məhsulun mərkəzdən digər nöqtələrə çatdırılması zamanı müxtəlif mürəkkəb xidmətlərdən
istifadə edilir. Nəqliyyat modeli avtomobil yolları nəzərə alınmaqla minimal zaman məsafəsini
əhatə edir. Kastro et. al (1999) tərəfindən qeyd edildiyi kimi, avtomobil vasitəsilə daşıma
xidmətləri ölkənin xarici ticarətində böyük paya malikdir.Verilmiş modelin hesablanması
ticarət və nəqliyyat haqqında əlavə informasiya tələb edir. Sektorlararası əməliyyat, kapitalın
yaradılması və ixrac üçün ümumiləşmiş informasiya milli səviyyədə mövcuddur və əlçatandır.
Burada əsas problem bu informasiyanı bölmək və ölkəyə giriş-çıxış (input-output) balansında
əmtəə qruplarının bölüşdürülməsi zamanı cari məkanın da bölgüsü problemi meydana çıxır.
Beləliklə, ölkədaxili və ölkə xarici əmtəə qrupları haqqında informasiyanı nəzərə alaraq
nəqliyyat-tranzit modelində konkret məkan üçün minimal məsafə matrisinə aşağıdakı bölmələr
üzrə baxmaq olar:Nəqliyyat-tranzit sahəsində ölçü effektivliyini nəzərə alaraq tarif funksiyası
qeyri-müəyyən istiqamətlərdə nəqliyyat xərclərinin öyrənilməsi üçün istifadə edilir. Kastro
(1999) daşınma xərclərindən istifadə edərək: tarif=0.25*dist
0.73
funksiyasını hesablamışdır.
Burada tarif- avtomobil
nəqliyyatı üzrə tarif, məsafə isə iki nöqtə arasındakı məsafəni əhatə
edir. Daha sonra bu informasiya hər bir yol üçün tariflərin qiymətləndirilməsi matrisinin
yaradılması məqsədilə dövlətlərarası minimal məsafə matrisi ilə birləşdirilmişdir.
Ümumiyyətlə, nəqliyyat məsrəfləri funksiyası ümumi nəqliyyat sektoru üçün hesablanmışdır
(şəkil 3).
Belə nəqliyyat strukturu vasitəsilə yalnız qeyd edilən miqyası deyil, həmçinin məsafələr
arasındakı nisbi məsrəfi də müəyyən etmək olar. Qeyd edilənləri nəzərə alaraq daşınmanın
nisbi dəyəri indeksi hesablanmışdır:
Q=U/R (3)
Burada:
U – daşınma xərcləri, R – isə rentabellik səviyyəsidir.
Bu zaman ölkə daxili xərclərlə müqayisədə kapital və digər amillərin müəyyən
vəziyyətindən çıxış edərək differensial nəqliyyat-tranzit xərcləri üzrə informasiya əsasında
tarif matrisi normallaşdırılmışdır.
Aparılan statistik təhlillər göstərir ki, Azərbaycan nəqliyyat sektorunda yükdaşıma ilə
müqayisədə sərnişin daşıma xərcləri böyük, mənfəətlilik isə kifayət qədər aşağıdır . Bu isə
nəqliyyat sektorunun tranzit kimi yükdaşıma bazarında nisbətən üstün mövqeyə malik
olduğunu göstərir.
Eyni zamanda ölkə ərazisi geniş tranzit-ticarət potensialına malik olduğu üçün nəqliyyat
şəbəkəsinin də bu sahədə ixtisaslaşması və infrastrukturun bu tələblərə uyğunlaşdırılması
aktual əhəmiyyət kəsb edir.
Daha sonra ölkəyə giriş-çıxış balansındakı əmtəə qrupları üzrə məsrəflər
normallaşdırılmış matrisdəki indeksə bölünmüşdür.
F=∑t/i
n
(4)
Burada:
t – matrisdə əmtəə qrupları üzrə cəmi məsrəfləri;
i
n
– normallaşdırılmış indekslərdir.
Bu prosedur müxtəlif məkan təyinatlı əmtəələri əhatə edən distributiv matrisinin
yaradılmasını zəruri informasiya ilə təmin edir.
Nəhayət müxtəlif istifadəçi məkanında informasiya bölgüsü nəzərə alınmaqla bölgü
matrisi yaradılır. Növbəti addımlar modelin hesablanması üçün zəruridir. Beləliklə, modelin
əsas elementləri aşağıdakılardan ibarətdir:
-
ticarətin tipi (məkan konkret məhsul kütləsindən asılı olaraq dəyişir);
-
daşıma şəbəkəsi (məsafə problemi);
-
nəqliyyat sferasında miqyas effekti;
Belə fərz edilmişdir ki, xidmətlər üzrə məsrəflərin azalması nəqliyyat sektorunun
rentabellik səviyyəsini və rentabelliyi artıracaq. Məsrəflərin azalması isə əsasən texnoloji
yeniliklərin, xüsusilə ixtisaslaşma və logistik xidmətlərin tətbiqi ilə əhəmiyyətli dərəcədə
asılıdr. Bununla belə modeldə belə fərz edilmişdir ki, iqtisadiyyatın sahələrində inkişaf
səviyyəsi əlavə nəqliyyat xidmətlərinə tələb yaratmaqla bu xidmətlər üzrə məsrəfləri də artırır.
Digər tərəfdən nəqliyyat məsrəflərinin özü əlavə qiymət amili kimi çıxış edir və həm də
rəqabət qabiliyyətinin determinantıdır. Modelin simulyasiyası zamanı nəqliyyat şəbəkəsində
fiziki dəyişikliklərə də baxmaq mümkündür. Məsələn, yeni investisiya qoyuluşunun, hətta
nəqliyyat xidmətləri üzrə məkanca iqtisadi nəticələrini görmək mümkündür. Belə ki, o,
nəqliyyat xidmətlərinə birbaşa təsir edən amillərdəndir. Lakin regionlararası zaman məsafəsi
üzrə minimallıq matrisində dəyişiklik edilməsində əsas məqsəd məkanların qısaldılmasından
ibarətdir.
Belə matris modelləşdirmə fazasında nəqliyyat modelinin regionlararası modelə
inteqrasiyasına imkan verir. Hər iki modelin inteqrasiyasında əsas metodlardan biri (2)
bərabərliyində dəyişikliklərdən (İ, S, Q, R) və ya parametrlərdən f(İ, S, Q, R) istifadə etməkdir.
Model kifayət qədər böyük dəyişənlərdən və bərabərlikdən ibarət olsa da, biz yalnız müəyyən
sahələr qrupu üzrə və eksogen faktorlar daxil etməklə qiymətləndirmə aparmışıq.
Modelləşdirmə zamanı tariflər də daxil olmaqla ümumilikdə xərclərin 25% azalmasının, qida
məhsulları üzrə tariflər və məzənnə istisna olmaqla qalan bütün ekzogen parametrlərin sıfıra
bərbər olmasını fərz etmişik. Nəqliyyat infrastruktunun idxal qiymətlərinə təsirini görmək
üçün isə modeldə “idxal dəhlizi” anlayışından istifadə edilmişdir. CGE modelində idxal
marjasına yalnız nəqliyyat xərcləri çərçivəsində baxılır.
İdxal birbaşa olaraq istehlak bazarına təsir etdiyindən, biz qeyri-müəyyən nəqliyyat
xərclərinə hipotetik olaraq baxmışıq. Bu zaman cədvəlin 1-in məlumatlarından istifadə
edilmişdir. Hesablama faktiki idxal məsrəfi və sərhədə qədər olan xərclər əsasında aparılmışdır
(şəkil 4).
Bu zaman idxal məsrəfi göstəricisi kimi idxal qiymətləri indeksindən istifadə edilmişdir.
Hesablama zamanı iki qrup nəticəyə əsaslanılmışdır:
-
idxal dəhlizi ilə əlaqədar olan və nəqliyyat xərclərini əhatə etməyən modellər;
-
özündə belə xərcləri əhatə edən kontrfaktik modellər.
Hər iki modelin nəticələrinin müqayisəsi qiymət idxalı mexanizminin formalaşmasında
qeyri-müəyyən amillərin rolunu qiymətləndirməyə imkan verir və bu zaman daxili nəqliyyat
xərclərini də görmək mümkün olur.
Dostları ilə paylaş: |