Azərbaycan respublikasi bmt iNKİŞaf proqrami
Yüklə 1,05 Mb. Pdf görüntüsü
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Q=U/R (3)
- F=∑t/i n (4)
ki, məhsulun mərkəzdən digər nöqtələrə çatdırılması zamanı müxtəlif mürəkkəb xidmətlərdən istifadə edilir. Nəqliyyat modeli avtomobil yolları nəzərə alınmaqla minimal zaman məsafəsini əhatə edir. Kastro et. al (1999) tərəfindən qeyd edildiyi kimi, avtomobil vasitəsilə daşıma xidmətləri ölkənin xarici ticarətində böyük paya malikdir.Verilmiş modelin hesablanması ticarət və nəqliyyat haqqında əlavə informasiya tələb edir. Sektorlararası əməliyyat, kapitalın yaradılması və ixrac üçün ümumiləşmiş informasiya milli səviyyədə mövcuddur və əlçatandır. Burada əsas problem bu informasiyanı bölmək və ölkəyə giriş-çıxış (input-output) balansında əmtəə qruplarının bölüşdürülməsi zamanı cari məkanın da bölgüsü problemi meydana çıxır. Beləliklə, ölkədaxili və ölkə xarici əmtəə qrupları haqqında informasiyanı nəzərə alaraq nəqliyyat-tranzit modelində konkret məkan üçün minimal məsafə matrisinə aşağıdakı bölmələr üzrə baxmaq olar:Nəqliyyat-tranzit sahəsində ölçü effektivliyini nəzərə alaraq tarif funksiyası qeyri-müəyyən istiqamətlərdə nəqliyyat xərclərinin öyrənilməsi üçün istifadə edilir. Kastro (1999) daşınma xərclərindən istifadə edərək: tarif=0.25*dist 0.73
funksiyasını hesablamışdır. Burada tarif- avtomobil nəqliyyatı üzrə tarif, məsafə isə iki nöqtə arasındakı məsafəni əhatə edir. Daha sonra bu informasiya hər bir yol üçün tariflərin qiymətləndirilməsi matrisinin yaradılması məqsədilə dövlətlərarası minimal məsafə matrisi ilə birləşdirilmişdir. Ümumiyyətlə, nəqliyyat məsrəfləri funksiyası ümumi nəqliyyat sektoru üçün hesablanmışdır (şəkil 3).
Belə nəqliyyat strukturu vasitəsilə yalnız qeyd edilən miqyası deyil, həmçinin məsafələr arasındakı nisbi məsrəfi də müəyyən etmək olar. Qeyd edilənləri nəzərə alaraq daşınmanın nisbi dəyəri indeksi hesablanmışdır:
U – daşınma xərcləri, R – isə rentabellik səviyyəsidir.
Bu zaman ölkə daxili xərclərlə müqayisədə kapital və digər amillərin müəyyən vəziyyətindən çıxış edərək differensial nəqliyyat-tranzit xərcləri üzrə informasiya əsasında tarif matrisi normallaşdırılmışdır. Aparılan statistik təhlillər göstərir ki, Azərbaycan nəqliyyat sektorunda yükdaşıma ilə müqayisədə sərnişin daşıma xərcləri böyük, mənfəətlilik isə kifayət qədər aşağıdır . Bu isə nəqliyyat sektorunun tranzit kimi yükdaşıma bazarında nisbətən üstün mövqeyə malik olduğunu göstərir.
Eyni zamanda ölkə ərazisi geniş tranzit-ticarət potensialına malik olduğu üçün nəqliyyat şəbəkəsinin də bu sahədə ixtisaslaşması və infrastrukturun bu tələblərə uyğunlaşdırılması aktual əhəmiyyət kəsb edir. Daha sonra ölkəyə giriş-çıxış balansındakı əmtəə qrupları üzrə məsrəflər normallaşdırılmış matrisdəki indeksə bölünmüşdür.
n (4)
t – matrisdə əmtəə qrupları üzrə cəmi məsrəfləri; i n – normallaşdırılmış indekslərdir.
Bu prosedur müxtəlif məkan təyinatlı əmtəələri əhatə edən distributiv matrisinin yaradılmasını zəruri informasiya ilə təmin edir. Nəhayət müxtəlif istifadəçi məkanında informasiya bölgüsü nəzərə alınmaqla bölgü matrisi yaradılır. Növbəti addımlar modelin hesablanması üçün zəruridir. Beləliklə, modelin əsas elementləri aşağıdakılardan ibarətdir: -
-
daşıma şəbəkəsi (məsafə problemi); -
nəqliyyat sferasında miqyas effekti; Belə fərz edilmişdir ki, xidmətlər üzrə məsrəflərin azalması nəqliyyat sektorunun rentabellik səviyyəsini və rentabelliyi artıracaq. Məsrəflərin azalması isə əsasən texnoloji yeniliklərin, xüsusilə ixtisaslaşma və logistik xidmətlərin tətbiqi ilə əhəmiyyətli dərəcədə asılıdr. Bununla belə modeldə belə fərz edilmişdir ki, iqtisadiyyatın sahələrində inkişaf səviyyəsi əlavə nəqliyyat xidmətlərinə tələb yaratmaqla bu xidmətlər üzrə məsrəfləri də artırır.
Digər tərəfdən nəqliyyat məsrəflərinin özü əlavə qiymət amili kimi çıxış edir və həm də rəqabət qabiliyyətinin determinantıdır. Modelin simulyasiyası zamanı nəqliyyat şəbəkəsində fiziki dəyişikliklərə də baxmaq mümkündür. Məsələn, yeni investisiya qoyuluşunun, hətta nəqliyyat xidmətləri üzrə məkanca iqtisadi nəticələrini görmək mümkündür. Belə ki, o, nəqliyyat xidmətlərinə birbaşa təsir edən amillərdəndir. Lakin regionlararası zaman məsafəsi üzrə minimallıq matrisində dəyişiklik edilməsində əsas məqsəd məkanların qısaldılmasından ibarətdir. Belə matris modelləşdirmə fazasında nəqliyyat modelinin regionlararası modelə inteqrasiyasına imkan verir. Hər iki modelin inteqrasiyasında əsas metodlardan biri (2) bərabərliyində dəyişikliklərdən (İ, S, Q, R) və ya parametrlərdən f(İ, S, Q, R) istifadə etməkdir. Model kifayət qədər böyük dəyişənlərdən və bərabərlikdən ibarət olsa da, biz yalnız müəyyən sahələr qrupu üzrə və eksogen faktorlar daxil etməklə qiymətləndirmə aparmışıq. Modelləşdirmə zamanı tariflər də daxil olmaqla ümumilikdə xərclərin 25% azalmasının, qida məhsulları üzrə tariflər və məzənnə istisna olmaqla qalan bütün ekzogen parametrlərin sıfıra bərbər olmasını fərz etmişik. Nəqliyyat infrastruktunun idxal qiymətlərinə təsirini görmək üçün isə modeldə “idxal dəhlizi” anlayışından istifadə edilmişdir. CGE modelində idxal marjasına yalnız nəqliyyat xərcləri çərçivəsində baxılır. İdxal birbaşa olaraq istehlak bazarına təsir etdiyindən, biz qeyri-müəyyən nəqliyyat xərclərinə hipotetik olaraq baxmışıq. Bu zaman cədvəlin 1-in məlumatlarından istifadə edilmişdir. Hesablama faktiki idxal məsrəfi və sərhədə qədər olan xərclər əsasında aparılmışdır (şəkil 4).
Bu zaman idxal məsrəfi göstəricisi kimi idxal qiymətləri indeksindən istifadə edilmişdir. Hesablama zamanı iki qrup nəticəyə əsaslanılmışdır: -
idxal dəhlizi ilə əlaqədar olan və nəqliyyat xərclərini əhatə etməyən modellər; -
özündə belə xərcləri əhatə edən kontrfaktik modellər. Hər iki modelin nəticələrinin müqayisəsi qiymət idxalı mexanizminin formalaşmasında qeyri-müəyyən amillərin rolunu qiymətləndirməyə imkan verir və bu zaman daxili nəqliyyat xərclərini də görmək mümkün olur.
Yüklə 1,05 Mb. Dostları ilə paylaş:
|