Baki avrasiya universiteti NİĞde üNİversitesi

56 

III. Uluslararası Türk Dünyası Araştırmaları Sempozyumu 

çoklu taşıma, lojistik, temiz şehir ulaşımı ve ulaşım alt yapısı ücretlendirme politikası gibi alt sektörlerden 

oluşan Ulaştırma Politikası kapsamında ele alınan (Kuşçu, 2011: 79-84) ve AB için yeni pazarlara gidiş, 

yeni  talep  alanlarının  da  AB  coğrafyasına  erişimi  anlamına  gelen  çok  sayıda  ve  çeşitli  büyüklüklerde 

ulaştırma ve taşımacılık projesi yürütülmektedir. AB inisiyatifiyle başlatılan ve Orta Asya üzerinden Asya 

ile Avrupa’yı birbirine bağlayan projelerin büyük bölümü ya yapım aşamasındadır ya da yakın gelecekte 

yapılması planlanmaktadır. 1990’lı yıllara kadar uzanan bir planlama geçmişine sahip olmakla birlikte, bu 

ulaştırma yatırımları dahilindeki Orta Asya’daki bazı projelerin, AB’nin kendi iç ekonomik sorunlarından 

olumsuz yönde etkilendiği de bir gerçektir (Fedorenko, 2013: 17). Bununla birlikte oldukça belirgin hale 

gelmiş  ve  büyük  programlar  olarak  kurgulanmış  olan  iki  tanesini  ele  almak  gereklidir:  TRACECA  ve 

INOGATE. 

AB’nin  ‘21.  Yüzyılın  İpek  Yolu’  olarak  adlandırdığı  TRACECA  (Transport  Corridor  Europe-

Caucasus-Asia/  Avrupa-Kafkasya-Asya  Ulaştırma  Koridoru),  kısaca  doğu-batı  ekseninde  çok  modlu 

ulaştırma  sağlamak  üzere  geliştirilen,  1993  yılında  başlatılmış  ve  günümüzde  14  ülkenin  katılmış 

bulunduğu bir ulaştırma koridoru programıdır (Türkiye, Ermenistan, Azerbaycan, Bulgaristan, Gürcistan, 

İran,  Kazakistan,  Kırgızistan,  Moldova,  Romanya,  Tacikistan,  Ukrayna  ve  Özbekistan)  (TRACECA, 

2016a).  Asya  ve  Avrupa  arasında  etkin  ve  uygun  ulaştırma  bağlantıları  kurarak  bölgesel  ekonominin 

gelişmesini sağlamayı amaçlayan program, beş temel alanda projelerden oluşmaktadır: Deniz ulaştırma, 

havayolu  rotaları,  kara  ve  demiryolları,  ulaştırma  altyapısı  ve  ulaşım  güvenliği.  İlk  etapta  TACIS 

kapsamında ve Avrupa Komisyonu tarafından fonlanmışken, 2009’dan itibaren üye devletler tarafından 

finanse  edilmektedir.  Oldukça  uzun  ve  çok  modlu  ve  çok  ülkeli  olması  itibariyle  karmaşık  bir  sistem 

ortaya  koyan  TRACECA  dahilinde  kara,  demir  ve  denizyolları  güzergahındaki  noktaları  belirlemek 

mümkündür (Ovalı, 2008: 159-160): Denizyolu rotasında Karadeniz’de Odesa, İliçevsk, Köstence, Varna, 

Burgaz,  İstanbul,  Samsun,  Batum,  ve  Poti  limanları,  Hazar  Denizi’nde  Bakü,  Türkmenbaşı  ve  Aktau 

limanları. Kara ve demir yolu rotalarında; Batıda Ukrayna’dan İliçevsk’e uzanan kara ve demiryolu hattı, 

UngenyKlimentovo ve Un-Kurchugan demiryolu hattı, 4. TEN Koridoruna bağlanan ve Türkiye sınırları 

içinden  İstanbul-Samsun-Trabzon-Batum/Vale/Gümrü  karayolu  hattı,  İstanbul-Sivas-Kars-Gümrü 

demiryolu  hattı,  Batum-Tiflis  ve  Poti-Tiflis  demiryolu  hatları,  Tiflis-Erivan  kara  ve  demiryolu  hattı, 

Tiflis-Bakü kara ve demiryolu hattı, Erivan-Bakü  kara ve demiryolu hattı, Türkmenbaşı-Buhara kara ve 

demiryolu  hattı,  Türkmenbaşı-Taşkent  kara  ve  demiryolu  hattı,  Semerkand-Duşanbe/Kulab  kara  ve 

demiryolu  hattı,  Duşanbe-Oş-Bişkek  karayolu  hattı,  Taşkent-Oş-  Irkeshtam/Torugart  karayolu  hattı, 

Semerkand-Oş/Calalabad  kara  ve  demiryolu  hattı,  Semerkand-Kulkuduk-Beyneu  karayolu  hattı, 

Semerkand-Buhara-Beyneu  karayolu  hattı,  Navoi-Kulkuduk-Beyneu  demiryolu  hattı,  Türkmenabad-

Taşavuz-Beyneu demiryolu hattı, Beyneu-Aktau demiryolu hattı, Aktau-Beyneu-Alma Ata-Druzhba kara 

ve demiryolu hattı, Lugovaya-Bişkek-Balıkçı kara ve demiryolu hattı, Duşanbe-Kulab-Rangkul karayolu 

hattı. 

Hala devam eden bir projeler bütünü olarak TRACECA kapsamında son dönemlerde öne çıkan bir 

proje  örneği,  ‘Lojistik  Merkezleri  ve  Deniz  Otoyolları  II’  projesi  çatısı  altında  başlatılan,  TRACECA 

koridoru  boyunca  Çin  sınırından  başlayıp  Kazakistan,  Azerbaycan,  Gürcistan  ve  Türkiye  üzerinden 

Avrupa’da  son  bulacak  güzergahta  blok  tren  rotası  oluşturulması  projesi  olan  İpek  Rüzgarı  Projesi’dir. 

2012’de İzmir’de imzalanan Mutabakat Zaptı’yla başlanan projenin amacı, kapıdan kapıya yapılan yük 

trafiğinin,  Avrupa-Kafkasya-  Asya  Demiryolu  koridoruna  kaydırılması  amacıyla  gelişmiş  elektronik 

altyapı  ile  bilgi  alışverişi  yapılması  ve  hızlı  konteynır  blok  tren  rotasının  oluşturulmasıdır  (Ulaştırma, 

Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2016). 

INOGATE ise, üye ülkeler arasında enerji politikası alanında işbirliği kurulmasını amaçlayan bir 

başka AB programıdır. 1996 yılında Bakü Girişimi ve Doğu Komşuluk Politikası kapsamında başlatılmış, 

ve  günümüzde  Doğu  Avrupa,  Kafkasya  ve  Orta  Asya’dan  11  ortak  ülkeyle  yürütülen 

(Türkiye,Ermenistan,  Azerbaycan,  Beyaz  Rusya,  Gürcistan,  Kazakistan,  Kırgızistan,  Moldova, 

Tacikistan,  Türkmenistan,  Ukrayna  ve  Özbekistan)  programın  dört  ana  hedefi  şunlardır:  AB  iç  enerji 

piyasası  temelinde  üyelerin  enerji  piyasalarının  yakınsanması;  enerji  güvenliğinin  geliştirilmesi; 

sürdürülebilir  enerjinin  geliştirilmesi  ve  yatırımcıların  enerji  projelerine  yönlendirilmesi  (INOGATE, 

2016a).  Enerji  politikası,  enerji  güvenliği,  enerji  gümrükleri,  enerji  standartları,  enerji  piyasaları,  enerji 

yatırımları,  enerji  istatistikleri  ve  yenilenebilir  enerji  gibi  alt  konuları  kapsama  alan  INOGATE,  1996-

2008  arasında  51,  2009-2014  arasında  ise  29  projeye  destek  vermiş,  günümüzde  ise  4  büyük  projenin 

finansmanı devam etmektedir. Trans Kafkasya-Karadeniz Gaz Koridoru Projesi (Azerbaycan, Gürcistan, 

---

57 

Yrd. Doç. Dr. Çiğdem Şahin/Çin ve Avrupa Birliği’nin Yeni İpek Yolu Girişimleri ve Orta Asya’ya  

Kazakistan  ve  Türkmenistan)  ve  Orta  Asya  İçin  Sürdürülebilir  Enerji  Programı-CASEP  (Kazakistan, 

Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan ve Türkmenistan) devam eden projelere örnektir (INOGATE, 2016b).  

Sonuç: YİY Kapsamında AB-Çin İlişkileri 

AB  ile  Çin  arasındaki  diplomatik  ilişkilerin  başlangıcı  olan  1975  yılından  itibaren,  iki  taraf 

arasındaki ilişkiler temel ortaklıktan kapsamlı stratejik ortaklığa doğru gelişmiştir. 2003 yılında Kapsamlı 

Stratejik  Ortaklık  yapısının  kurulmasını  ardından,  2013  yılında  ÇİN  ve  AB  liderleri  ‘Çin-AB  Stratejik 

İşbirliği  Gündem  2020’yi  ilan  etmişler,  2015  yılından  itibaren  Xi  Jinping’in  Avrupa  ziyaretleriyle,  bu 

gündemde yer alan adımlara bir hız verilmeye başlanmıştır (Yanyi, 2015: 61-62). Bununla birlikte Çin’in 

AB alanıyla somut işbirliği girişimlerinin daha önce başladığını görmek mümkündür. 

2011  yılında  kısaca  ‘16+1’  olarak  anılan  belirgin  bir  adım,  Çin’in  11  AB  üyesi  (Bulgaristan, 

Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Macaristan, Letonya, Litvanya, Polonya, Romanya, Slovakya ve 

Slovenya)  ve  beş  aday-potansiyel  aday  ülke  (Arnavutluk,  Bosna  Hersek,  Makedonya,  Sırbistan  ve 

Karadağ) ile başlattığı işbirliği forumudur. Bu girişim  Çin tarafından AB-Çin ilişkilerinin yerini alacak 

bir  girişim  değil,  bu  ilişkileri  tamamlayacak  bir  adım  olduğu  ifade  edilmiştir.  Çin  yatırımlarının 

cazibesiyle  etkilenmesi  beklenen  Merkez  ve  Doğu  Avrupa  (MDA)  ülkeleriyle  kurulan  bu  bağ,  Çin 

açısından  hem  AB  içinde  Çin  yanlısı  bir  blok  oluşturulması  hem  de  bu  ülkelerle  kalıcı  işbirliğinin 

sağlanması  için  önemli  olmuştur.  Neticede  2013  yılında  bu  işbirliği  kurumsallaşmış,  Çin  Dışişleri 

Bakanlığı  Pekin’de  bir  Çin-MDA  İşbirliği  Sekreterliği  kurmuştur  (Fallon,  2015:  145-146).  Çin’in  Tek 

Kuşak,  Tek  Yol  stratejisinde  Avrupa’nın  önemli  konumu,  işte  bu  işbirliğinde  ortaya  konan  projelerde 

kendini  göstermiştir.  2014 yılında  Çin-MDA  ülkeleri toplantısı sonucunda,  yeni bir  Asya-Avrupa  kara-

deniz  kombine  ulaştırma  serbestliğinin  sağlanması  kararı  alınmış  (Belgrad-Budapeşte  demir  yolu  ile 

Yunanistan’ın Pire limanı), Çin’in yoğun altyapı yatırım planları söz konusu olmuştur. 

Çin açısından Tek Yol, Tek Kuşak politikasıyla somutlaştırılmaya çalışılan YİY girişimi, AB ile 

olan  ilişkilerin  geliştirilmesi  için  yeni  bir  avantaj  olarak  değerlendirilmektedir.  İpek  Yolu  Ekonomik 

Kuşağı, yani Tek Kuşak, Çin’i Avrupa’ya Orta ve Batı Asya üzerinden bağlarken, Deniz İpek Yolu, yani 

Tek Yol, Quanzhou, Fujian eyaletinden başlayıp Güneydoğu Asya, Doğu Asya ve Afrika’ya uzanmakta 

ve  Avrupa’ya  ulaşmaktadır;  Tek  Kuşak,  Tek  Yol’la  Venedik’te  buluşmaktadır  (Men,2015:13).  Wang 

Yiwei’ye  göre  (2015:100),  bu  sadece  basit  bir  ikili  ilişkiler  gelişimini  sağlamayacak,  Çin  ile  Avrupa 

arasında  kıtalararası  ilişkilerin  gelişmesinin  de  yolunu  açacaktır.  Kara  ve  deniz  İpek  Yolları,  Merkez 

Avrupa’yı Doğu Afrika’ya, Pasifik ve Hint Okyanusları’nı Akdeniz’e bağlayacaktır. Ayrıca Çin’in batıya 

açılmasıyla, doğu komşu bölgeleri olarak Orta Asya ve Moğolistan da bu gelişme hareketinden istifade 

edecektir. Avrupa ise Çin’le olan bağlarını yeniden keşfedecek, doğu-batı bütünleşmesini yeni bir düzeye 

taşıyarak, küreselleşmeyi daha kapsamlı hale getirecektir. 

Avrupa tarafından ise, Çin’in bu yaklaşımına daha temkinli bir mesafede durulmaktadır, AB resmi 

düzeyde Çin’in bu stratejisine henüz cevap vermemiştir. Tek Kuşak, Tek Yol AB için henüz somutlaşma 

düzeyi  belirgin  olmayan  bir  girişimdir;  her  ne  kadar  Çin/Asya’yı  Avrupa’ya  amacı  öne  sürülse  de,  bir 

diğer amaç yol üzerinde bulunan ülkelere kalkınma yoluyla istikrar kazandırmaktır ve kalkınma, güvenlik 

konusunun  da  gündeme  gelmesi  demektir  (Wacker,  2015:  88).  Yeni  İpek  Yolları’nın  tek  tek  Avrupalı 

ülkelere  ya  da  AB’ye  getirecekleri  de  somutlaşmamıştır  ve  belli  bir  mekanizma  da  henüz  söz  konusu 

değildir.  Dolayısıyla  Çin  ile  AB’nin  daha  fazla  ortak  platformda  birlikte  hareket  etmeleri,  ilişkileri  bu 

kapsamda geliştirmeleri ihtiyacı bulunmaktadır. 

Tüm  bu  ilişkilerde  Orta  Asya’nın  konumuna  bakıldığında,  Çin’in  Orta  Asya  bölgesine  YİY 

kapsamında yaklaşımının tamamen ekonomik gerekçelerle destekli ve kendi faydasını gözeterek hareket 

ettiği görülürken, Orta Asya ülkelerinin kalkınma ihtiyaçları doğrultusunda bu yatırımları kabul etmekte 

olduğu, ancak Çin’e bağımlılık düzeylerinde Avrupa Birliği diğer aktörlerle olan ilişkileri gereği dikkatli 

davrandığı  görülmektedir.  Orta  Asya,  sadece  Asya’nın  değil,  Avrupa  ve  Çin’in  YİY  projelerinin  de 

ortasında olma kaderini yaşamakta, gelecek ve gelişme beklentileri taraflarla ilişkilerinde en önemli rolü 

oynamaktadır. 

KAYNAKÇA 

Chin, T. (2013). “The Invention of the Silk Road, 1877”, Critical Inquiry, V 40, N 1, (Autumn), pp. 194-219. 

Clinton, H. R. (2011). “Remarks on India and the United States: A Vision for the 21st Century”, U.S. Department of State. 

Erişim: http://www.state.gov/secretary/20092013clinton/rm/2011/07/168840.htm 01.03.2016. 

Fallon,  T.  (2015).  “The  New  Silk  Road:  Xi  Jinping’s  Grand  Strategy  for  Eurasia”,  American  Foreign  Policy 

Interests, V 37, N 3, pp. 140-147. 

Fedorenko, V. (2013). The New Silk Road Initiatives in Central Asia, Rethink Paper 10, Rethink Institute, USA. 

---