Bakka ulasimLojistik Rapor

 

 

63 

Üniversitelerin problem yaşama olasılığı yüksek olan bir başka konu ise lojistik ve dış ticaret 

konularında  uzmanlaşmış  yetişmiş  akademik  personel  bulmak  olarak  görülmektedir. 

Öğretim  Elemanı  Yetiştirme  Programı  (ÖYP)  yurtiçindeki  üniversitelerde  okuyan  doktora 

öğrencilerine  (mecburi  hizmet  karşılıklı)  burs  vererek  üniversitelerin  akademik  personel 

açığını kapatmayı amaçlayan bir programdır. Bu program bölge üniversitelerinin akademik 

personel  ihtiyacını  karşılamada  yardımcı  olabilir.  Ancak,  bu  program  kısa  vadede  sonuç 

verecek bir çözüm değildir.  Daha kısa sürede sonuç verecek stratejilerle desteklenmelidir.  

Sanayi  ile  işbirliği  güçlü  olan  üniversitelerin  kalifiye  akademik  personel  bulma  şansı  daha 

fazladır.  Bu  nedenle  lojistik  ve  dış  ticaret  konularında  faaliyet  gösteren,  sektörle  güçlü 

bağları  olan  eğitim  ve  araştırma  merkezlerinin  kurulması  akademik  personel  çekmek 

açısından  faydalı  olacaktır.  Bu  merkezler  sektörün  meslek  içi  eğitim  ihtiyaçlarını  da 

karşılayacaktır.  Bunun  yanında  üniversitelerde  sektör  temsilcilerinin  aktif  katılımıyla 

Lojistik  ve  Dış  Ticaret  konulu  sempozyum,  çalıştay  gibi  etkinliklerin  gerçekleştirilmesi 

üniversite-sektör yakınlaşmasına katkı sağlayacaktır. 

Sektör temsilcilerinin ilgili bölümlerdeki öğrencilere seminerler vermesi sağlanmalıdır. İlgili 

bölümlerdeki  üniversite  öğrencilerinin  eğitimleri  sırasında  saha  tecrübesi  kazanmalarını 

sağlayacak  staj  imkanları  sağlanmalıdır.  Bu  gibi  yaklaşımlar,  mezunların  iş  bulma  şansını 

artıracağı  için  başarılı  öğrencilerin  lojistik  ve  dış  ticaret  bölümlerini  daha  fazla  tercih 

etmesinde  bir  faktör  olacaktır.  Lojistik  firmaları  ise  kuramsal  bilgiyi  pratik  bilgiyle 

birleştiren kalifiye elemanlar kazanacaktır. 

7.4.4

 

Mesleki Sürekli Eğitim 

Lojistik sektörüne yönelik dış ticaret ve lojistik eğitimleri düzenlemek ve mevcut personelin 

lojistik bilgi düzeyini artırmak gerekmektedir. Lojistik sektöründe çağdaş bilişim ve iletişim 

teknolojilerinin  kullanımını  artırmanın  faydaları  ve  yöntemleri  üzerinde  durulmalıdır. 

Mevcut  karayolu  taşımacılık  firmalarının  lojistik  firmaları  haline  dönüşmesi  için 

desteklenmeleri gerekmektedir. Bölge halkının lojistik sektörüne yönelik girişimcilik düzeyi 

artırılmalı,  Filyos  Projesinin  başlaması  ile  bu  sektöre  olan  talebin  artacağı  anlatılmalıdır. 

Oluşturulacak lojistik hizmetlerin ulusal ve uluslararası düzeyde tanıtımını yapmak, lojistik 

alanında yabancı yatırımcıyı bölgeye çekmek önem arzetmektedir. 

Lojistik ile sanayi ve ticaret entegrasyonunun önemi ve farkındalığını artırmak için, sanayi 

ve ticaret kuruluşlarına da eğitim programları ile ulaşılmalıdır. Bu bağlamda Dış Ticaret ve 

Lojistik eğitim sertifika programları gerçekleştirilmelidir. 

7.5.

 

Karayolları 

Şekil  10’daki  haritada  da  görüldüğü  gibi  bölgedeki  merkezleri  dışarıya  bağlayan  yolların 

bölünmüş  yola  dönüştürülmesi  planlanmaktadır.  Karabük-Zonguldak  yolunun  önemli  bir 

kısmı bu planların dışında görünmektedir. Bu yol üzerinde yakın geçmişte 16 adet tünel inşa 

edilmiş  ve  hizmete  açılmıştır.  Ayrıca  Karabük’ten  Ereğli’ye  ulaşım  süresini  kısaltacak 

Devrek-Ereğli  yolu  da  bu  planların  dışında  görünmektedir.  Bu  karayolu  bağlantılarında 

yapılacak bölünmüş yol çalışmaları bölgenin en büyük ikinci ticaret ve sanayi merkezi olan 

Karabük’ten limanlara ulaşım süresini kısaltacaktır. Bu nedenle, bu bağlantıların bölünmüş 

---

 

 

64 

yola  dönüştürülmesi  üzerinde  durulmalıdır.  Bölgenin  dağlık  yapısı  bu  çalışmaların 

gerçekleşmesi konusundaki en büyük tehdit kaynağıdır. 

İstanbul  ve  İzmit  Körfezindeki  limanlar,  yapım  çalışmaları  devam  eden  Karasu  Limanı  ve 

lojistik  merkez  kurma  aşamasındaki  Samsun  Limanı;  bölgedeki  mevcut  limanlar  ve  Filyos 

Limanı için alternatif limanlardır. Bu alternatif limanların tamamı otoyol güzergahı üzerinde 

veya  otoyola  kısa  bir  mesafededir.  Filyos  Limanı’nın  yakınından  geçen  bir  otoyol  yoktur. 

Bolu-Bartın otoyolu ise 2023 hedeflerinde yoktur. 2035 hedefleri arasında gösterilmektedir. 

Alternatif  limanlara  otoyol  ile  erişilebilirken  Filyos  Limanı’na  giden  bir  otoyol  olmayışı 

yüksek maliyetli bu yatırım için bir risk oluşturmaktadır. Bartın otoyolu çalışmalarının daha 

erken bir tarihe alınmasına çalışılmalıdır. 

Bölgedeki  şehirlerarası  yollar  şehir  merkezlerinden  geçmektedir.  Bu  durum  hem 

şehirlerarası  ulaşım  zamanlarını  hem  de  şehir  içi  trafik  yoğunluğunu  olumsuz 

etkilemektedir. Bu olumsuz etkilerin ortadan kalkması için şehirlerarası trafik çevre yolu ve 

tünellerle şehir içlerinden dışarıya kaydırılmalıdır. Zonguldak, Ereğli ve Bartın yakınlarında 

devam  etmekte  olan  ve  ihale  edilecek  olan  çevre  yolu  ve  tünel  çalışmaları  vardır.  Ancak, 

Karabük  için  böyle  bir  çalışmaya  rastlanmamıştır  ve  burası  için  de  bir  çevre  yolu 

çalısmasına ihtiyaç vardır. 

7.6.

 

Demiryolları 

Yüzölçümü  alanına  düşen  birim  demiryolu  uzunluklarına  göre  (Şekil  18)  TR81  Bölgesi’nin 

mevcut hali diğer bölgelere göre daha iyi durumdadır. Fakat Türkiye genelinde olduğu gibi 

bölgedeki  demiryollarının  önemli  bir  bölümünün  eski  olması  ve  üzerinde  tek  hat 

işletmeciliğinin yapılması, demiryollarının etkin kullanılmamasına neden olmaktadır.  

Adapazarı-Karasu-Ereğli-Bartın demiryolu projesi ile mevcut hatlara yeni ve modern hatlar 

ekleneceği  gibi  önemli  liman  kentleri  olan  Bartın,  Ereğli,  Akçakoca,  Kocaali  ve  Karasu’nun 

mevcut demiryolu ağına bağlanması sağlanacaktır. Aynı proje kapsamında Filyos Limanı’nın 

demiryoluna  bütünleşmesi  ulaşılabilirliği  artırarak  bölgenin  lojistik  potansiyeli  üzerinde 

olumlu  bir  etkiye  sahip  olacağı  öngörülebilir.  Bu  bağlamda  bu  projenin  tamamlanması 

büyük  önem  arzetmektedir.  Ancak,  bölgedeki  demiryolları  üzerinde  yük  taşımacılığının 

artırılabilmesi için yük elleçleme altyapısı ve teçhizatına yatırım yapılması gerekmektedir. 

Irmak-Zonguldak  demiryolu  hattının  elektrifikasyon,  sinyalizasyon  ve  telekomünikasyon 

projesi ise mevcut hatların iyileştirilmesi ile alakalıdır. Bu hattın tek hat olarak çalışması en 

büyük  dezavantajlarından  olmasına  rağmen  bu  problemin  çözümü  proje  kapsamında  yer 

almamaktadır.  Fakat  planlanan  yenileme  çalışması  sayesinde  mevcut  hattın  taşıma 

kapasitesi ve hızında artış olması beklenebilir. Bu da TR81 Bölgesi’nin hinterlandda yer alan 

şehirlere  olan  taşıma  maliyetlerinin  azalmasına  böylelikle  daha  rekabetçi  hale  gelmesine 

neden olacaktır.   

Özellikle   yukarıda  belirtilen  iyileştirme  çalışmalarının  tamamlanması  ile  beraber  özel 

sektörün  demiryollarını  kullanması  teşvik  edilmeli,  bu  konuda  var  olabilecek  kötü  imajın 

değişimi için bilinçlendirme çalışmaları yürütülmelidir. 

---