Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 108  
7.3.2 
Siting 
The  siting  of  a  grade  separated  junction  on  a  hill  top  should  be  avoided  if  possible  as  approach 
gradients can cause operational problems in the diverge area,  even when the percentage of HGVs 
is small. Hill top locations could be environmentally damaging to the skyline and might present difficulty 
to drivers in comprehending road signs which are silhouetted against the sky. There is also the risk of 
drivers being blinded when the sun is low in the sky. 
7.3.3 
Recommended Layouts for Grade Separated Junctions 
Recommended layouts for consideration in order of increasing traffic flow level are: 
a) 
dumb-bell roundabout 
–
 junctions with the minor road are provided by two 
roundabouts which are connected by a central link road either under or over the 
mainline; 
b) 
half clover-leaf 
–
 use of two quadrants and roundabout junctions with the minor 
road; 
c) 
interchange 
–
 a junction between major roads with all movements catered for by 
free flowing connector roads (Refer to DN-GEO-03041). 
7.3.4 
Dumb-Bell Roundabout 
The dumb-bell roundabout layout has the advantages of reduced cost (only one bridge required) and 
less land take than other grade separated junctions.  
For the dumb-bell layout, it is possible that the distance between the two roundabouts may be less 
than the desirable minimum SSD for the design speed of the connecting link road. In that case, a low 
(0.26m) object at the yield line of the next roundabout must be visible from a vehicle as it leaves the 
circulatory  carriageway  of the  previous roundabout.  Attention must  be given  to  the  needs  of future 
maintenance  of  the  connecting  link  road  to  avoid  the  need  for  closure  of  the  road.  One  lane  dual 
carriageways should, therefore, be avoided and single carriageways would often be preferable. 
7.3.5 
Half Cloverleaf 
A  half-cloverleaf  is  used  where  site  conditions  are  difficult  and  the  use  of  all  four  quadrants  is  not 
possible (see Figures in Chapter 2). A roundabout junction shall be provided at the junctions with the 
minor road.  
7.3.6 
Variants 
Variants  on  the  two  basic  types  of  grade  separated  junctions  (half  cloverleaf  and  dumb-bell 
roundabout) can be provided if: 
a) 
the junction is 3 way i.e. a T junction; 
b) 
not all movements need catering for 
c) 
traffic signals, either full-time or part time, are included to remove congestion on an 
existing grade separated junction. It is recommended that they should only 
normally be considered as an alternative to a priority junction;  
7.3.7 
Provision for Non-Motorised Users 
Generally,  non-motorised  road  users  do  not  need  to  be  catered  for  along  the  mainline  of  a  grade 
separated interchange. However, should NMU facilities be required to cater for a particular demand, 
the NMU’s are to be directed to the at grade junction and away from both the merge and the diverge 
lanes serving the grade separated interchange from the mainline. 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 109  
7.4 
Design Principles 
7.4.1 
General 
Where lane drops and lane gains occur, the lane configurations ahead should be made clear to drivers 
by  the  consistent  use  of  signs  and  road  markings  as  outlined  in  the  Traffic  Signs  Manual.  These 
principles have been incorporated in the recommended layouts. 
The signing of junctions and interchanges should give clear and timely information to drivers. This is 
particularly important at lane gains and lane drops and at other decision type locations or in situations 
where the driver’s view may be obstructed 
by high traffic volumes or tall vehicles. At these locations, 
consideration  should  be  given  to  the  provision  of  gantries  to  mount  the  signs.  Where  these  are 
proposed the design of the junction should take the siting of the gantries into account. 
It  may  also  be  that  the  predicted  turning  flows  are  not  realised  in  the  proportions  expected  in  the 
design year and the consequences of being wrong should be examined. Sensitivity testing of differing 
flow proportions should be undertaken. 
Correction factors to take account of gradients and proportion of HGVs, as detailed in Table 7.5, may 
need to be made to the flows to be entered in Tables 7.4, and Figures 7.3 and 7.5. 
7.5 
Merges 
–
 General Principles 
It  is  important  on  safety  grounds  and  to  limit  interference  to  mainline  traffic  that  joining  traffic  is 
channelled into the merging area (i.e. from the tip of the nose to the end of the taper(s) and arrives 
there in an orderly fashion to perform a safe and comfortable merge with the mainline. 
If joining flows are greater than one lane capacity then an additional lane should normally be added 
to the mainline as a lane gain. The individual merging area for each joining lane within a merge should 
be separated from the previous one and there should be space between them for mainline traffic to 
adjust to the new traffic flow. 
Where design flows are close to capacity on both the connector road and on the mainline it is important 
to ensure that there is adequate provision for those merging. If the availability of merging opportunities 
is estimated to be low for long periods of the day, improved merging opportunities shall be provided 
by auxiliary lanes. By providing auxiliary lanes at merge locations, the conditions and opportunities for 
merging are improved. 
There may be occasions when the merge flow is greater than the mainline flow. The junction should 
nevertheless be set out so that mainline traffic has priority over traffic entering from the left, except at 
a lane gain. 
There are many sites throughout the network that have a two-lane taper merge layout; such layouts 
are not now recommended. When junctions that contain these features are to be improved, the layout 
must be altered to a standard layout as appropriate for the merge and mainline flow levels. Figure 
7.4.3, Layout C which incorporates a lane gain is the preferred option. 
7.5.1 
Choosing a Merge Layout (Refer to Figure 7.3) 
Hourly flows for the merge and the mainline upstream must be inserted in Figure 7.3 to select a merge 
layout as shown in Figures 7.4.1 to 7.4.5. Where design flows lie close to, or on, a boundary between 
the flow regions, the probability of the particular flow actually occurring should be carefully reviewed. 
The provision of a layout that differs from that derived from the use of Figure 7.3 is a Departure from 
Standard, whether the proposed design is an under or over provision. 

---