Komora oscylacyjna czyli magnes jaki wzniesie nas do gwiazd

3. Stan wirującego pola, zwany także "trybem wiru magnetycznego". W stanie tym magnokraft jest wysoce niebezpieczny, ponieważ powoduje on ugotowanie (jak kuchenka mikrofalowa) okolicznych organizmów żywych oraz indukcyjne zamienienie w materiał wybuchowy pobliskich przedmiotów przewodzących (np. 17 stycznia 1948 roku, Kapt. Thomas Mantell z Fortu Knox, USA, zginął w efekcie takiej indukcyjnej zamiany metalu w materiał wybuchowy, gdy jego myśliwiec Mustang eksplodował po zbliżeniu się do już działającego wehikułu magnokrafto-podobnego). Atrybuty magnokraftu pracującego w trybie wiru magnetycznego definiowane są przez następujące mechanizmy działania. Wirujące pole magnokraftu powoduje kumulacyjną jonizację otaczającego ośrodka (np. powietrza). To z kolei formuje wir plazmowy, jaki podąża w ślad za wirem magnetycznym. Siły odśrodkowe, działające na każdą cząsteczkę takiego wiru plazmowego, powodują odrzucanie otaczającego ośrodka od powierzchni wehikułu. W konsekwencji magnokraft wytwarza wokół swej powłoki rodzaj lokalnego "bąbla próżniowego" umożliwiającego mu loty bez obecności tarcia. To zezwala magnokraftowi na przekraczanie bariery termicznej i latanie z prędkościami do 70000 km/h w atmosferze, niezależnie od osiągania w próżni kosmicznej prędkości bliskich szybkości światła. Bąbel próżniowy otaczający ten statek chroni go także przed działaniem energii termicznej podczas lotów w rozpalonych cieczach (np. lawie) oraz w gorących gazach. Bezgłośny charakter oddziaływań magnetycznych, w połączeniu z eliminowaniem stożka ciśnienia czołowego przez wir plazmowy, umożliwia magnokraftowi bezgłośność lotów. Wir plazmowy formuje także wokół tego statku rodzaj wirującego palnika tarczowego (piły plazmowej) zdolnego do penetrowania ośrodków stałych. Ów palnik umożliwia loty wehikułu poprzez ośrodki stałe, takie jak skały, budynki, bunkry, wypalając w nich długie, szkliste i geometrycznie ukształtowane tunele (patrz przykłady w monografii [5]). Odśrodkowe działanie wiru plazmowego, wsparte na siłach magnetycznego oddziaływania pomiędzy pędnikami wehikułu, wytwarza rodzaj magnetycznego szkieletu, jaki nadaje magnokraftowi zdolności do zniesienia każdego ciśnienia zewnętrznego. Ten niewidzialny szkielet pozwala na zanurzanie się statku do dowolnej głębokości, umożliwiając mu docieranie nie tylko do dna rowów oceanicznych, ale także na loty do centrum planet lub nawet gwiazd (bąbel próżniowy chroni ten wehikuł także przed temperaturami panującymi w centrach planet). Wirujące pole magnetyczne wehikułu indukuje silne prądy wirowe w materiałach przewodzących z bliskiego otoczenia statku, zamieniając te przewodniki w materiał wybuchowy. To z kolei formuje wokół magnokraftu rodzaj rozległego pancerza indukcyjnego, jaki niszczy wszelkie obiekty przewodzące które zbliżą się do tego statku wzdłuż trajektorii jego lotu (np. pociski, samoloty, meteoryty, a nawet mosty metalowe, uprząż, czy stojadła kuchenne).

W każdym trybie działania napęd magnokraftu nie wytwarza dźwięku oraz nie zanieczyszcza chemicznie otaczającej go atmosfery.

D4. Sprzęganie magnokraftów w złożone konfiguracje latające

Jednym z najbardziej istotnych cech pędników magnokraftu (wykorzystujących kapsuły dwukomorowe) jest, że pozwalają one na łatwe i całkowite panowanie nad produkowanym przez siebie wydatkiem oraz nad kierunkiem swych biegunów magnetycznych. Stąd, niezależnie od swych funkcji napędowych, mogą one być użyte jako magnetyczne urządzenia sprzęgające, które pozwalają na dołączanie jednego wehikułu do drugiego bez zaburzenia zdolności napędowych żadnego z nich. Po takim dołączeniu cały kompleks magnokraftów może być pilotowany przez pojedynczą osobę, umożliwiając pozostałym pilotom na odpoczynek, czynności socjalne, wizytowanie lub badania naukowe. Z uwagi na ów połączeniowy potencjał magnokraftów, jednym razem wehikuły te będą obserwowane jako pojedyncze, spodko-kształtne statki, innym zaś razem jako latające kompleksy złożone z wielu wehikułów i przyjmujące kształty cygar, kul, choinek, platform, oraz setek innych możliwych kształtów - patrz zestawienie z rysunku D3.

Najprostrze konfiguracje latające otrzymywane są poprzez fizyczne złożenie jakiegoś wehikułu z innym (lub innymi) magnokraftami. Z uwagi na atrybuty owego złożenia, owe najprostrze konfiguracje magnokraftów nazywane są "fizycznymi kompleksami latającymi". Jeden z wielu możliwych ich przykładów pokazano w części #1 rysunku D3. Wśród wielkiej różnorodności istniejących kompleksów fizycznych, jedną z najczęściej formowanych konfiguracji magnokraftów będzie "cygaro posobne". Takie latające cygaro otrzymywane jest poprzez nałożenie wklęsłych podstaw jednych magnokraftów na wypukłe kopuły innych statków. Otrzymywana w efekcie wynikowa konfiguracja przypomina trochę stos talerzy w kuchni poukładanych jeden na wierzchołku drugiego - patrz część #1 na rysunku D3.

Teoria Magnokraftu informuje, że istnieje aż 6 różnych klas konfiguracji w które wehikuły te można formować na czas lotów - jak to pokazano na rysunku D3. Ze wszystkich tych sześciu klas najbardziej interesujące są tzw. "latające klustery", których jeden z wielu możliwych przykładów zilustrowany został w części #6 rysunku D3. Klustery takie są w stanie sprzęgać ze sobą wszystkie inne połączenia magnokraftów w rodzaj ogromnych latających pociągów. Z uwagi na szczególne znaczenie tych właśnie konfiguracji przy formowaniu osławionych niedawno tzw. "kręgów zbożowych" znajdowanych w Anglii, ten typ połączenia statków magnokrafto-podobnych omówiony został bardziej szczegółowo w monografii [5].

Rozdział E.
Magnokraft czteropędnikowy
Niniejszy rozdział zaprezentuje kolejny wehikuł którego napęd wykorzystuje komory oscylacyjne. Statkowi temu przyporządkowano nazwę "magnokraft czteropędnikowy" albo "wehikuł czteropędnikowy". Aby wyraźnie odróżnić go od statku już opisanego w rozdziale D, tamten omówiony poprzednio statek będzie tu określany jako "dyskoidalny magnokraft" lub po prostu "magnokraft". Wehikuł czteropędnikowy, obok dyskoidalnego magnokraftu, reprezentuje drugie podstawowe zastosowanie pędników magnetycznych. Podczas jednak gdy działanie systemu napędowego magnokraftu jest najoptymalniejsze jeśli wykorzystuje ono tzw. "kapsułę dwukomorową", zrealizowanie wehikułu czteropędnikowego bezwzględnie wymaga użycia drugiej z konfiguracji komór oscylacyjnych, zwanej tu "konfiguracją krzyżową" - patrz opis w podrozdziale C6.2 niniejszej monografii. Każdy pędnik magnokraftu czteropędnikowego zawiera w sobie jedną taką konfigurację krzyżową. Pole magnetyczne wytwarzane przez tą konfigurację wykazuje obecność wszystkich atrybutów wymaganych dla lotów i manewrowania statku kosmicznego. To z kolei jest przyczyną dla której magnokraft czteropędnikowy może ograniczyć swój system napędowy do jedynie czterech pędników (w przeciwieństwie do minimum ośmiu pędników bocznych plus jeden pędnik główny wymaganych dla lotów dyskoidalnego magnokraftu). Ponieważ liczba pędników jest najbardziej charakterystycznym elementem wehikułu czteropędnikowego, jego nazwa wyraża sobą tą liczbę. Każdy z czterech pędników tego wehikułu zamocowany jest do jednej z czterech naroży kabiny załogi. Stąd, cztery beczko-podobne pędniki wystające na zewnątrz głównego korpusu tego wehikułu dostarczają dodatkowego szczegółu identyfikacyjnego, bardzo charakterystycznego dla tych statków kosmicznych.

Jeśli chodzi o chronologię budowy poszczególnych magnokraftów, wehikuł czeropędnikowy najprawdopodobniej będzie zbudowany jako trzeci wehikuł wykorzystujący komory oscylacyjne (po dyskoidalnym magnokrafcie bazującym na konfiguracjach krzyżowych, oraz dyskoidalnym magnokrafcie bazującym na kapsułach dwukomorowych - patrz okres 1C klasyfikacji podanej w podrozdziale G4). Przyczyną dla tego stanu rzeczy będzie, iż wehikuł ten wymaga znacznie bardziej wyrafinowanych systemów sterowania niż zwykły magnokraft. Systemy te będą więc mogły zostać opracowane dopiero kiedy w efekcie eksploatacji zwykłego magnokraftu nasza cywilizacja zakumuluje odpowiedni zasób wiedzy o sterowaniu statków z napędem magnetycznym. Aczkolwiek więc konfiguracje krzyżowe stosowane w pędnikach wehikułu czteropędnikowego są prostsze w budowie niż kapsuły dwukomorowe stosowane w pędnikach dyskoidalnego magnokraftu, owe zaostrzone wymagania na system sterowniczy spowodują, iż wehikuł ten będzie musiał odczekać nieco na swoją kolejność do zbudowania (patrz podrozdział G4).

E1. Ogólna konstrukcja magnokraftu czteropędnikowego
Ogólna budowa (konstrukcja) i wygląd magnokraftu czteropędnikowego pokazane zostały w części (a) rysunku E1. Wehikuł ten składa się z dwóch zasadniczych podzespołów, t.j.: korpusu (2) i pędników (3).

Korpus główny (2) stanowi zasadniczy element magnokraftu czteropędnikowego. Korpus ten najczęściej przyjmie formę sześciennego lub prostopadłościennego domku. Na wierzch tego domku nałożony zostaje dach (1) w kształcie piramidki, jaki nadaje wynikowej konstrukcji wymaganej aerodynamiczności, a jednocześnie umożliwia już ze znacznej odległości rozpoznanie typu danego wehikułu.

Główny korpus (2) magnokraftu czteropędnikowego zajmowany jest przez jego przestrzeń życiową. Korpus ten jest hermetycznie osłonięty poszyciem wykonanym z materiału nieprzenikalnego dla pola magnetycznego (t.j. odznaczającego się własnością nazywaną "magnetorefleksyjnością"). Stąd wnętrze wehikułu czteropędnikowego jest zabezpieczone przed dostępem do niego niebezpiecznego pola magnetycznego. Zawarte w tym korpusie pomieszczenia jak kabina załogi, pomieszczenia dla pasażerów, przestrzeń bagażowa; ich wyposażenie, np. komputer pokładowy, urządzenia nawigacyjne i pokładowe, system podtrzymywania życia; oraz zapasy; wszystko to osłonięte jest więc przed niszczycielskim działaniem potężnego pola magnetycznego wytwarzanego przez pędniki wehikułu.

Ściany korpusu wehikułu, oraz osłanianej przez ten korpus przestrzeni życiowej, wykonane są z lustro-podobnego, przeźroczystego materiału, którego stopień przeźroczystości i odbicia światła może zostać regulowany przez załogę. Stąd podczas lotów w nocy, załoga wehikułu może czynić te ścianki całkowicie przeźroczyste, zamieniając swój wehikuł w rodzaj domku ze szkła. Natomist przy lotach w przestrzeni kosmicznej w pobliżu słońc, załoga może zamieniać ścianki statku w srebrzyste lustra całkowicie odbijające padające na nie światło, tak że we wnętrzu wehikułu będzie wtedy panował przyjemny półcień. W pozostałych przypadkach lotów, ścianki te mogą zostać wysterowane na przyjęcie dowolnego stanu pomiędzy tymi dwoma skrajnościami. Nie istnieje więc potrzeba aby magnokraft czteropędnikowy dodatkowo wyposażać w okna. Niemniej, aby umożliwić załodze i pasażerom wchodzenie na pokład i opuszczanie statku, wehikuł ten musi posiadać drzwi.

Beczko-podobne lub amforo-podobne pędniki (3) magnokraftu czteropędnikowego zajmują wszystkie cztery naroża jego prostopadłościennego lub sześciennego korpusu. Każdy z tych pędników wytwarza swoją własną kolumnę wirującego pola magnetycznego, której rdzeń na rysunku E1 oznaczony został jako (4). Z powodów omówionych w dalszej części tego opracowania (patrz podrozdział E4), kolumny te będą wyraźnie widoczne dla postronnego obserwatora jako rodzaj czarnych, wirujących, ogromnych wierteł.

Ogólna konstrukcja pędnika magnokraftu czteropędnikowego pokazana została w części (b) rysunku E1. Pędnik taki zawiera w sobie pięć komór oscylacyjnych posiadających taki sam, kwadratowy przekrój poprzeczny. Komory te zestawione zostają razem w konfigurację krzyżową już omówioną w podrozdziale C6.2. W konfiguracji tej jedna z komór, nazywana komorą główną (patrz M na rysunkach C7 i E1), umieszczona jest w centrum i następnie otoczona przylegającymi do niej czterema komorami bocznymi (patrz U, V, W i X na rysunkach C7 i E1). Komora główna jest czterokrotnie dłuższa od każdej z komór bocznych, ponieważ jej objętość musi być równa ich sumarycznej objętości. Konfiguracja krzyżowa komór oscylacyjnych z każdego pędnika od zewnątrz okrywana jest owiewką aerodynamiczną wykonaną z materiału przenikalnego przez pole magnetyczne. Owa owiewka aerodynamiczna może nadawać pędnikowi albo kształt beczki - patrz "1" w części (c) rysunku E1, albo też kształt amfory - patrz "2" w części (b) rysunku E1.

E2. Działanie magnokraftu czteropędnikowego
Działanie magnokraftu czteropędnikowego jest nieco odmienne od działania pozostałych napędów magnetycznych omawianych w rozdziałach D i F, t.j. dyskoidalnego magnokraftu oraz napędu osobistego. Z drugiej strony działanie to jest także nieco do nich podobne. We wehikule czteropędnikowym każdy z jego pędników jest bowiem zdolny do samodzielnego lotu i manewrowania. Stąd korpus główny tego wehikułu jest unoszony w przestrzeni jakby przez cztery dołączone do niego ale nawzajem niezależne dyskoidalne magnokrafty, lecące po równoległych trajektoriach. Każdy z pędników tego wehikułu wytwarza też własną kolumnę wirującego pola magnetycznego.

Zestawienie komór oscylacyjnych pędnika wehikułu czteropędnikowego w konfigurcję zwaną "konfiguracja krzyżowa" nadaje mu szereg unikalnych cech jakie poprzednio zapewniane były tylko przez układ napędowy całego dyskoidalnego magnokraftu - porównaj podrozdziały C6.2 i D2. Przykładowo jeden taki pędnik jest zdolny do samodzielnego produkowania wirującego pola magnetycznego którego wszystkie parametry mogą być ściśle kontrolowane. Stąd nawet jeśli działając w odosobnieniu od pozostałych pędników danego wehikułu, ciągle byłby on zdolny do kontrolowania swego lotu i manewrów. We wielkim uproszczeniu możnaby więc powiedzieć, że latanie magnokraftem czteropędnikowym polega na ko-ordynowaniu pracy wszystkich czterech jego pędników zachowujących się jak niezależne wehikuły, tak aby wynikowy efekt ich działania powodował popychanie korpusu statku w pożądanym kierunku. Niemniej, jak to prawdopodobnie czytelnik uświadomi sobie z treści niniejszego rozdziału, sterowanie wehikułem czteropędnikowym jest wielokrotnie bardziej złożone niż sterowanie dyskoidalnym magnokraftem.

Pędniki wehikułu czteropędnikowego są w stanie wytworzyć dwa rodzaje wirów magnetycznych: własny i wehikułu. Wir własny jest bezustannie wytwarzany przez każdy z pędników i polega on na wprowadzaniu pola magnetycznego produkowanego przez ten pędnik w lokalny ruch wirujący następujący wokół jego osi magnetycznej "m". Na rysunku E1 takie cztery wiry własne pędników oznaczone zostały jako kolumny (4) wirującego pola magnetycznego. Wir wehikułu włączany jest jedynie w szczególnych przypadkach (np. szybkich lotów na dużych wysokościach lub w próżni kosmicznej) i powstaje on gdy wszystkie cztery pędniki statku ko-operują ze sobą (t.j. pulsują z wzajemnym 90 przesunięciem fazowym) formując wynikowe zawirowanie pola magnetycznego jakie w swym ruchu obiegowym wiruje naokoło korpusu statku. Jednakże zasada formowania owego wynikowego zawirowania pola we wehikule czteropędnikowym jest odmienna niż zasada formowania wiru magnetycznego w dyskoidalnym magnokrafcie. Wytwarza ona bowiem zjawisko wyporu magnetycznego zamiast zjawiska rotowania obwodów magnetycznych. Ponadto wirowanie linii sił pola tego statku następuje wzdłuż odmiennych trajektorii. Stąd wynikowy wir wehikułu czteropędnikowego nie jest tak efektywny jak wir formowany przez dyskoidalny magnokraft. Z ledwością wystarcza więc on do uformowania pancerza indukcyjnego jaki osłania ten statek przed obiektami materialnymi kierowanymi w niego (pociskami, meteorytami), ale jest niewystarczający dla wytworzenia efektywnego bąbla próżniowego. Z tego też powodu, jak to zostanie podkreślone w dalszej części tego opracowania, wehikuł czteropędnikowy nie będzie się odznaczał żadnymi z własności jakich powstanie uzależnione jest od zaistnienia bąbla próżniowego.

Wszystkie pędniki magnokraftu czteropędnikowego wytwarzają niezwykle potężne pole magnetyczne. Jednocześnie, bieguny jednoimienne tych pędników zwrócone są w tym samym kierunku (np. biegun N każdego pędnika ku dachowi wehikułu). Stąd, gdyby ich wydatek pozostawał niewirującym, wtedy musiałyby one nawzajem się odpychać z ogromnymi siłami. Jednakże ponieważ ich wydatek wiruje, wytwarzają one relatywistyczne zjawisko opisane poniżej jakie neutralizuje siły ich wzajemnego odpychania się od siebie. W ten sposób, siłowa stabilność magnokraftu czteropędnikowego uzyskiwana jest na drodze dynamicznej (nie zaś statycznej jak w dyskoidalnym magnokrafcie). Podstawowym więc wymogiem wzajemnej neutralizacji odpychania magnetycznego pomiędzy poszczególnymi pędnikami tego statku jest, iż pole magnetyczne produkowane przez każdy z jego pędników musi nieustannie wirować, nawet jeśli cały wehikuł zawisa bez ruchu.

Relatywistyczne zjawisko wykorzystane do neutralizacji oddziaływań pomiędzy pędnikami statku czteropędnikowego jest dosyć dobrze znane osobom obznajomionym z magnetyzmem. Polega ono na powiększaniu się efektywnej długości magnesu w przypadku szybkiego wirowania jego linii sił wokół ich osi magnetycznej - patrz podrozdział G5.3 w [1a]. Jeśli owe linie sił pola magnetycznego wirują wystarczająco szybko wokół osi centralnej takiego magnesu, ich zakrzywienie zaczyna zacieśniać (kurczyć) się dośrodkowo ku tej osi, zaś w wyniku końcowym wydatek magnesu zostaje stopniowo ograniczony do niewielkiego obszaru rozciągającego się wzdłuż tej osi magnesu. To z kolei przemienia początkowo krótki magnes o szeroko rozbiegającym się polu, w magnes którego pole jest bardzo długie ale zawężone w formę cienkiego pręta. Oczywiście nie jest możliwym mechaniczne zawirowanie pędników do szybkości wystarczająco wysokich aby wytwarzane przez nie pole zawęziło się do słupów o grubości mniejszej od szerokości omawianego tu statku kosmicznego. Jednakże konfiguracja krzyżowa z pędników wehikułu czteropędnikowego symuluje takie wirowanie za pośrednictwem formowania rotującej fali magnetycznej, podobnej do fali wytwarzanej przez pędniki boczne dyskoidalnego magnokraftu (patrz opisy w podrozdziałach D2 i C6.2). Owa fala wiruje wokół centralnej osi magnetycznej "m" każdego pędnika. Ponieważ zdolna jest ona do osiągnięcia każdej wymaganej prędkości kątowej, jej sterowanie powoduje kontrolowane formowanie opisanego tu zjawiska relatywistycznego jakie utrzymuje wehikuł czteropędnikowy w dynamicznej stabilności siłowej.

E3. Własności magnokraftu czteropędnikowego

Różnice w działaniu wehikułu czteropędnikowego w porównaniu z działaniem dyskoidalnego magnokraftu, powodują powstanie różnic we własnościach obu tych statków. Generalnie rzecz biorąc, wehikuł czteropędnikowy nie jest w stanie wytworzyć efektywnego bąbla próżniowego wokół swej powierzchni (patrz podrozdział D3). Stąd wszystkie własności związane z istnieniem tego bąbla nie wystąpią w tym wehikule. Dla przykładu jego loty będą się łączyły z tarciem o atmosferę oraz z efektami dzwiękowymi formowanymi przez takie tarcie (przykładowo z głośnym "bangiem" podczas przechodzenia przez barierę dźwięku). Stąd szybkość wehikułu w atmosferze będzie także ograniczana przez barierę cieplną. Jednakże w przestrzeni kosmicznej szybkość tego wehikułu może być zbliżona do szybkości światła. Nieobecność bąbla próżniowego osłaniającego statek będzie też czynić niemożliwymi jego loty poprzez przedmioty stałe (takie jak skały czy budynki). Manewrowość wehikułu czteropędnikowego będzie na zbliżonym poziomie jak manewrowość dyskoidalnego magnokraftu. Natomiast jego zdolność do jonizowania otaczającego powietrza będzie mniejsza, stąd również jego obraz jonowy będzie posiadał znacznie inny kształt i elementy charakterystyczne. Przykładowo podczas wznoszenia się wehikułu ów obraz będzie zawierał cztery bardzo wyróżniające się kolumny zjonizowanego powietrza formowane przez cztery pędniki statku. Kolumny te dostawione będą do obwodu wynikowego wiru wehikułu, jaki domko-kształtny korpus statku otoczy zaokrągloną chmurą wirującej plazmy (patrz rysunek J3). Owa domko-kształtna chmura wirującej plazmy będzie mniej intensywna niż cztery zjonizowane kolumny odchodzące od pędników, ponieważ natężenie wytwarzającego ją pola jest też mniejsze. Podczas opadania wehikułu czteropędnikowego, słupy zjonizowanego powietrza wytwarzane przez wiry własne jego pędników mogą zaniknąć, stąd jedynie wynikowa, chatko-kształtna chmura otaczająca cały wehikuł może pozostać widoczna.

Kilka wehikułów czteropędnikowych jest w stanie łączyć się z innymi statkami magnetycznymi, formując w ten sposób wiele różnorodnych konfiguracji latających znanych już z opisów dyskoidalnego magnokraftu. Przykładowo para (dwa) lub więcej tych wehikułów może połączyć się razem formując odpowiednik cygaro-kształtnego kompleksu latającego (patrz część #1 rysunku D3), lub odpowiednik kompleksu kulistego (patrz rysunek H2). Również grupa cygar uformowanych w ten sposób może łączyć się dalej w którąś z konfiguracji wyższego rzędu, reprezentujących odpowiednik dla latającego systemu lub latającego klustera dyskoidalnych magnokraftów (patrz części #5 i #6 rysunku D3).

Wehikuły czteropędnikowe mogą również łączyć się z dyskoidalnymi magnokraftami w różnorodne konfiguracje latające. W połączeniach takich przywierają one do tych statków w sposób zapewniający, iż wyloty z ich pędników ustawiają się precyzyjnie na wylotach z bocznych pędników dyskoidalnych magnokraftów. Aby umożliwić takie ustawienie, wehikuły czteropędnikowe będą budowane jedynie we wielkościach jakie odpowiadają wymiarom poszczególnych typów dyskoidalnych magnokraftów (t.j. jakie umożliwiają ułożenie się osi pędników danego wehikułu z osiami pędników odpowiadającego mu typu dyskoidalnego magnokraftu). Z tego też powodu również opracowanych zostanie tylko osiem podstawowych typów wehikułu czteropędnikowego. Wymiary dla tych typów zestawiono w tablicy E1. Poszczególne typy tego wehikułu oznakowane zostały jako T3, ..., do T10. Każdy z nich posiada rozstaw osi magnetycznych swych pędników rozłożony dokładnie wzdłuż obwodu okręgu o średnicy nominalnej "d" jaka precyzyjnie pokrywa się z rozstawem pędników bocznych u takiego samego typu dyskoidalnego magnokraftu. Przykładowo typ T3 wehikułu czteropędnikowego posiada swe pędniki ustawione dokładnie na wylotach pędników bocznych w typie K3 dyskoidalnego magnokraftu, typ T4 - w typie K4, itd.

Podobnie jak dyskoidalny magnokraft, również magnokraft czteropędnikowy podczas lądowania wypali w glebie charakterystyczne ślady zwane "lądowiskami". Lądowiska te składać się będą z czterech kolistych wypaleń na ziemi, spowodowanych przez każdy z czterech pędników tego wehikułu - patrz (6) na rysunku E1. Rozłożenie tych wypaleń odpowiadać powinno w przybliżeniu narożnikom czworoboku o wymiarach nieco większych od wymiarów danego statku (t.j. wymiary statku powinny dać się wpisać w obręb uformowanych przez niego śladów). Jednakże z uwagi na fakt że wehikuł czteropędnikowy zwykle zawisa nieco nachylony, a także że osie magnetyczne jego poszczególnych pędników nie są dokładnie równoległe do siebie (np. aby kompensować reakcyjny moment obrotowy od wiru wehikułu), wzajemne położenie śladów wypalonych w głebie może znacznie odbiegać od kształtu idealnego kwadratu lub prostokąta. Stąd w rzeczywistości ślady pozostawione przez wehikuł czeropędnikowy zwykle przyjmowały będą postać czterech podobnych wypaleń formujących narożniki czworokąta nierównobocznego (t.j. czworokąta którego każdy z boków posiada inną długość). Jeśli chodzi o kształt poszczególnych wypaleń pozostawianych przez cztery pędniki tego wehikułu, to zależał on będzie od trybu pracy użytych w nich konfiguracji krzyżowych. Przy ich trybie pracy z "dominacją strumienia wewnętrznego" (patrz opis w podrozdziele C6.2), wypalane zostaną w glebie charakterystyczne ślady składające się ze silnie zaznaczonego centralnego wypalenia i mniej wyraźnej pierścieniowatej obwódki. Takie właśnie ślady zilustrowano na rysunku E1 (wskazano je tam odnośnikiem "6"). W przypadku trybu pracy pędników z "dominacją strumienia zewnętrznego", każdy z nich uformuje ślad w kształcie silnie wypalonego pierścienia (obwódki) z mniej wypalonym centralnym obszarem. Warto tu też dodać, że teoretycznie rzecz biorąc część pędników (np. dwa) wehikułu czteropędnikowego mogłaby pracować w dominacji strumienia wewnętrznego, część zaś (np. pozostałe dwa) w dominacji strumienia zewnętrznego. W takim przypadku wypalenia formowane przez nie w glebie mogłyby przyjąć postać mieszaniny obu powyżej omówionych śladów. Niemniej w praktyce tak duża elastyczność działania pędników jest prawdopodobnie niemożliwa z uwagi na niepomiernie większą złożoność komputerowych programów sterujących danym wehikułem wymaganą dla jej realizacji (programy takie musiałyby być wielokrotnie obszerniejsze i bardziej uniwersalne od programów sterujących zezwalających wszystkim pędnikom jedynie na pracę w tym samym trybie). Stąd też prawdopodobnie takie mieszane ślady nie będą formowane w praktyce.