Безымянный indd

38
IKINCI HISSƏ
uçuşu düzəltdim ki, təyyarəni təkərləri üstə endirim. Birdən mühərrik 
tam  gücü  ilə  işləməyə  başladı.  Təlimatçı  dövriyyəni  çoxaltdı.  Tezliklə 
əvvəlki hündürlüyə qalxdım. Hava limanına enəndə təəccübümü gizlədə 
bilmirdim. Uçuşdan sonra təlimatçının yanına gedib, baş verənləri şərh 
etməyini xahiş etdim. Əlimi bərk sıxıb, hamının eşidəcəyi səslə dedi: “Bu 
ikinci  quş  balası  eyni  yuvadan  uçub  gəlib“.  Nə  demək  istədiyini  başa 
düşmədim. Bir müddət sonra, 1949-cu ildə onun, qardaşım Vladıslavın 
Demblinda  UT-2  təyyarənin  idarə  edilməsinin  sirlərinə  yiyələnəndə 
aviamanqa komandiri olduğunu öyrəndim.
13  noyabr  1961-ci  il  tarixində  planer  pilotu  lisenziyası  və  təyyarə 
pilotu  səlahiyyətləri  ilə  Demblindəki  Şahin  Məktəbinin  məzunu 
olmuşam. Bir neçə ay müddətində xarici dünya mənim üçün bağlı idi. 
Dünyanın  bütün  hərbi  xidməti  üçün  tipik  əsgər  təlimləri  vasitəsi  ilə 
xarakterin  formalaşdırılması  başlamışdı.  Təlimlər,  tüfəng,  bel,  səngər, 
döyüş meydanında döyüş taktikası, əleyhqaz maskası, intizam, növbələr 
və  bitməyən  iş,  daimi  gün  və  gecə  həyəcanları,  kapralların  qışqırığı 
(piyada  qoşunlarında)  –  bu  bizim  adi  günlərimiz  idi,  çoxlarının  yetişə 
bilmədiyi    təntənəli  andiçmə  mərasiminə  qədər.  Formanın  qolundakı 
xətt  və  çiynimdəki  ilk  zolaq  təsviredilməyəcək  iftixar  hissimin  səbəbi 
idi. Aviasiya Zabitləri Məktəbinin birinci kurs tələbəsi oldum. Əsl uçuş 
haqqında  arzularım  gerçəkləşməyə  başladı. Aeroklubda  və  kitablardan 
əldə etdiyim biliklər gərəkli oldu. Qardaşımın prinsiplərini xatırlayaraq, 
özümü tamamilə dərs oxumağa həsr etdim. Artıq növbəti ildə vintvarı 
ötürücülü TS-8 “Şeytan“ (Bies) təyyarəsinin pilotajını öyrənmişdim.
Bu  füsunkar  təyyarə  görünüşü  ilə  hərbi  qırıcıları  xatırladırdı.  Bu 
metal konstruksiyalı, gücü 315 kM olan radial mühərrikli və tənzimlənən 
hərəkətli vintli monoplan idi. Önündə təkəri olan gövdəsi uçuş zamanı 
çəkilirdi. Təyyarəni idarə etmək xoş idi, lakin onun istismarı kifayət qədər 
çətindi. Qanadlarına start və enmə üçün vint quraşdırılmışdı. Təyyarədə 
hidravlik, pnevmatik, mühərrik və yağı soyutmaq üçün yeni mexanizmlər 
də  var  idi.  Bundan  əlavə,  təyyarə  ultra  qısa  dalğalı  radiostansiya,  bort 
telefonu və avtomatik radiokompasla təchiz edilmişdi. Cihaz panelində  
yeri  görmədən  uçuşu  mümkün  edən  idarə-naviqasiya  qurğuları  vardı. 
Motorun böyük gücü sayəsində şeytan pilotajının bütün fiqurlarını yerinə 
yetirmək  mümkün  idi.  Bu  təyyarənin  ən  böyük  üstünlüyü  və  dəyəri  - 
gövdəsi və qanadlarında ağ-qırmızı xətlərin görünməsi idi. 
Şeytanın kabinəsinə ilk dəfə baxanda, qüvvəmə inanmadım. Təlimatçım 
pilot  Vitold  Depka  məni  işlərin  pis  olmayacağıma  əmin  etdi.  Radzın 
Podlaskidəkı
27
 otlu hava limanından çox uçurdum. Müxtəlif hündürlükdə 
27
 Radzın Podlaski – Polşada şəhər

---

39
PLANERDƏN REAKTIV TƏYYARƏYƏ QƏDƏR
buludlarda  yüksək  pilotajlı  naviqasiya  uçuşlarını  öyrəndim.  İlin 
sonunadək  həmin  təyyarə  ilə  85  saatdan  çox  uçmuşdum.  Təlimin 
yarısında texnika daha çox olduğuna görə, uçuş romantikasını itirməyə 
başladığımı  sezdim.  Əlbəttə  ki,  radio  və  müşahidənin  radiolokasiya 
sistemi  təhlükəsizliyi  artırırdı,  lakin  azadlığım  məhdudlaşırdı. 
Rəhbərlik  hər  zaman  tələbəsinin  harada  olduğunu  bilirdi.  Lakin  heç 
də həmişə yox. Bir dəfə hələ Lişe Kontıdakı kursdan olan dostumuz 
baş  sıravi  pilot  Heyo  Vişnevski  radio  vasitəsilə  tapşırığın  yerinə 
yetirilməsi  haqqında  məlumat  verəndən  sonra  onunla  əlaqə  kəsildi. 
Hava  təlimatçılarından  ibarət  bütün  təyyarələr  onun  ola  biləcəyi 
sahəyə  göndərilmişdi.  Mən  də  təlimatçımla  birgə  uçmuşdum.  Borki 
kəndi tərəfinə yaxın gölcüklərin yanında qara tüstü və alovu gördük. 
Gövdənin  gümüşü  qalıqlarını  aşkarladım.  Bu  o  idi.  Henyonun  xilas 
olduğuna  ümid  edirdik.  Hadisəni  araşdıran  komissiya  pilotun  hava 
limanı  tərəfə  uçarkən  vidalaşma  çəlləyini  yerinə  yetirmək  istədiyini 
təyin  etdi.  Kifayət  qədər  təcrübəsi  yox  idi,  buna  görə  də  manevri 
çox  alçaqda  və  üfüqi  uçuşda  yerinə  yetirmişdi.  Uçuş  mexanikasının 
prinsiplərinə uyğun olaraq, fiqurun trayektoriyası yerə tərəf əyilmişdi, 
Henyo isə həlak olmuşdu. Bu, doğrudan da, onun vidalaşma çəlləyi 
oldu. Ailəsi ilə birgə Henyonun yasını tutduq və bu hadisədən ciddi 
nəticələr çıxardıq. Fikrimcə, bu faciə sayəsində daha da ağıllandıq.
Formanın  qoluna  iki  zolaq  tikdim,  çiynimin  üstündə  isə 
kapral  nişanı  parıldayırdı.  Reaktiv  təyyarə,  qırıcı  Miq-15  mənim 
üçün  artıq  əlçatan  idi.  Bu,  arzularımın  zirvəsi  və  yeni  keyfiyyət, 
pilotluğun digər psixofiziki tələbləri idi. Həmin təyyarə birnəfərlik 
mübarizədə  yoxlanılmışdı,  inanılmaz  nailiyyətləri  və  güclü 
silahlandırılması - topun birinin kalibri 37 mm və ikincisi isə 23 mm 
olan tamamilə metal qırıcı idi. Həmçinin iki 250 kq bomba və ya iki 
əlavə yanacaq bakı yerləşirdi. 2700 kq turboaktiv mühərriki 1070 
km/saat maksimal sürətə çata bilərdi, maksimum hündürlük 15 500 
m, məsafə isə 2000 km idi. 1962-1963-cü ilin qış ayları xüsusilə uçuş 
sirri ilə dolu bir dövr idi. Uçuş texnikası, mexanikası, naviqasiya, 
hava  atışı,  bombardman,  uçuş  taktikası  nəzəriyyəsini,  həmçinin 
çoxsaylı idman və ümumi hərbi dərsləri keçirdik. Kazino “uçuşun 
norması“  adlandırılan  –  yüksək  kalorili  və  müxtəlif  yeməklərlə 
öz təklifini daha da genişləndirdi. Əlavə olaraq, gündəlik meyvə 
və  yarım  şokolad  plitkası  da  alırdıq.  Pis  təchizatçılar  şokoladları 
qəsdən birimizi o zaman ən əsas atributlardan məhrum etmək üçün 
qırırdılar.  Bir  dəfə  şokolad  çatmadı,  narazıçılığı  sakitləşdirmək 
üçün  yarım  kilo  şəkər  tozu  şəklində  kalorili  ekvivalenti  bizə 
verildi.  Məzuniyyətə,  demək  olar  ki  getmirdim,  buna  görə  də 

---