43
gəmilərin ən yaxşı nümunəsi idi. 334 fut uzunluğu, 3000 ton tutumu olan bu tanker əsasən Atlantik okeanında
üzürdü. "Oka" tangeri "Era"dan böyük idi. "Era", "Oka" və "Çarlz" ("Rassel və şirkəti" və "Qrinok" şirkəti
tərəfindən inşa edilmişdi) gəmiləri tankerlə neft daşımaq məsələsini həll etdilər. "Roklayt" (1888-ci ildə
Sauthatrtonda "Leyn və Makandu" şirkəti tərəfindən inşa olunub), "Tankervil" ("Kreyq, Teylor və şirkəti",
Stokton tərəfindən 1889-cu ildə Stüart üçün inşa edilmişdi) gəmiləri Amerika ilə Qara dəniz arasında
işləyirdilər. Alfred Stüart üçün tikilmiş konteynerli birinci gəmi iki səfərdən sonra sıradan çıxdı. 1887-ci ildə
"Şell" şirkətinə məxsus olan "Robert Dikson" gəmisi "Lesli" şirkəti tərəfindən Stüart üçün tankerə çevrilmişdi,
həmin il artıq daşımaq üçün 25-30 saz tanker var idi.
80-ci illərdə tikilmiş neft daşıyan gəmilər tonnajına görə bu son zamanda inşa edilmiş iri həcmli
tankerlərin 1/3-i böyüklüyündə idi. Tankerlərin təhlükəsizliyi, sürəti və səmərəliliyi ilə bağlı lazım olan bütün
əsas biliklər demək olar ki, 1886-1889-cu illərdə toplanmışdı. 1890-cı ildən sonra tankerlərin görünüşü çox az
dəyişikliyə məruz qalmışdı. İlk tankerlərin inşaatçıları o qədər diqqət və ehtiyatla işləyirdilər ki, həmin illərin
tankerlərində çox az qəza baş verirdi. Dənizçilər tamamilə yeni tipli yük daşıyırdılar, bu da ona münasibətdə
barıtdan da çox ehtiyatlı olmağı tələb edirdi. Təcrübəsizlik üzündən onlar bilmirdilər ki, partlayıcı qazın gücü nə
qədərdir. Sonradan tankerə çevrilmiş gəmilərdə elektrik sistemi qeyri-kamil, qeyri-mükəmməl idi və
mühəndislər onlardan o qədər xəbərsiz idilər ki, birinci 2-3 ilə heç gəmilərdə elektrik işığını yandırmırdılar.
1880-cı ildə cəmi 8 neft daşıyan paroxod və yelkənli gəmi vardı (4-ü motorlu, 4-ü yelkənli idi) bunlardan
da ancaq yerli xətlərdə istifadə olunurdu. 1887-ci ilə yaxın daha 14 paroxod və 2 yelkənli gəmi inşa edildi.
Onların ümumi yük tutumu 42047 ton idi. həmin ildə bir dənə də tutumu 1254 ton olan yelkənli gəmi inşa
edilmişdi. 1893-cü il bu sahədə gəmi inşası ili oldu, həmin il ümumi tutumu 94568 ton olan ən azı 30 paroxod
inşa edilmişdi. Bu həmin il idi ki,"Şell Transport və Treydinq" şirkəti "Qrey və şirkəti" üçün "Bulmout", Ceyms
Laynq üçün "Trokas", "Qrey və şirkəti" üçün "Elaks" və digər gəmiləri inşa etmişdi. Bu ildə ingilis-amerikan
neft şirkətinin "Potomak" gəmisi Qlazqoda yaşayan ingilislər A. və C. tərəfindən uğurla tankerə çevrildi. Eyni
ildə "Danlar və şirkəti" Qlazqo limanında "Lakovanna" gəmisini, Atlantik okeanında üzən məşhur "Çesapik"
gəmisini (sonralar ingilis-amerikan neft şirkətinə məxsus idi) tankerə çevirdilər.
1898-ci ildə neft daşıyan 150 paroxod və 15 yelkənli gəmi var idi. Bunlardan ancaq bir paroxod və bir
yelkənli gəmi Nyu-Yorkda qeydiyyatdan keçmişdi, 70 paroxod və iki yelkənli gəmi İngiltərənin limanlarında,
hər birində 10-12 gəmi Hamburq, Rotterdam, Həştərxan və Bakının gəmi tərsanələrində idi. Həmin illərdə
İngiltərə tərsanələrindən çıxmış 121 neft daşıyan paroxodun 70-i Nyu-Kastl-on-Taynda, 10-u Sanderlendə, 8-i
isə çay tankerləri ilə məşhur olan Klaydda inşa edilmişdi.
Ümumi tutumu 1000000 fut
3
olan 160 yelkənli gəmidən başqa, əlavə olaraq daha 140 paroxod da neft
daşımaqla məşğul idi. Bu gəmilərin ümumi yük tutumu 5500000 fut
3
idi. 1892-ci ildən sonra Xəzər dənizində
tankerlərin artımı aşağıdakı cədvəldə öz əksini tapmışdır:
Cədvəl 5
İl
Paroxodların sayı
Cəmi tutumu, fut
3
-la
1892
58
1720825
1893
59
1758463
1894
66
1992947
1895
87
2728217
1896
92
2942327
1897
93
2998447
1898
112
3804746
1899
129
4616702
1900
134
48846992
1901
126
4690312
1902
126
4753658
1903
127
4917259
1904
134
5328094
1907
137
5428112
1910
138
5449113
1914
138
5449113
1918
140
5500000
Havalar yaxşı keçəndə bəzi gəmilər Volqa çayı ilə 60-a qədər səfər edirdilər. Daha çox reysə tələbat
olduğundan gəmi sahibləri hökumət dairələrindən Xəzərdən Həştərxanadək olan keçid yolunu dərinləşdirmək
üçün tədbirlər görülməsini tələb edirdilər. Əgər bu məsafə dərinləşdirilərdisə, tankerlər bir başa Həştərxana girə
bilər, onda Volqanın Xəzərə tökülən yerində (buranın dərinliyi 14 fut idi) tankerlərdən nefti baraklara
boşaltmağa lüzum qalmazdı.
44
Əgər biz Xəzərdəki tankerləri də saysaq (bunlardan bəziləri iri, "Ç.M.Taffey", "Polkovnik Dreyk" kimi
güclü gəmilər idi, bunlardan biri "Standart oyl" şirkətinə məxsus barjı dartaraq Atlantik okeanından keçmişdi)
bu dövrdə dünyada təxminən 5000-dək neft daşıyan paroxod olmalı idi. Uzaq Şərqdə "Şell" və "Royyal Datç"
şirkətlərinə məxsus çoxlu kiçik tanker var idi. Bundan əlavə yelkənli, hər cür avadanlıqla tam təchiz olunmuş
gəmilər, sahilyanı sularda üzən çoxlu gəmilər və "Standart oyl" şirkətinin Meksika körfəzindən neft daşımaq
üçün istifadə etdiyi dəniz barjları mövcud idi. Dünya tankerlərinin böyük bir hissəsi, həm də iri tonnajlı
tankerlərin təqribən 150-yə qədəri İngiltərənin bayrağı altında üzürdü. Bu siyahıya daxil olan iri gəmilərdən
"Qafqaz", "Oriflam", "Rossiya", ingilis-amerikan şirkətinə məxsus "Bulisis", "Pinna", "Kardium", "Pektan",
"Qoldmaut" və "Silverlie" tankerlərinin, "Prins" və "Moss" laynerlərin və digər çoxlu neft daşıyan gəmilərin
adını çəkmək olar .
20-ə qədər şirkətin özlərinə məxsus tankerləri vardı. Çoxlu rus gəmi sahiblərini, "C.M.Qufarey" şirkətini,
"Standart oyl" şirkətini (bu şirkət özünün şimal donanmasının hamısını tankerləşdirib, Texasda neft daşınmasına
qoşulmuşdu), daha bir çoxlarını, o cümlədən Sakit okeanında sahilyanı sularda üzən gəmiləri demirik. Tez-tez
Nyu-York və Batuma laynerlər göndərən məşhur Prins xətti ilə də bağlı dörd-beş tanker var idi, onlardan biri —
"Çərkəz şahzadəsi"
Sakit okeanın sahilyanı sularında neft daşıyırdı. Avropada "Standart oyl" şirkəti ilə əlaqəli bəzi şirkətlərin
də öz tankerləri vardı. Bəzi holland konsernləri, xüsusilə "Royal Datç" öz tankerlərindən Uzaq Şərqdə istifadə
edirdi. "Burmah neft" şirkətinin (London və Qlazqoya məxsus idi) bir donanma əla tankerləri, eləcə də çox
gözəl layihələşdirilmiş və inşa edilmiş, sürətlə üzən yelkənli gəmiləri var idi. Dörd maçtlı "Brilliant" və
"Deylayt" yelkənli gəmiləri də onlara məxsus idi. Bu yelkənli gəmilərdə yerləşdirilmiş çənlər onlardan dərhal
tanker kimi istifadə etməyə imkan verirdi.
Heç 2-3 il keçməmiş Bakı və Batum limanlarından neft daşıyan gəmilərin bütöv bir flotiliyası Abşeron ağ
neftini dünyanın bir sıra limanlarına çatdırmağa başladı. Əcnəbilər — amerikalılar, ingilislər, almanlar da bu
böyük kəşfdən istifadə edərək, ağ nefti daşımaq üçün xüsusi gəmilər inşa etməyə başladılar.
Bakıdan Londona qayıtdıqdan sonra tanınmış ingilis səyyahı, 1886-cı ildə nəşr edilmiş "Bakı —
Avropanın nefti" ("Baku—The Petrolium of Europe") kitabının müəllifi Karl Marvin ingilis neft şirkətlərinə
təklif etmişdi ki, İngiltərədə neftin xüsusi paroxodlarla daşınmasını təşkil etsinlər. Lakin ona etiraz etmişdilər ki,
belə paroxodpar Atlantik okeanı və Biskay körfəzi küləklərinə tab gətirə bilməzlər. Onlar Xəzəri sakit dəniz
hesab edirdilər. O zaman bütün Avropa üçün bu məsələ — neftin və neft məhsullarının dünya magistralları ilə
gəmilərlə daşınması məsələsi yalnız "Qara dəniz gəmiçiliyi" şirkətinin "Svet" gəmisi 1886-cı ilin iyununda
tezalışan yanacaq materiallarının daşınması üzrə dünya təcrübəsində ilk dəfə olaraq Bakıdan Londona 1700 ton
Bakı ağ neftini nəql etdikdən sonra həll edildi.
Bir çox ölkələrdə neftdaşıyan gəmilər yaradıldı, neft və neft məhsullarının dəniz nəqli erası başladı.
Neftdaşıyan tankerlərin tətbiqi Xəzərdə donanmanın inkişafına böyük təsir göstərdi. Yük, sərnişin və neftdaşıma
gəmilərinin miqdarı ildən-ilə artırdı. Keniş Bakı buxtasında müxtəlif növlü və təyinatlı gəmilər dayanırdı. Onlar
dünyanın 40-a yaxın ölkəsini təmsil edirdi. Həmin ölkələrlə canlı ticarət əlaqələri yaradılmışdı. Əmtəə, neft
məhsulları və sərnişin daşıyan gəmilərin sayına görə Bakı limanı 1900-cü ildə dünyada birinci yerə çıxmışdı.
Bakıdan Həştərxana qədər dəniz yolu 595 milə yaxındır. İlk 490 mil məsafə rahat idi, ondan sonra isə
gəmilərin hərəkəti çox çətinləşirdi. Çaylarda suyun çoxaldığı dövrün 50 günü ərzində Volqa 1.000.000 tondan
çox qumu yuxarılardan öz mənsəbinə gətirirdi. Bu qum 8.000 m
2
sahədə nəhəng bir delta yaradır, çayı qollara
bölürdü. hətta ən dərin qollarda da çox dayaz yerlər var idi ki, gəmi üzüb keçə bilmirdi. Bunun nəticəsində
Xəzərin şimal-şərq tərəfi çayın mənsəbindən xeyli məsafədə xeyli dayaz olub dərinliyi 112 futa çatırdı. Sahildən
dənizə doğru yolun 42 milinin dərinliyi ancaq 15 fut idi, çayın ağzında dərinlik 9 futa çatırdı, bəzi yerlərdə su
lap dayazlaşırdı. Ona görə də Volqa və onun mənsəbi iri gəmilərin hərəkətinə imkan vermirdi. Möhkəm əsən
şimal (xəzri) küləyi də gəmiçiliyə mane olurdu. Külək suyu çayın mənsəbi tərəfdən dənizə qovur, dərinlik 10-12
futdan 2-4 futa enirdi. Bu vaxtlar çayın mənsəbində və sahilə yaxın yerlərdə naviqasiya tamamilə dayanır,
gəmilər cənub küləyi əsənə qədər lövbər atıb dayanmalı olurdular. Bu, Xəzər dənizindəki neft donanmasının
üzləşdiyi təbii çətinlik idi. Gəmilər birinci 495 mili keçəndən sonra 12 fut dərinliyə çatıb lövbər atırdılar. 80-ci
illərin ortalarınadək neftin gəmidən gəmiyə daşınma yeri Həştərxana yaxın idi. Sonralar həmin vasitədən adi
yük gəmiləri də istifadə edirdi. Lap dəqiq desək, Volqadakı Baxtemir kanalı Birutziya Kosa adasının
yaxınlığında qurtarırdı. Buradan Həştərxana 60 mil idi. Bəzi gəmilər su 15 fut dərinliyə çatanda lövbər atırdı.
Burada Bakıdan gələn tankerləri Həştərxanın çay gəmiləri gözləyirdi. Gündə bura orta hesabla 70-100 gəmi
gəlirdi. Bəzi şirkətlərin həmin yerdə xüsusi gəmiləri var idi. Burada gömrükxana, teleqraf, ərzaq mağazası, kiçik
bir xəstəxana fəaliyyət göstərirdi. Bir sözlə, bu 12 fut dərinlik başlayan yerdə əsl bir yaşayış məntəqəsi fəaliyyət
göstərirdi. Naviqasiyanın başlanması ilə burda həyat da qaynayır, gediş-gəliş qurtaranda isə, lövbər atmış
gəmilər Həştərxana çəkilirdi.
Bakı neft sənayesindəki son dərəcə böyük yüksəliş Bakı limanından daşımaların miqdarını kəskin surət-
də artırdı. Belə ki, 1893-cü ildən 1901-ci ilədək Xəzər dənizində yük dövriyyəsi 2 dəfədən artıq çoxalmışdı.
Gəmiçilik genişləndikcə Petrovsk, Krasnovodsk, Həştərxan və Bakı kimi ticarət limanları da inkişaf edirdi. XX