Bakka ulasimLojistik Rapor

 

 

15 

performansı  açısından  ilk  sıralardaki  ülkeleri  yüksek  gelir  seviyesine  sahip  ülkeler 

oluşturmaktadır.   

Buna paralel olarak LPI sıralamasında yukarılara çıkıldıkça lojistik harcamalarının azaldığı 

görülmektedir.  Özellikle  depolama,  stok  tutma,  gecikme,  kalite  problemlerinden 

kaynaklanan  dolayı maliyetlerin  LPI  puanı  arttıkça  azaldığı  dikkati  çekmektedir  (bkz  Şekil 

3). LPI puanı zayıf olan ülkeler arasında LPI puanı arttıkça doğrudan lojistik maliyetlerinde 

de  azalma  olduğu  görülmektedir.  Ayrıca  bu  ülkelerde  dolaylı  maliyetler  doğrudan 

maliyetlerin üzerine çıkmaktadır. LPI puanı 3.3’ün üzerinde olan ülkeler için ise LPI puanı 

arttıkça doğrudan maliyetlerde bir artış görülmektedir ancak bu artış dolaylı maliyetlerdeki 

azalıştan oldukça düşüktür.  

 

 

Ş

ekil 3: LPI ve lojistik maliyet seviyeleri arasındaki ili

ş

ki 

 

LPI  puanı  yüksek  olan  ülkelerde  doğrudan  maliyetlerin  yüksek  olması  şu  şekilde 

açıklanabilir.  Yukarıda  da  ifade  edildiği  gibi  LPI  puanı  ile  gelişmişlik  düzeyi  birbirleriyle 

doğru  orantılıdır.  Gelişmiş  ülkelerde  işçilik  maliyetleri  daha  yüksektir.  Ayrıca,  gerek 

kanunlar  nedeniyle  gerekse  müşteri  beklentileri  nedeniyle  uyulması  gereken  kalite, 

güvenlik,  çevre  standartları  vardır.  Bunların  yanında  gelişmiş  ülkelerde  akaryakıt 

fiyatlarının  yüksekliği  dikkati  çekmektedir.  Bu  nedenlerden  dolayı  doğrudan  maliyetlerin 

yüksek  olması  doğal  karşılanmalıdır.  Gelişmiş  ülkeler;  taşıma,  ambalajlama,  iş  güvenliği, 

çevre  duyarlılığı,  işçi  ücretleri,  akaryakıt  fiyatları  gibi  faktörler  nedeniyle  daha  yüksek 

maliyetlerle  karşılaşmasına  rağmen  doğru  altyapı,  teknoloji  ve  bilgi  birikimini  kullanarak 

toplam maliyetlerini aşağıya çekmeyi başarabilmektedirler. 

 

Do

ğ

rudan Maliyetler

 

Dolaylı Maliyetler

 

Ölçeklenmi

ş

 Maliyet

 

Lojistik Performans Endeksi (LPI)

 

Kaynak: Arvis, Mustra, Panzer, Ojala & Naula, 2007, Connecting to compete: Trade 

logistics in the global economy, World Bank

 

---

 

 

16 

 

Ş

ekil 4: Lojistik maliyet kalemlerinin da

ğ

ılımı 

 

Lojistik harcamaları bir çok kalemden oluşmaktadır. Bu kalemler için bir çok sınıflandırma 

kullanılsa  da  en  temel  sınıflar  taşıma/nakliye,  depolama  ve  stok  tutma  olarak 

düşünülmektedir. Bunların yanında ambalajlama, müşteri ilişkileri, idari/yönetimsel, katma 

değerli hizmetler,  iade işlemleri  gibi sınıflarda  kullanılmaktadır. Şekil  4’de  birkaç  ülke  için 

lojistik maliyet kalemleri karşılaştırılmıştır. Lojistik maliyetleri içerisindeki en büyük kalemi 

taşıma  maliyetleri  oluşturmaktadır.  Daha  sonra  depolama  ve  stok  tutma  maliyetleri 

gelmektedirler.  

Uluslararası ticarette kullanılan taşıma modlarına bakıldığında denizyolunun açık ara en çok 

kullanılan taşıma modu olduğu görülmektedir. Bunun nedeni kıtalararası taşımacılıkta hem 

ton-kilometre başına en düşük maliyetli taşıma modu olması hem de kapasite açısından en 

elverişli  mod  olmasıdır.  IHS  Global  Insight  firması  uluslararası  ticaret  tonajının  %90’ının 

denizyolu  ile  taşındığını  rapor  etmektedir  (bkz  Şekil  5).  Denizyolu  ile  taşınan  yüklerin 

büyük çoğunluğu dökme yük olarak taşınan düşük değerli mallardan oluştuğu için denizyolu 

ile  taşınan  malların  toplam  değeri  %70’lerde  kalmaktadır.    Denizyolu  ile  taşınan  yüksek 

değerli mallar için petrol ve konteyner ile taşınan bitmiş ürünler örnek olarak verilebilir. En 

yüksek  maliyetli  taşıma  modu  olan  havayolu  elektronik  ürünler  gibi  ağırlık  başına  yüksek 

değerli  malların  taşınmasında  tercih  edilmektedir.  Havayolu  toplam  tonajın  sadece 

%0,25’ini  taşırken  toplam  değerin  yaklaşık  %13’ünü  taşımaktadır.  Karayolu  ve  demiryolu 

ile taşınan mallar diğer modlara göre daha yüksek çeşitlilik göstermektedir. 

 

Almanya

 

Brezilya

 

Çin

 

ABD

 

Rusya

 

Hindistan

 

Stok Yönetimi

Ta

ş

ıma/Nakliye

 

Ambalajlama/Paketleme

İ

dari/Yönetimsel

İ

ade 

İş

lemleri

Di

ğ

er

Kaynak: BVL, 2013, Lojistik ve Tedarik Zincirinde Trendler ve Stratejiler

 

Katma De

ğ

erli Hizmetler

Depolama 

---

 

 

17 

 

Ş

ekil 5: Uluslararası ticarette ta

ş

ıma modlarının da

ğ

ılımı 

 

 

Ş

ekil 6: Yük ta

ş

ımacılı

ğ

ında ta

ş

ıma modları da

ğ

ılımlarının kar

ş

ıla

ş

tırılması (ton-km) 

 

Ülke içi ve bölge içi yük taşımacılığında kullanılan taşıma modlarının dağılımları dünyanın 

her  yerinde  aynı  değildir.  Şekil  6  çeşitli  kıtasal  bölgeler  içerisinde  taşıma  modlarının 

dağılımlarını  göstermektedir.  ABD,  AB,  Japonya  gibi  gelişmiş  bölgeler  arasında  bile  ciddi 

boyutta  farklılıklar  dikkat  çekmektedir.  Diğer  açılardan  karşılaştırılabilir  olan  bölgeler 

arasında  bu  denli  farklılıklar  olması,taşıma  modlarının  kullanım  oranlarının  bölgesel 

şartlara ve tarihsel gelişim çizgisine bağlı olduğuna işaret etmektedir.  

Taşıma  modlarının  kullanım  oranlarının  son  30  yıl  içerisindeki  değişimine  bakıldığında 

demiryolu ve iç su yolları taşımacılığından karayolu taşımacılığına doğru bir kayma olduğu 

Kaynak: IHS Global Insight, Inc., World Trade Service, 2008. AB içi hariç.

 

Deniz

 

Hava

 

Kara, Demir

 

Deniz

 

Hava

 

Kara, Demir

 

Tonaj

 

De

ğ

er

 

0,25

9,96

89,7

9

 

14,32

12,97

72,71

%80

 

%60

 

%40

%20

 

%0

EU27

ABD

Japonya

Çin

Rusya

 

Deniz (Yerel/EU27-içi)

Boru hattı

İ

ç su yolları

Demiryolu

Karayolu

Kaynak: EU Energy and transport in figures, statistical pocketbook, 2009

 

---