Bakka ulasimLojistik Rapor

 

 

18 

dikkati  çekmektedir.  Demiryolu  ve  iç  su  yolu  taşımacılığı  modları,  karayolu  taşımacılığına 

göre kilometre başına daha düşük taşıma maliyeti imkanı sunmaktadırlar. Ancak, karayolu 

taşımacılığına  göre  daha  yüksek  yatırım  maliyetlerine  ve  gönderi  başına  sabit  maliyetlere 

sahiptirler.  Sabit  maliyetlerin  etkisinin  azalması  için  büyük  ölçekli  gönderilere  veya  çok 

sayıda  gönderinin  birleştirilmesine  ihtiyaç  duyarlar.  Bu  nedenle  gönderi  zamanları 

karayoluna  göre  daha  uzundur.  Karayolu  taşımacılığı;  kilometre  başına  yüksek  maliyete 

sahip  olsa  da;  esnekliği,  hızı,  yatırım  maliyetlerinin  ve  gönderi  başına  sabit  maliyetlerin 

diğer taşıma modlarına göre düşük olması nedeniyle giderek daha çok kullanılmaktadır. 

2.5.

 

Türkiye’de Lojistik 

Türkiye  ekonomisinin  son  yıllarda  yakaladığı  yüksek  büyüme  hızı  ile  birlikte  ihracat  ve 

ithalat rakamlarında önemli artışlar olmuştur. Milli gelirin artmasıyla tüketimde de önemli 

bir  artış  olmuş,  perakende  mağaza  zincirleri  yaygınlaşmış,  yeni  marka  ve  ürünler  ortaya 

çıkmış,  bu  ürünlerin  ülkenin  tamamına  ulaştırılması  ihtiyacı  doğmuştur.  Bu  gelişmelere 

bağlı  olarak  lojistik  hizmetlerine  daha  fazla  ihtiyaç  duyulmaktadır.    Lojistik  sektörünün 

gelişmesi  ekonomide  yaşanan  büyümenin  bir  sonucu  olduğu  gibi  bu  büyüme  hızının 

sürdürülebilmesi ve daha ileriye taşınabilmesi için güçlü bir lojistik sektörüne ihtiyaç vardır.  

 

 

Ş

ekil 7: Türkiye'nin 2011 ihracat ve ithalatının ta

ş

ıma modlarına de

ğ

er bazında da

ğ

ılımı

 

 

Türkiye’deki  lojistik  şirketleri  çoğunlukla  dış  ticaretin  yoğun  olduğu  sektörlere  hizmet 

vermektedirler. Tekstil ve konfeksiyon, otomotiv, hızlı tüketim ürünleri, perakende ve gıda, 

petrokimyasallar,  makine  üretimi  ve  inşaat  sektörleri  bu  sektörler  arasında  yer 

almaktadırlar. İnşaat ve inşaat ekipmanları sektörlerinin payı 2002 yılından bu yana önemli 

ölçüde artmıştır. 

Kaynak: TÜ

İ

K, 2011

 

---

 

 

19 

Şekil  7,  Türkiye’nin  2011  yılındaki  toplam  ihracat  ve  ithalatının  taşıma  modlarına  göre 

değer  bazında  dağılımını  içermektedir.  En  yüksek  payı  denizyolu  alırken,  karayolu  ve 

havayolu  ikinci  ve  üçüncü  sırada  gelmektedirler.  Demiryolunun  çok  az  kullanıldığı 

görülmektedir. Son yıllarda az maliyetli bir taşıma şekli olan demiryolunun kullanım oranını 

artırmaya yönelik bazı çalışmalar yapılmaktadır. 

Yurtiçi  taşımacılıkta  ise  karayollarının  ağırlığı  hissedilmektedir.  2010  yılında  karayoluile 

yolcu  taşımacılığı  ve  yük  taşımacılığının  toplam  içindeki  oranı  sırasıyla  %95  ve  %91,5 

olarak gerçekleşmiştir 

Dünya  Bankası  tarafından  yayınlanan  2012  LPI  sıralamasına  göre  Türkiye,  lojistik 

performansında 155 ülke arasında 27’nci sıradadır. 2007 LPI sıralamasında 34’üncü sırada 

iken 2010 LPI sıralamasında 39’uncu sıralamaya gerilemiştir. Ancak 2007’de 3,15 olan LPI 

puanı;  2010’da  3,22’ye  çıkmış,  2012’de  ise  biraz  daha  artarak  3,52’ye  yükselmiştir. 

Türkiye’nin  en  iyi  ülke  ile  arasındaki  puan  farkını  %30’un  üzerinden  %20’nin  altına 

taşıdığını görüyoruz.   

 

Tablo 1: Türkiyenin LPI puanının yıllara göre de

ğ

i

ş

imi 

G

ü

m

rü

k

 

A

lt

ya

p

ı 

U

lu

sl

ar

a

ra

sı

 

gö

n

d

e

ri

le

r 

L

o

ji

st

ik

 k

al

it

es

i 

ve

 y

e

tk

in

li

ği

 

T

ak

ip

 v

e 

iz

le

m

e

 

Z

am

an

ın

d

al

ık

 

Yıl 

LPI 

sırası 

LPI 

puanı 

En 

iyinin 

%'si 

Sıra  Puan  Sıra  Puan  Sıra  Puan  Sıra  Puan  Sıra  Puan  Sıra  Puan 

2012  27 

3,51 

80,3 

32 

3,16  25  3,62  30  3,38  26  3,52  29  3,54  27  3,87 

2010  39 

3,22 

71,4 

46 

2,82  39  3,08  44  3,15  37  3,23  56  3,09  31  3,94 

2007  34 

3,15 

75,2 

33 

3,00  39  2,94  42  3,07  30  3,29  34  3,27  52  3,38 

 

Tablo 1 incelendiğinde Türkiyenin 2012 LPI puanın oluşturan bileşenlerden en düşük puanı 

3,16  ile  gümrük  işlemlerinin  kolaylığı,  basitliği  ve  tahmin  edilebilirliği  olarak  tanımlanan 

Gümrük bileşeninde aldığını görülmektedir. Gümrük aynı zamanda Türkiye’nin sıralamada 

en aşağıda olduğu bileşendir. Gümrüğün ardından Türkiye için ikinci en zayıf bileşen, uygun 

fiyatlı uluslararası gönderi hizmeti bulma kolaylığıdır. Üçüncü en zayıf bileşen gönderilerin 

takip ve izlemesinin gerçekleştirilebilmesidir. En güçlü bileşenlerin sıralama olarak altyapı, 

puan olarak zamanındalık olduğu görülmektedir. Bu durum Türkiye’nin son yıllarda yaptığı 

altyapı  yatırımlarının  meyvelerini  verdiği  ve  güçlü  bir  lojistik  hizmet  sektörüne  sahip 

olduğu  yönünde  yorumlanabilir.  Öte  yandan  bu  sonuçlar,  Türkiye’nin  lojistik 

performansının iyileştirilmesi için gümrük mevzuatında ve uygulamalarında iyileştirmelere, 

uluslararası  taşımacılık  maliyetlerini  düşürücü  yatırimlara  ve  gönderilerin  takibinde  daha 

fazla şeffaflığa imkan verecek teknolojik yatırımlara ihtiyaç olduğuna işaret etmektedir.  

Dünya  Bankası,  ülkeleri  2012  yılı  için  hesaplanan  kişi  başına  brüt  milli  gelirlerine  göre 

gruplandırmaktadır.  Türkiye,  kişi  başına  brüt  milli  geliri  4.086  ile  12.615  ABD  doları 

---