Azərbaycan respublikasi təHSİl naziRLİYİ baki döVLƏt universiteti

 
 
223
çevriləndən sonra buradan başlanan magistral yolların abadlaşdırılmasına diqqət artırılmağa 
başlamışdır. O zamankı Qafqaz canişini general Yermolovun göstərişi ilə Tiflis-İrəvan magistral 
yolunun yenidən qurulmasına başlandı. 250 verstə qədər məsafəsi şosseləşdirilmiş bu yolun bir 
hissəsi Azərbaycan  ərazisindən keçirdi. Həmin yol Ağstafa poçt məntəqəsinə çatandan sonra, 
Gəncədən keçməklə, Bakı istiqamətinə şaxələnirdi.
110
  
XIX əsrin ikinci yarısından etibarən Bakının iqtisadi qüdrətinin artması, siyasi-inzibati və 
mədəni-ticarət mərkəzinə çevrilməsi ilə əlaqədər olaraq, yeni quberniya mərkəzini ölkənin digər 
əyalət  şəhərləri ilə birləşdirən magistral əlaqə yollarının  əhəmiyyəti artmışdı. Bakı-Quba-
Dərbənd, Bakı-Salyan-Lənkəran, Bakı-Gəncə-Tiflis, Bakı-Yevlax-Şuşa, Bakı-Şəki-Zaqatala kimi 
magistral əyalət yolları fəaliyyət göstərirdi. Bunlardan əlavə, Şamaxı-Hacıqabul-Salyan, Şamaxı-
Ağsu-Kürdəmir,  Şamaxı-Göyçay-Ucar yolları özlərinin iqtisadi-ticarət  əhəmiyyətini hələ  də 
itirməmişdir.
111
  
XIX  əsrin 20-ci illərində Azərbacanda  poçt xidmətlərinin meydana gəlməsi poçt yolları 
şəbəkəsinin genişləndirilməsi üçün əlverişli  şərait yaratmışdır. Həm də  çapar xidmətinə malik 
olan poçt yollarının çoxu köhnə magistral yollar zəminində qurulurdu.
112
 Daha doğrusu, qədim 
və orta əsrlər dövründə salınmış sabiq araba  yolları abadlaşdırılıb daş döşəməli yollara 
çevrilirdi. 
Əsas vəzifəsi poçt rabitəsi xidmətlərindən ibarət olmasına baxmayaraq, post yolları, 
qismən də olsa, abad halda olmaları  səbəbindən ölkənin ayrı-ayrı  məhəlli  əraziləri arasında 
iqtisadi və mədəni əlaqələrin genişlənib möhkəmlənməsinə yardım etmişdir. 
Köç yolları.  İqtisadi  əhəmiyyətinə görə ölkədaxili  əlaqə yolları arasında qışlaq və 
yaylaqları bir-birinə qovuşduran ənənəvi köç yolları xüsusi yer tuturdu. Məhəlli səciyyə daşıyan 
koç yollarının bir qismi dağların  ətəyinə  qədər araba yolları ilə üst-üstə düşür, sonra təkərli 
nəqliyyatın hərəkəti mümkün olmadığı üçün yaylağa qədər minik-yük heyvanlarının gedə 
biləcəyi darısqal piyada cığırları ilə davam edirdi. Bu sayaqla təhlükəli cığırlardan ibarət olan 
yaylaq yolları təkərli nəqliyyat üçün yararlı olan qışlaq (aran) yollarından fərqlənirdi. Bununla 
belə, köç yolunun hər iki mərhələsinin özünəməxsus çətinlikləri və üstün cəhətləri var idi. Həm 
də  qışlaq (aran) yollarından fərqli olaraq, yaylaq yollarının çoxunun özünə  məxsus adları 
yaranmışdır. Bu yolların adı ya onların vəziyyətindən («Naltökən», «Qatıruçan», 
«Səbətkeçməz», «Təngi» və s.), ya da yaylaqların adından («Lilpər», «Gəlinqaya», «Quşdonan», 
«Cantəpə», «Xaçbulaq», «Dəli dağ», «Soyuqbulaq», «Qırxbulaq», «Dibrar», «Sarıdaş» və s.) 
götürülürdü. 
Məlum olduğu kimi, Kür çayı Azərbaycan  ərazisindən keçərkən ovalığı iki hissəyə 
böldüyündən onun sol sahili boyundakı  qışlaqlar Baş Qafqaz sıra dağlarındakı yaylaqlara, sağ 
sahilindəki Mil, Qarabağ, Muğan düzlərinin maldarları isə Kiçik Qafqaz yaylaqlarına qalxırdılar. 
Ona görə  də, köç yollarının bir qrupu şimal, digər qrupu isə  cənub-qərb istiqamətinə doğru 
uzanırdı. Bu cəhətdən yalnız Kürün sol sahilindəki Qarayazı  və Ceyrançöl qışlaqlarından 
başlanan köç yolları istisnalıq təşkil edirdi. 
Qarayazı və Ceyrançöl qışlaqlarının maldar elatları Kür keçidlərini (Şıxlı, Salahlı, Poylu, 
Qıraq Kəsəmən) keçib qərb və  cənub-qərb istiqamətində uzanan köç yolları ilə Kiçik Qafqaz 
yaylaqlarına qalxırdılar.  Ədəbiyyat məlumatlarından bəlli olduğu kimi, Kür çayının Qazax 
qəzasına məxsus sol sahili qışlaqlarından başlanan köç yolları 6 marşrut üzrə yaylaqlara qalxıb 
enirdi. 
Şıxlı-Qalaçı marşrutu ilə  hərəkət edən maldarlar Gəmiqayası keçidini gəmi-bərə ilə 
keçəndən sonra Qulp çayının sahilinə çatanda iki istiqamətdə ayrılırdı: onlardan biri Çətir-dağa 
qalxmaqla, Borçalı qəzasında Babacan vadisinə, digəri isə Aleksandropol qəzasında Ələp dağına 
istiqamət alırdı. 
Şıxlı və Salahlı keçidləri vasitəsilə Aslanbəyli kəndinə çıxan ikinci bir köç yolu yenə də 
Balakənd və Borana yolu olmaqla iki şaxəyə ayrılırdı. 
Kürü Poylu və Qıraq Kəsəmən keçidləri vasitəsilə keçənlər Qazax yolu ilə Ağstafa çayı 
boyunca, Dilcan dərəsi ilə üzü yuxarı uzanıb gedirdi. Uzuntala kəndini keçəndən sonra yol uzunu 
xırda cığırlara ayrılıb yaylaqlara qalxırdılar. 
Nəhayət, axırıncı yol Qırax Kəsəmən keçidini keçəndən sonra Həsənsu çayının vadisi ilə 

---

 
 
224
Murğuz dağına qalxırdı.
113
  
Bu cür çoxşaxəli köç yolları digər bölgələrin qışlaqlarını da səfalı yaylaqlara 
qovuşdururdu. Məsələn, Gəncə yaylaqlarına 11 köç yolu qalxırdı. Bunlardan ən başlıcası 
Yasamal aşırımından keçən «Yasamal yolu» idi. Çardaxlı, Gədəbəy, Qalakənd və Çayqarışandan 
keçən bu yolun 90 km-ə  qədəri təkərli nəqliyyat üçün əlverişli idi. Gəncəbasar qışlaqlarından 
başlanan digər bir köç yolu Gəncəçay vadisi ilə üzü yuxarı, «Naltökən yolu» ilə Xaçbulaq və 
Çobandağ yaylaqlarına qalxırdı.
114
 
Qarabağın elat əhalisinə məxsus qışlaq və yaylaqlar kimi, onları qovuşduran köç yolları 
da çox idi. Qarabağın çoxsaylı elat tayfa və tirələrinin az qala hər birinin özünə  məxsus köç 
yolları  və marşrutları yaranmışdı. Murovdağ yaylaqlarına 6, Qırxqız yaylaqlarına 2, Girs və 
Ziyarət yaylaqlarına gedən ayrıca bir köç yolu olmuşdur.
115
  Şuşa qəzasında Qaradolaqlar 
Əskəran vadisi ilə  Qırxqız yaylaqlarına, yaxud Xaçın yolu ilə Girs yaylaqlarına qalxırdılar.
116
 
Sonuncu yoldan ən çox Cavanşir qəzasının elatları istifadə edirdilər.  
Koç yollarının bir qismi kənd yolları ilə çarpazlaşırdı. Bu onların iqtisadi-ticarət 
əhəmiyyətini daha da axtarırdı. Bunun nəticəsində aran kəndlərinin oturaq əhalisi  əkinçilik 
məhsullarını (taxıl, çəltik, meyvə, bostan bitkiləri) maldar elatlara satmaq və onların 
heyvandarlıq məhsullarına (yağ, pendir, şor, ət, yun, dəri və s.) dəyişmək imkanı əldə edirdilər. 
Koç yolları üzərində yerləşən kənd və şəhərlərin əhalisi də bundan böyük fayda götürürdü. Koç 
yolları sayəsində onlar həm ucuz xammal əldə edə bilir, həm də istehsal etdikləri məmulatları 
satmaq üçün maldar elatların timsalında özlərinə sərfəli müştəri tapırdılar.
117
 
Karvan yolları. Ənənəvi quru yolları arasında iqtisadi-ticarət əhəmiyyətinə və yükdaşıma 
dövriyyəsinin həcminə görə karvan yolları xüsusi yer tuturdu. Qədim və orta əsrlər dövründə 
beynəlxalq ticarət əlaqələri karvan yolları vasitəsilə həyata keçirildiyindən bu yollar Azərbaycanı 
dünyanın yaxın və uzaq ölkələri ilə  əlaqələndirirdi. Çindən başlanan qədim «İpək yolu»ndan 
tutmuş  Şərq ölkələrindən müxtəlif səmtlərə baş alıb gedən  tranzit ticarəti yollarının çoxu 
Azərbaycandan gəlib keçirdi. Azərbaycanın paytaxt əhəmiyyətli  şəhərləri, habelə iri sənət və 
ticarət mərkəzləri tarix boyu beynəlxalq tranzit ticarəti yollarının başlıca dayanacaq yerinə, alış-
veriş məntəqələrinə çevrilmişdilər. 
Antik dövrdən başlayaraq Çin, Hindistan və digər Şərq ölkələrindən Yunanıstan, Roma və 
Bizansa doğru uzanıb gedən karvan yollarının bir qismi Azərbaycanın tarixi ərazilərindən, 
Atropatena və Albaniya şəhərlərindən ötüb keçirdi. Erkən orta əsrlərdə Reydən başlanan karvan 
yolları Zəncan, Miyana, Sarab, Ərdəbil, oradan da Qafqaza gedirdi.
118
 Reydən Qazaka, Şəhrizur 
və Mədain istiqamətinə gedən karvan yolu da mühüm ticarət əhəmiyyəti kəsb edirdi. Bu yol Şərq 
ölkələrini Qərblə birləşdirən ən işlək və çox qızğın alış-verişə malik mühüm ticarət yollarından 
biri olmuşdur.
119
 
Qədim dövrdə  Ərdəbil  şəhərindən bir yol Gilan ərazisindən keçərək, Amard ölkəsinə, 
oradan da Hirkaniyaya gedirdi. Bu yolun davamı Orta Asiya vasitəsilə Hindistan və Çinə qədər 
uzanırdı.
120
  
Ərdəbildən Marağaya gedən yol Zəncan yaxınlığında iki qola ayrılırdı.  Ərdəbildən 
Miyanayadək olan yol Miyanadan Marağaya olan məsafəyə bərabər idi.
121
  
Beynəlnəhreyndən Zaqroş  və Bisitun dağına keçib, oradan Dərbənd dəhlizi vasitəsilə 
şimala getmək olurdu. Muğandan keçən həmin  şimal yolundan Albaniya şəhərlərinə qollar 
ayrılırdı.
122
 
 Azərbaycan tarixinin müxtəlif mərhələlərində baş verən siyasi-hərbi təlatümlər və bunun 
ağır nəticələri sayəsində yaranan iqtisadi tənəzzül mərhələləri ilə bağlı olaraq, beynəlxalq karvan 
yolları kimi, daxili ticarət yolları da öz  şəmtini dəyişmişdir. 
Beynəlxalq və daxili karvan yolları çox vaxt kəsişir, yaxud bir-birinə qovuşaraq ticarət 
əlaqələrinin geniş şəbəkəsini əmələ gətirirdi. 
Orta əsr karvan yollarının bir qismi XIX əsrə qədər özlərinin iqtisadi-ticarət əhəmiyyətini 
itirməmişdir. «Xan yolu» adı ilə  bəlli olan və orta əsrlərdə Gürcüstana, oradan da Avropa 
ölkələrinə uzanıb gedən beynəlxalq karvan yolunun bir hissəsi baş Qafqaz silsiləsinin ətəyindən 
keçməklə, daxili əlaqə yolu kimi, Şamaxı-Zərgəran-Vəlibinə-Topçu-Vəndam-Şəki təriqi ilə 
davam edirdi.
123
 

---