40
stansiyalarından isə həmin vaxt cəmi 20,86 mln. pud yük daşınmışdı. Zaqafqaziya dəmir yolu təcili sifariş
verərək, 1891-ci ildə 5397 vaqon - sistern almışdı (neft sənayeçilərinin özlərinin aldığı təkərli sisternlər buraya
daxil deyildi).
Beləliklə, Bakı nefti ABŞ və Almaniyanın neft sənayesi ilə sərt rəqabətə girərək özü üçün dünya
bazarlarına çıxış tapdı. Bir sözlə, neft və neft məhsullarının Qara dəniz limanlarına, oradan isə Avropa
bazarlarına daşınması üçün ucuz nəql vasitəsi təmin etmiş dəmir yolu kapitalistləri istehsalı genişləndirməyə
həvəsləndirirdi. 1877-ci ildən 1882-ci ilədək neft hasilatı 11,6 mln. puddan 50 milyon pudadək, yaxud 4 dəfə,
neft və neft məhsulları daşınması isə 6 milyon puddan 31 milyon pudadək, yaxud 5 dəfə artmışdı. 1883-cü ildən
1900-cu ilədək həm hasilatın, həm də daşınmanın çox böyük artımı müşahidə edilmişdi. Hasilat 60,4 mln. pud-
dan 603,8 mln. pudadək, yaxud 10 dəfə, neft və neft məhsulları daşınması isə 34,2 milyon puddan 443,1 milyon
pudadək, yaxud 13 dəfə çoxalmışdı. XIX əsrin sonlarında neft və neft məhsullarının ümumi nəqlində daşı-
maların 20%-i dəmir yolunun payına düşürdü.
Rusiya iqtisadiyyatını ayrılmaz hissəsi olan neft sənayesinin bütün sahələrinin coşqun inkişafı yalnız
islahatın sonrakı dövründə, ölkənin bütün təsərrüfatının inkişafının təsiri altında mümkün idi. Bakı şəhəri sürətlə
ən iri kapitalist mərkəzinə, bölgənin "sənaye sahəsinə" çevrilirdi. Bakıda çoxsaylı müəssisə və idarələr, ticarət
— sənaye kontorları, sənaye və mexaniki müəssisələr yarandı. Bakı Rusiyanın ikinci dərəcəli şəhərindən iri neft
sənayesi mərkəzinə, sənaye ocaqlarından birinə çevrildi. Həsən bəy Zərdabi haqlı olaraq qeyd edirdi ki, uzun
müddət "Zaqafqaziyanın şərq hissəsinə tauna tutulmuş ölkə kimi baxırdılar... Nəhayət, Bakı qəzasının daş-
kəsəkli və susuz düzənliklərində neft fontanları vuranda, hamı təbiətin bu möcüzəli hadisəsinə heyrətlə baxdı.
Fontan sahibləri çox tezliklə milyonlar qazandılar və hər tərəfdən buraya kapital və bilik axıb gəldi, keçmiş
inzibati sürgün yerində həyat çağladı...".
Neft sənayesinin tənzimlənməsində nəqliyyatın rolu təkcə bununla müəyyənləşmirdi ki, o, neft məh-
sullarının daşınması və satışını sürətləndirmişdi. Həm də 1883-cü ildən başlayaraq dəmir yolu özü neft
yanacağının istehlakçısına çevrildi. Əvvəllər neftayırma zavodlarında tullantı kimi atılan mazutdan indi yanacaq
kimi istifadə edilməyə başlandı. Elə həmin illərdə Xəzərin dəniz və Volqanın çay donanmaları, eləcə də
Rusiyanın iri şəhər və rayonlarının bütün sənayesi neft yanacağı istehlakçıları cərgəsinə keçdi.
Aşağıdakı cədvəldə Zaqafqaziya dəmir yolunun neftin nəqli ilə bağlı tarifləri göstərilmişdir:
Cədvəl 3
Hər pud üçün qəpiklə
1894-cü ilin əvvəlindən martın 1-dək
19 qəpik
Martın 2-dən iyulun 1-dək
14 qəpik
İyulun 1-dən 1895-ci ilin mayın 15-dək
9 qəpik
1895-ci il mayın 15-dən iyulun 1-dək
14 qəpik
1895-ci il iyulun 1-dən 1897-ci il
dekabrın 3-dək
19 qəpik
1897-ci il dekabrın 3-dən 1900-cü il
yanvarın 15-dək
12 qəpik
1900-cü il yanvarın 15-dən 1904-cü
ilin aprelinədək
16 qəpik
1904-cü ilin aprelindən
19 qəpik
Bakı nefti xarici bazarlarda qiymətdən düşmüşdü. Hökumət ancaq tarifləri xeyli azaltmaqla vəziyyəti
düzəldə bilərdi. Tariflərin dəyişkənliyi Bakının neft ixracına ciddi şəkildə ziyan vururdu. Sonrakı hesabla-
malarda Bakı hadisələrinin Qafqazda neft işinə mənfi təsiri məlum olacaq.
Mərkəzi Rusiyanın sənaye bölgələrinin nümayəndələri Maliyyə nazirindən xahiş etmişdilər ki, Bakı və
Petrovskidən neftin nəqli tarifini bir pud və bir verst üçün 1/70 qəpikdən indi kömürün daşınması üçün mövcud
olan 1/125 qəpiyə endirsin. Bu, Moskvadan neftin nəqlini 19 qəpiyə, Petrovskidən 16 qəpiyə endirərdi. Bakıdan
və Petrovskidən neftin mövcud nəqli tarifi həddindən artıq baha idi. Neftin nəqli tarifləri aşağıdakı kimi
hesablanırdı: bir pud və bir verst üçün başlanğıc tarif 1/24 qəpikdən tədricən azalıb, 532 millik məsafədə hər
pud və verst üçün minimum olan 1/70 qəpiyə enir və sonra bu tarifdə heç bir dəyişiklik edilmir. Tariflərin
dəyişdirilməsində əsas məqsəd də kömür istehlakı qiymətlərini hər yerdə bərabərləşdirmək idi. O dövrdə duru
yanacağın qiymətinin həddindən artıq yüksək olduğu bir zamanda, Moskva və Volqaboyu bölgələrini kömür
istehlakı mərkəzləri ilə bir səviyyədə tutmaq mümkün deyildi. Qış zamanı Volqa çayı ilə nəqliyyat dayandıqda,
Moskvaya və Volqaboyu bölgələrinə yeganə marşrut ya buz bağlamayan Petrovsk limanından, ya da birbaşa
Bakının dəmir yolundan açılırdı. Neftin nəqli üçün mövcud tarifi (1/70 qəpik) və Bakıda neft qalıqlarının
qiymətinin bir pud üçün 20 qəpik olduğunu nəzərə alsaq, görərik ki, Moskvaya nəql olunan duru yanacağın bir
pudu 55 qəpiyə başa gəlirdi ki, bunu da uzun müddət ödəmək mümkün deyildi. Müraciətdə Maliyyə nazirindən
41
xahiş olunurdu ki, Moskvaya və qonşu sənaye mərkəzlərinə duru yanacağın nəqli tarifini münasib bir rəqəmə
endirsin. Aşağıda neft məhsulları və kömürün nəqli üçün tariflərin və məsafələrin müqayisəsi verilmişdir:
Cədvəl 4
Haradan
məsafə
(verstaə)
məsafə
(miplə)
neftin nəqli tarifi
(Bakıdan, mis qabda
bir pud üçün)
kömürün
tarifi
mövcud
olan
təklif
olunan
Sarıteli
1,563
1,036
22,73
14,93
12,90
Saratov
2,297
1,522
33,21
19,01
18,78
Nijni
2,782
1,844
40,14
22,66
22,66
Moskva
2,386
1,681
34,49
19,50
19,49
Vladimir
2,549
1,689
36,81
20,79
20,79
İvanovo-
Voznesensk
2,680
1,776
38,69
21,69
21,84
Azərbaycanda neft hasilatının əsas mənbəyi olan Abşeron yarımadasının şərq hissəsi Xəzər dənizi
sahilindədir. Buradan Xəzər dənizi Volqa çayı vasitəsilə həm Avropa Rusiyasının böyük hissəsi ilə, həm də
Zakaspi diyarı və İranla əlaqə saxlayırdı. Qərb tərəfdən yarımada dəmir yolu vasitəsilə bütün Cənubi
Zaqafqaziyanın mərkəzi hissəsi və Qara dənizlə, Qara dəniz vasitəsilə isə Mərkəzi Rusiya və Avropa ilə əlaqə
saxlaya bilərdi. Deməli, Bakı neft sənaye rayonunun neft satışı bazarlarına çıxmaq üçün 2 yolu vardı — dənizlə
və dəmir yolu vasitəsilə. Qeyd etmək lazımdır ki, o dövrdə dünyanın 2 ən iri neft sənayesi mərkəzləri —
Amerika və Bakı müntəzəm olaraq müqayisə edilirdi. Belə ki, "Bakı neft sənayesinin 1891-1915-çi illər
dövründəki vəziyyətinin icmalı" illik sistematik nəşrində neft sənayesi barədə oçerk xüsusi fəsil tuturdu. Burada
göstərilirdi ki, Bakıda əməyin differensasiyası heyrətamiz sistematikliklə aparılıb. Amerikada neft hasilatı,
emalı və nəqli kimi sahələr çoxdan ayrıldığı halda, Bakı sənayesində lap əvvəldən nefti çıxarıb emal edən və
hazır məhsullarını nəql edən şirkətlər mövcud idi. Üzü də bu şirkətlər həmin istehsalatları tədricən ələ keçirirdi.
Lap əvvəldən nefti çıxarıb emal edir, daşıyır və satırdılar. Odur ki, "İcmalın" tərtibçiləri istehsalın kombinə
olunmuş formalarının Bakı neft sənayesi şirkətlərində rəqabət qabiliyyətini artırdığını qeyd edirdilər.
Neft məhsullarının gəmilərlə ilkin mərhələlərdə nəqli hava durumundan asılı idi. Bu üsul qətiyyən neft
sənayeçilərinin sənaye və kommersiya haqq-hesabları üçün stimul ola bilməzdi. O, yalnız neft işinin inki-
şafının rüşeym mərhələsinə müvafiq idi. 1840-cı ildə Bakı və Həştərxan şəhərləri arasında gəmi yolunun
açılması ilə bağlı ağ neftin çəlləklərlə yelkənli gəmilərdə Volqanın mənsəbinə daşınması üzündən, çox vaxt
ticarətdə fasilələr əmələ gəlirdi və nəticədə bəzi şəhərlərdə ağ neftin qiyməti görünməmiş dərəcədə yüksəlir,
digər şəhərlərdə isə aşağı düşürdü. Yanacaq materiallarının su yolu ilə daşınmasının təkmilləşdirilməsi ən zəruri
məsələyə çevrilmişdi. Neftin gəmilərlə daşınma ideyası təkcə Rusiya üçün deyil, amerikalılar üçün də təzə idi.
Onlar yüz min pudlarla ağ neft tutan çəllək və yeşiklərlə əhatə olunmuş paroxodun maşın bölməsində yüksək
temperaturu azalda bilmədiklərindən, gəmi ilə daşıma sahəsində tam uğursuzluğa məruz qalmışdılar.
Çar hökumətinin ölkədə neftin və neft məhsullarının daşınmasına necə əhəmiyyət verdiyini belə bir fakt
göstərir ki, 1864-cü ildə Rusiyanın su magistrallarında fəaliyyətdə olan 439 sərnişin, yük və yedəkli
paroxodpardan 296-sı, yəni 67,4%-i Xəzər dənizində üzürdü. Ancaq paroxodların bu miqdarı da Bakıdan neft
daşınmasını təmin etmirdi. Buna görə də, 1880-ci ildə Xəzər hövzəsini 11 yeni paroxod və 40 yelkənli şxuna ilə
təmin etmək qərara alındı. Bu kiçik donanmanın naviqasiya dövründə 10-15 milyon pud yük daşımalı olduğuna
baxmayaraq yenə də azlıq edirdi.
Təxminən 1875-ci illərdə Londonun neft biznesmenləri Bakıda baş verən hadisələri diqqətlə izləyirdilər.
Onlardan çoxları tam əmin idilər ki, nə vaxtsa Bakı nefti Avropa bazarlarına yol açacaq. Çox keçməmiş Bakı-
Batum neft kəməri tamamlanıb 1883-cü ildə işə düşdü. Bakıdan neft məhsullarının idxalı məsələsi müzakirə
obyektinə çevrildi. Bu müzakirələr gedən dövrdə Avropaya neft Amerikadan palıd ağacından düzəldilmiş
çəlləklərdə gəmilərlə Atlantik okeanı vasitəsilə daşınırdı. Rusiyada lampa neftini təhlükəsiz şəkildə daşımaq
üçün çəllək düzəltməyə keyfiyyətli ağac olmadığından, Batumdan Avropanın müxtəlif bazarlarına neftin digər
münasib vasitələrlə daşımaq haqda düşünmək lazım idi.
Həmin vaxt "Fium" neftayırma zavodunun direktorları Leyn və Makendrunu Bakıya dəvət etdilər. Onlar
Bakı nefti ilə maraqlanır və onunla bağlı məsələləri öyrənmək istəyirdilər. Məsələnin bütün mərhələlərdə
öyrənilməsinin nəticəsi bu oldu ki, Xəzər dənizində neftin daşınması üçün okean gəmiçiliyi sisteminin tətbiqi
münasib bilindi. Onlar tövsiyə etdilər ki, neft Batumdan iri paroxodlarla Avropanın müxtəlif bazarlarına
daşınsın. Gərgin əmək və çoxlu əleyhdar qazanmaqla, xüsusilə Lloyd sığorta şirkətinin böyük etirazına
baxmayaraq, onlar bir sıra ingilis gəmi sahiblərini (bunların arasında Alfred Stüart da var idi) inandıra bildilər
ki, mövcud paroxodları okean vasitəsilə neftin daşınması üçün yenidən qurub uyğunlaşdırsınlar, ya da yeni