Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 120  
Figure 7.6.3: Diverge Lane Layouts for use with Figure 7.5 (Layout C) 
 
Figure 7.6.4: Diverge Lane Layouts for use with Figure 7.5 (Layout D) 
 
Notes to Figures 7.6.3 and 7.6.4 
1. 
Figures in brackets refer to columns in Table 7.2. 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 121  
7.7 
Geometric Design Parameters 
The geometric parameters applicable to merges and diverges must be those in Tables 7.1 and 7.2 
respectively. Figures 7.4 and 7.6 illustrate their use in typical layouts. Lengths are measured along 
the left edge of the carriageway. For merges, the layout of the edge line shown on Figure 7.4 does 
not require the use of larger radii. For diverges, the layout of the edge line should incorporate the radii 
shown on Figure 7.6. 
Table 7.1: Geometric Design Parameters for Merging Lanes 
Road Class 
Length of 
entry taper 
(m) (1) 
Nose 
Ratio 
(see 
Note 
1) (2) 
Nose 
Length 
(see 
Note 1) 
(3) 
Minimum 
auxiliary 
lane 
length (m) 
(4) 
Length 
of 
auxiliary 
lane 
taper (m) 
(5) 
Length 
of 
Ghost 
Island 
Tail (m) 
(6) 
Reduction Taper (See 
Note 2) (7) 
 
4m 
lane 
3.65m 
lane 
Preferred 
Absolute 
Min 
Motorway 
Rural Motorway 
Mainline 
220 
205 
1:40 
115 
230 
75 
180 
n/a 
Within 
Interchange 
150 
130 
1:25 
75 
160 
55 
150 
n/a 
 
Type 1 Dual Carriageway National roads 
100 km/h  
140 
130 
1:25 
75 
160 
55 
150 
n/a 
80 km/h 
speed limit  
80 
75 
1:12 
40 
100 
40 
n/a see 
Note 3 
1:40 
1:30 
Note 1 
Nose ratio is the ratio of nose back width to nose length for minimum angle at nose. The maximum angle will be limited by 
the ability of vehicles to negotiate the change in direction. 
Note 2 
Table to be read in conjunction with Figures 7.4.1 to 7.4.5 
 
Table 7.2: 
Geometric Design Parameters for Diverging Lanes 
Road Class 
Length of exit taper (m) 
Nose 
Ratio (See 
Note 1)  
(3) 
Nose 
length (m) 
(4) 
Minimum 
auxiliary 
lane 
length (m) 
(5) 
Length of 
aux lane 
taper (m) 
(6) 
4.00m 
lane (1) 
2x3.65m 
lane (2) 
2x3.00m 
lane (2) 
Motorways 
Rural Motorway 
Mainline 
180 
185 
150 
1:15 
80 
200 
75 
Within 
Interchange 
130 
130 
110 
1:15 
70 
150 
55 
 
Type 1 Dual Carriageway National roads 
100 km/h  
130 
130 
110 
1:15 
70 
150 
55 
80 km/h 
speed limit  
80 
90 
75 
1:12 
40 
100 
40 
Note 1 
Nose ratio is the ratio of nose back width to nose length for minimum angle at nose. The maximum angle will be limited by 
the ability of vehicles to negotiate the change in direction. 
Note 2 
Table to be read in conjunction with Figures 7.6.1 to 7.6.4 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 122  
Where,  in  a  merge  on  a  rural  motorway,  it  is  anticipated  that  the  connector  road  and  mainline  will 
frequently be carrying traffic flows approaching their design capacities, it is desirable to extend the 
minimum auxiliary lane length of 230 m (Table 7.1) to 370 m. As a guide, this should be considered 
when connector road and mainline flows reach 85% of capacity, as defined in the Traffic Flows section 
later in this chapter, for more than 1,000 hours per year. Figure 7.7 shows an example for the layout 
of a ghost island merge with lane gain. Within larger interchanges, the length may be increased to 
500 m. The auxiliary lane should be extended to the next diverge if this is close and the termination 
of the auxiliary lane is considered as a safety hazard. 
In order to allow merging drivers using an auxiliary lane to match their speed with those on the mainline 
where  there  is  an  uphill  section  of  road,  the  auxiliary  lane  must  be  extended  beyond  the  crest 
sufficiently to enable the end of the auxiliary lane to be clearly visible to drivers when: 
a) 
the uphill section of road would be sufficiently steep to require a climbing lane; or 
b) 
the proportion of HGVs is greater than 10% and the uphill mainline gradient is in 
excess of 2% and within 0.5 km of the crest. 
 
For extended auxiliary lanes in merges, of length greater than that given in column (4) of Table 7.1, a 
sign showing the number of lanes ahead, also that traffic in the slip road must merge into the mainline 
nearside lane with a distance plate ‘200m’, should be placed 200m from the start of the taper. For very 
long auxiliary lanes in merges consideration should be given to additional signs with the appropriate 
distance plates, see Traffic Signs Manual. 
Emergency  telephones  and  other  equipment  that  requires  vehicles  to  stop  for  assistance  or  road 
maintenance must be sited a minimum of 100m from the termination of merges where vehicles may 
overrun onto the hard shoulder or hard strip. 
Where a diverge connector road has a single lane, a single auxiliary lane is appropriate. 
7.8 
Successive Merges or Diverges Within Interchanges 
Where there are closely spaced successive merges or diverges on mainlines and connector roads 
within a junction or interchange (Figure 7.8), the minimum spacing between the tips of noses must be 
3.75V  m,  where  V  is  the  design  speed  in  km/h,  subject  to  the  minimum  requirements  for  effective 
signing and motorway signalling. If the merges or diverges are on a connector road, the design speed 
must be that for the connector road. This paragraph applies to successive merges (merge followed by 
a merge) or successive diverges (diverge followed by a diverge). It also applies to a diverge followed 
by a merge but not to a merge followed by a diverge (the latter is a weaving section). 
At a fork within an interchange link, the taper must be developed as shown in Table 7.3 and Figure 
7.9.  
 
 

---