Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 133  
Table 7.6: Connector Road Design Speed 
Mainline Design Speed 
Rural Motorway 
120km/h 
Rural Type 1 
Dual 
Carriageway 
120km/h 
Rural Type 1 
Dual 
Carriageway 
100km/h 
Connector 
Road Design 
Speed km/h 
Interchange Link 
85 
85 
85 
Slip Road 
70 
70 
70 
Link Road 
120 or 100 
120 or 100 
100 or 85 
Dumb-bell Link 
Road 
70 
70 
70 
Loops 
50 
50 
50 
 
Any transition curves at locations where the design speed changes must be designed to the higher 
design speed value. 
7.11.4 
Horizontal and Vertical Alignment 
The  geometric  standards  for  horizontal  and  vertical  alignment  and  stopping  sight  distance  for  the 
mainline  through  a  grade  separated  junction  and  for  the  connector  roads  must  be  provided  in 
accordance with DN-GEO-03031. The maximum gradient for connection roads shall be 6%. 
Low radius connector roads must be widened on curves in accordance with DN-GEO-03031. 
7.11.5 
Vertical Alignment for Merges and Diverges 
Vertical design of merges and diverges (see Figure 7.16) shall provide: 
a) 
At the start of nose, a constant crossfall shall be maintained across the main 
carriageway, the tip of the nose and the slip road carriageway (Section A-A on 
Figure 7.16). 
b) 
At the back of the nose either: 
i.  a constant crossfall across the main carriageway, the back of the nose and the 
slip road carriageway (Section B-B on Figure 7.16) or; 
ii.  a separate crossfall for the mainline and the slip road with a single change in 
crossfall by a maximum of 3%, located on either edge of the nose or within the 
nose (Section B-B on Figure 7.16). 
c) 
From the back of the nose to the point where both slip road and mainline verge 
widths have been fully developed (shown as point V on Figure 7.16), the crossfall 
of the un-paved verge shall be a maximum of 5% (Section C-C on Figure 7.16). 
 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 134  
Figure 7.16: Vertical Alignment for Merges and Diverges 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 135  
7.12 
Loops 
In the case of the horizontal curvature and superelevation for loops (as defined in Chapter 1), there is 
evidence to suggest that the radii of loops can safely be much less than for curves turning through 
lesser angles, provided that adequate warning is given to drivers and clear sight lines are maintained. 
For loops the minimum radii may therefore be those given in Table 7.7. Within the loop, successive 
radii of the same hand must not reduce in radius. The standards for superelevation for loops are set 
out in DN-GEO-03031. Superelevation greater than 7% and up to 10% may be provided as shown in 
DN-GEO-03031 but superelevation greater than 7% should be used with caution where there is a risk 
of prolonged icy conditions. Where loops leave or join the mainline, crossfall alongside the nose must 
be  the  minimum  required  for  drainage  design  as  laid  down  in  DN-GEO-03031. Widening  on  loops 
must be as set out in Chapter 5 of this document.
 
Table 7.7: 
Minimum Loop Radii 
–
 (m) 
Motorway / Type 1 Dual Carriageway 
(120 km/h) 
On/Off Mainline 
All-Purpose 
On to Mainline 
Off Mainline 
75 
40 
50 
 
Research  into  loops  carried  out  from  1985  to  1994  did  not  reveal  any  systemic  safety  problems. 
Collision levels at sites surveyed were generally low with approximately a third of the sites having no 
personal injury collisions over the study period.  
The research looked at whether non-compliance with existing standards gave rise to safety problems 
and a variety of non-complying loops were examined. The study examined the following loops which 
are shown in Figure 7.17: 
Basic merge 
A loop that passes through approximately 270
o
 where traffic merges with the mainline flow. This Basic Merge, 
when combined with the Hook Diverge, forms the layout in Figure 7.20b. 
Basic diverge 
A  loop  that  passes  through  approximately  270
o 
where  traffic  diverges  from  the  mainline  flow.  This  Basic 
Diverge, when combined with the Hook Merge, forms the layout in Figure 7.20a. 
D merge 
The loop commences at a T-junction or roundabout and merges with the mainline flow. The angle turned is 
typically approximately 180
o
. 
D diverge 
The loop commences at a diverge from the mainline flow and ends at a T-junction or roundabout. The angle 
turned is typically approximately 180
o
. 
Hook merge 
This layout is classified as a loop and the notional total angle is between 180
o
 and 270
o
. This Hook merge, 
when combined with the Basic diverge, forms the layout in Figure 7.20a. 
Hook diverge 
This layout is classified as a loop and the notional total angle is between 180
o
 and 270
o
. This Hook diverge, 
when combined with the Basic merge, forms the layout in Figure 7.20b. 
 
 
 

---