Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 136  
Figure 7.17: Types of Loop 
 
Note: A near straight is required beyond the back of each nose (see Sections 7.7 and 7.8) 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 137  
The average speed of approach to a loop may have an impact on its safety record. It is possible that 
the higher speeds on motorways on the approach to loops may be a contributory factor to collisions, 
particularly on diverge loops. Measures to maintain safety are necessary, and measures to consider 
include: 
a) 
provision and maintenance of clear visibility over the whole of the loop on the 
approaches, especially beyond an underbridge (see Paragraph 7.13.3); 
b) 
advisory speed limits and/or bend signs and “chevron” warning signs;
 
c) 
widening of lanes on the loops as appropriate for lower radii in accordance with 
Chapter 5 of this standard; 
d) 
the provision of vehicle restraint systems on the outside of the curve; 
e) 
physical separation of opposing traffic streams (see Section 7.17 Connector Roads 
for mandatory requirements); 
f) 
lighting; 
g) 
high skid resistant surfacing. 
The provisions for loops in this document must apply only to the layouts shown in Figure 7.17, which 
may be used in combination as shown in Figure 7.18. 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 138  
Figure 7.18: Examples of Combinations of Different Types of Loop  
 
Note: A near straight is required beyond the back of each nose (see Sections 7.7 and 7.8) 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 139  
7.13 
Sight Distances 
7.13.1 
Merges 
The Stopping Sight Distance on the connector road must be that related to the design speed selected 
for that road (see Table 7.6). This will apply until the driver reaches the Stopping Sight Distance from 
the back of the merge nose. From that point forward, the Stopping Sight Distance must be that for the 
mainline  design  speed  as  illustrated  in  Figure  7.19A.  There  must  be  no  obstruction  to  sight  lines 
between the connector road and the mainline and vice versa for the length of the merge nose. There 
is  a  minimum  approach  angle  at  which  drivers  can  merge  on  direct  sight.  Below  this  minimum 
approach  angle  drivers  will  be  moving  nearly  parallel  to  the  mainline  carriageway  and  will  have  to 
merge using mirrors. It follows that there is a minimum width of merge nose and this can be derived 
from  geometric  parameters  (Section  7.7).  The  width  of  the  back  of  the  nose  must  be  sufficient  to 
accommodate the mainline hardshoulder/hardstrip and the connector road off side hardstrip. 
7.13.2 
Diverges 
The Desirable Minimum Stopping Sight Distance for the mainline design speed shall be maintained 
until the driver reaches the tip of the diverge nose. The stopping sight distance can then be reduced 
to the Desirable Minimum for one design speed step below the mainline design speed (but not below 
70km/h).  When the driver reaches the back of the diverge nose, the stopping sight distance can then 
be  reduced  to  the  Desirable  Minimum  for  the  design  speed  of  the  connector  road  as  illustrated  in 
Figure 7.19B. On lengths where two sight distances overlap, the requirements of the longer Stopping 
Sight Distance shall be met. If the length of the connector road between the back of the nose and the 
stop or yield line of the at-grade junction at the end of the connector road is less than the mainline 
Stopping Sight Distance, then a 0.26m object at the stop or yield line must be visible from a distance 
equal  to  the  mainline  Stopping  Sight  Distance  from  either  the  connector  road  or  the  mainline 
carriageway. See Figure 7.19C. 
7.13.3 
Loops 
In addition to the general stopping sight distance requirements, there must also be no obstruction to 
sightlines across the full extent of loops of low radius. This includes where the loops connect to the 
main  carriageway  as  shown  in  Figure  7.18.  This  is  to  ensure  that  drivers  are  able  to  perceive  the 
whole  of  the  loop  layout  on  their  approach  from  upstream  and  adjust  their  speed  and  conduct 
accordingly.  The  only  available  relaxation  to  these  requirements  is  when  the  necessary  vehicle 
restraint systems obstruct the view to the 0.26m object height, in which case a clear sightline must be 
available above the vehicle restraint system to the 1.05m object height. 
At connections to the local road system and where at-grade junctions form part of the grade separated 
junction, the sight distance requirements for various junction types as outlined in this standard shall 
be  adopted  for  roundabouts,  traffic  signals  and  priority  junctions  respectively.  Approaching  drivers 
shall have unobstructed visibility of the at-grade junction from a distance corresponding to the relevant 
Stopping Sight Distance on the approach road. 
7.14 
Hardstrip and Hardshoulder 
Where the hard shoulder has to taper into a connector road hard strip or vice versa, this shall be done 
over the length of the diverge or merge taper. 
 
 
 
 

---