Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 145  
Figure 7.21.1: Typical Layouts of Interchanges 
 
 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 146  
Figure 7.21.2: Typical Layouts of Interchanges 
 
Figure 7.22: Variant of Figure 7.21.1b Restricted in Height to Reduce Environmental Impact 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 147  
Merges with a flow imbalance, where the merging traffic flow is greater than the mainline traffic flow 
can occur within an interchange. Priority should still be given to traffic on the mainline. If the merging 
flow is over a lane capacity, there will need to be a lane gain. HGVs must be given an opportunity to 
join the mainline safely. Operational problems have occurred where the left hand link has been on a 
long downhill section and the right hand link uphill, with consequential disparity in vehicle speeds at 
the merge, and this particular layout is not recommended. 
Loops and certain links may require advisory speed limits (which should be discussed and agreed 
with TII) to warn the driver of the safe negotiating speed for reasons of alignment and visibility. This 
speed limit should be used in conjunction (where appropriate) with a bend warning sign and ‘chevron’ 
warning signs to reinforce the hazard warning. Only one level of speed limit should be used within an 
interchange as steps down in speed limits may confuse the driver. 
Single  lane  interchange  links  can  have  advantages  in  cost  over  2  lane  interchange  links  for 
interchanges which contain structures of substantial length. However, where the predicted flows are 
near the top of the range (Table 7.4) the uncertainty of the prediction should be recognised, as it may 
be prohibitively expensive to convert later to a two-lane interchange link. A disadvantage is that single 
lane  interchange  links  may  require  closure  during  certain  maintenance  activities.  Consequently,  a 
whole life cost assessment (including costs during maintenance) should be carried out to confirm the 
cost effectiveness of proposed single lane links. 
7.17 
General 
7.17.1 
Maintenance 
Designers should allow within their designs for facilities to maintain areas within interchanges which 
are not readily accessible. Locations for access should be chosen having regard to visibility to and 
from the proposed access location and the need to maintain traffic flow through the works. Any lay-by 
should not be sited in an exposed position on the inside of connector roads on left hand curves with 
radii below Desirable Minimum. They should be located on straights or right hand curve sections with 
at least desirable minimum radius. 
7.17.2 
Connector Roads 
Two way slip roads must be dual carriageway with opposing traffic separated by a physical central 
reserve with vehicle restraint system. Two way single carriageway slip roads are not permitted. Two 
way slip roads only occur at half-cloverleaf and trumpet junctions. Studies into the safety of tight loops 
for 2 way slip roads, as compared to one way, indicated that a physical barrier will improve safety and 
reduce cross-over collisions. 
For motorway interchanges emergency telephones should not be sited in an exposed position on the 
inside of connector roads on left hand curves with radii below Desirable Minimum. They should be 
located on straights or right hand curve sections with at least desirable minimum radius.  
The collision risk for slip roads is similar whether the mainline is carried over or under. However, the 
preferred treatment is to design diverge slip roads uphill and merge slip roads downhill, with the side 
road over the mainline. This assists vehicles on the slip roads in matching their speeds to those of 
mainline vehicles on merging and reducing their speeds at the approach to the side road junction on 
diverging. 
Private means of access and junctions on connector roads are not permitted. 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 148  
7.17.3 
Merging and Diverging Lanes 
Mainline lane drops within a junction on a 3-lane mainline (3 lanes prior to the diverge, 2 lanes between 
diverge  and  merge  and  then  back  to  3  lanes)  are  not  generally  recommended  on  operational  and 
safety  grounds.  They  severely  impair  future  maintenance,  especially  at  interchanges  where  no 
reasonable  diversion  route  is  available.  However,  if  such  a  layout  becomes  necessary  the 
requirements of Section 7.15 should be followed. 
A lane drop at a junction diverge must be used when changing carriageway standards from 4 lanes 
to 3 or 3 lanes to 2. Similarly, a lane gain at a junction merge must be used when changing carriageway 
standards from 2 lanes to 3 or 3 lanes to 4. The layout of the diverge or merge should be selected 
corresponding  to  the  leaving  or  joining  flow  but  under  light  flow  conditions  could  be  Figure  7.6.3 
(Layout C) and Figure 7.4.2 (Layout B). Removal of a lane (excluding climbing lanes) must not take 
place on the link between junctions. 
7.17.4 
On-line Service Areas  
On-line Service Areas should be provided in accordance with the guidance in DN-GEO-03028, The 
Location and Layout of Service Areas. Generally all vehicle types are permitted to enter an On-line 
Service Area via a connector road directly from the mainline or as an integral part of a grade separated 
junction. On-line Service Areas shall be designed in accordance with the merge and diverge layout 
designs, including minimum length of diverge slips, and junction spacing parameters in this chapter. 
Measures must be taken to reduce any ‘see
-
through’ 
effects when looking from a diverge slip to the 
merge such as slip or internal road system of the On-line Service Area. 
7.17.5 
Other Service Areas 
The  merge  and  diverge  layout  design  of  all-purpose  road  service  areas  should  be  based  on  the 
geometric parameters within this standard as set out in this Chapter or Chapter 5 of this Standard, as 
appropriate for each site. 
7.17.6 
Emergency and Maintenance Accesses 
Where  an  emergency  or  maintenance  access  is  required,  a  suitable  layout  must  be  chosen  from 
Chapter  5  of  this  standard.  The  preferred  layout  is  that  shown  as  Direct  Access  Layout  1  but  the 
designer must check that this would be adequate for its likely use. The access must be gated and 
locked to prevent unauthorised use. The entrance gate or gates must be set back to accommodate, 
behind the hardstrip or hardshoulder, one vehicle of the largest type expected to use the access. For 
a maintenance access, provision must be made for two vehicles of the largest type expected to use 
the access to pass in opposite directions in the vicinity of the access. The design of the emergency or 
maintenance access must comply with the requirements of Chapter 5 of this standard with respect to 
avoiding steep gradients on the access road in the immediate vicinity of its connection to the national 
road. 
 
 

---