Ixtisas: Yerquruluşu, torpaq və şəhər kadastrı Fənn: Ərazinin mühəndis təchizatı Müəllim: Məmmədova Aygül Mustafa qızı Kurs: II

Xüsusi qəzalıq əmsallarının qiymətlərini müxtəlif yol sahələri üçün təyin etdikdə onların yaxın qiymətləri qəbul olunur (interpoliyasiya edilməyir). Yekun qəzalıq əmsalı tədqiq olunan yol sahəsinin qrafikinə görə təyin edilir. Qrafikdə plan və profil ifadə olunur, hərəkətin təhlükəsizliyinə təsir edən bütün elementlər göstərilir. Şaquli istiqamətdə xüsusi qəzalıq əmsallarını vuraraq yekun qəzalıq əmsalını hesablayırlar.Yolun yenidən qurulması zamanı ilk növbədə yekun qəzalıq əmsalı K_qəza = 2540 olan düzənlik və dərə-təpəlik şəraitli yol sahələrini dəyişmək məsləhət görülür. Yeni yolların layihələndirilməsi mərhələsində elə sahələr yenidən layihələndirilməlidir ki, orada yekun qəzalıq əmsalı 15-20 qiymətindən çox olur.Yekun qəzalıq əmsalının xətti qrafikində Dövlət avtomobil müfəttişliyinin məlumatlarına əsasən yol-nəqliyyat hadisələrinin yerlərinin qeyd olunması məqsədəuyğundur. Qeyd edək ki, qəzalıq əmsalı yol nəqliyyat hadisələrini statik nəzərə alır və müxtəlif yol şəraitində və hərəkət şəraitində sürücülərin xətalarını əks etdirir. Hərəkətin təhlükəsizliyini qiymətləndirmək üçün yuxarıdakı hər iki üsuldan eyni zamanda istifadə etmək məsləhət görülür. Onların nəticələri bir-birindən kəskin fərqlənməməlidir, yolun qorxulu sahələri əsasən hər iki üsulda üst-üstə düşürlər.Bu üsullar arasında korrelyasiya əlaqəsi mövcuddur. Müəyyən təcrübədən sonra hansı metod əlverişli və obyektivdirsə, ondan da istifadə etmək olar

Ədəbiyyat

1.Справочник инженера-дорожник

а. Проектирование автомобильных дорог. Москва, 1989.

2.СНиП 2.02 05-85.

3.В.Ф.Бабков, О.В.Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Часть I,II. Москва, 1979.

4.Y.M.Piriyev. Avtomobil yolları. Bakı,1999.

Mövzu -13. AVTOMOBİLLƏRIN ƏYRİ ÜZRƏ HƏRƏKƏTİ

PLAN

1Avtomobillərin əyri üzrə hərəkəti.

2Virajlar.

3Yolda görkəm məsafəsi.

Yolun R radiuslu əyri hissəsində hərəkət edən avtomobilə mərkəzdənqaçma qüvvəsi təsir edir.

C=

m-avtomobilin kütləsi

v-avtomobilin sürəti, m/san

Hərəkət istiqamətinə perpendikulyar olan mərkəzdən qaçma qüwəsi avto- mobilə, sürücüyə və sərnişinlərə aşırma və dəbərdici (yerini dəyişdirmə) təsir göstərir. Həmçinin avtomobili idarə etməyi çətinləşdirir.

Kiçik radiuslu əyrilərdə eninə istiqamətdə deformasiyalar baş verir ki, bu da yanacağın artıq sərfınə və təkərlərin çox yeyilməsinə səbəb olur. Bu faktorlar əy- rinin radiusunun kiçik qiymətlərində daha da çoxalır. Buna görə avtomobillərin təhlükəsiz, rahat və qənaətli hərəkət rejimi (hesabi sürətlə) əyri radiuslarının bö- yük qiymətlərində təmin oluna bilər.

Əyri üzrə hərəkət zamanı avtomobilə 2 qüvvə təsir edir.

1) əyrinin xaricinə istiqamətlənən mərkəzdən qaçma qüvvəsi (C); 2) avto- mobilin çəkisi (G). Bu qüvvələri gediş hissəsinin eninə mailliyi istiqamətinə pro- yeksiyalasaq aşağıdakı düsturu alarıq:

Y=

Y-avtomobili yoldan dəbərdən qüvvələrin cəmi (eninə qüvvə),

mgi-avtomobilin çəkisi; a - meyl bucağı.

a - bucağı kiçik olduğundan (cos a=1) onu nəzərdən artmaq olar:
Y=

R=

- kəmiyyətinə eninə qüwənin əmsalı deyilir. Onda əyrinin radiusu belə hesablanar

R=

Avtomobilin əyridə aşmasına dayanıqlı olması üçün eninə qüvvənin əmsalı 0,6 olmalıdır. Hərəkətin rahatlığını təmin etmək məqsədi ilə 0,15- 0,2 qəbul etmək məsləhətdir.

Hərəkətin təhlükəsizliyini, rahatlığını və qənaətliliyini təmin etmək üçün planda əyrinin radiusunu təyin edərkən kəmiyyətinin ən az qiymətləri nəzərdə tutulmalıdır (=0,05-0,1). Məsləhət görülür ki, əlverişli şəraitdə əyrinin radiusu 3000 m qəbul edilsin ki, belə əyridəki hərəkət şəraiti düz xətli hissədə olduğundan praktiki olaraq fərqlənməyir. Texniki normalarda hərəkətin hesabi sürətinə və yolun texniki dərəcəsinə görə planda əyrilərin radiusları təyin olunubdur.

Yolun düz hissəsindən əyri hissəsinə giriş zamanı avtomobilin hərəkət şə-raiti dəyişir və sürücülər sürəti azaldırlar. Müşahidələr göstərir ki, əyrinin R=600 m-dən az qiymətlərində sürəti azaltmaq lazım gəlir. Avtomobilə mərkəzdən qaçma qüvvəsi nəzəri olaraq ani təsir edir, praktiki isə bu təsir sürücünün sükanı döndərdiyi kiçik bir məsafədə baş verir.

Hərəkətin şəraitinin kəskin dəyişməməsi, avtomomibiln sürüşməməsi məqsədi ilə yolun düz xətli hissəsi ilə kiçik radiuslu əyri hissəsi arasında keçid əyrisi layihələndirilir ki, burada yolun oxunun əyriliyi səlis olaraq 0-dan 1/R qiymətinə qədər dəyişir. Keçid əyrisinin minimal qiymətini belə hesablayırlar:

L=

v - km/saat;

J - mərkəzdənqaçma təcili

Radiusun qiyməti 2000 m-dən az olan bütün əyrilərdə keçid əyriləri nəzərdə tutulmalıdır. Texniki normalara görə əyrinin radiusundan asılı olaraq keçid əyrisinin minimal qiymətləri belə qəbul edilibdir.

Əyrinin radiusu, m	60	100	200	300	500	600-1000	1000-2000
Keçid əyrisinin uzunluğu, m	40	50	70	90	110	120	100

Məsləhət görülür ki, keçid əyrisinin normativ uzunluğunu 1,5-2 dəfə artır- maq lazımdır ki, yola səlis görkəm versin və əyridə sürəti azaltmaq tələb olunma- sın.

Keçid əyriləri üçün klotoid (Kornyu əyrisi) əyrisi, kub parabola, Bernulli lemniskatı qəbul edirlər

Virajlar. Yolun əyri hissəsinin xarici tərəfındə hərəkət edən avtomobilin dayanaqlılığı qarşıdan gələn avtomobilə nəzərən az olur, avtomobili idarə etmək çətinləşir, mərkəzdən qaçma qüwəsinin təsiri artır. Böyük raidiuslu əyrilərin qurulması yerli şəraitə görə həmişə mümkün olmadığı üçün belə hallarda yoldakı əyrilərdə bir meyilli eninə profil-virajlar layihələndirilir. Virajda gediş hissəsinin və çiyinlərin mailliyi əyrinin mərkəzinə yönəldilir. I dərəcəli yolda əyrinin radiusu 3000 m və digər yollarda 2000 m qiymətlərindən az olduqda viraj layihələndirmək tələb olunur. Viraj həm təhlükəsizliyə təminat verir, həm də sürücüyə psixoloji təsir göstərir ki, əyrini düz sahələrdə olduğu kimi sürətlə keçə bilsin. Virajın eninə mailliyi belə hesablanır:

i_vir= – = -

₂ -təkərlərin yol səthli ilə hesabı ilişmə əmsalı v - avtomobilin sürəti, m/saniyə.

Virajın mailliyi əyrinin radiusundan asılı olaraq belə qəbul edilir:

R,m > 2000	1000	700	650	600 və az
İ '/.. 20	30	40	50	60

Dumanlı və buzlu yollarda İ_vir40%o olmalıdır. Yolun düzxətli hissəsindəki ikimaillilik en profilindən virajdakı birmaillikli en profılə keçmə əməliyyatı səlis olaraq müəyyən bir məsafədə olur ki, bu məsafəyə viraja keçmə (çıxma) deyilir.

Virajın mailliyi düz xətli hissədə gediş hissəsinin mailliyinə bərabər olduqda bir maillikli profilə keçmək üçün gediş hissəsinin xarici yarısını yolun oxu ətrafmda tədricən fırlayırlar. Çiyinlərin mailliyi virajın mailliyinə bərabər olur. Çiyinin mailliyini viraja keçmənin başlanğıcında 10 m məsafədə dəyişdirirlər. Viraja keçmənin minimum məsafəsini belə hesablayırlar:

_{Lk =}

B - gediş hissəsinin eni, - viraja keçmədə əlavə maillik. I və II dərəcəli yolda i_ət= 5₀ digərlərində -10₀ (dağlıq yerlərdə -20₀ )

Yolda görkəm məsafəsi. Yolun düz xətli hissəsində sürücü qarşısındakı yol şəraitini uzaq məsafədən görə bilir. Lakin plan və profıl əyrilərində yolun görkəm məsafəsi xeyli azalır. Belə yol hissələrində layihələndirmə zamanı görkəm məsafəsini süni şəkildə təmin etmək tələb olunur. Görkəm məsafəsini təyin etmək üçün əsasən 2 sxemdən istifadə edilir:

1.Avtomobil maneə qarşısında və ya qabaqdan gələn avtomobil qarşısında dayanır;

2.Avtomobil maneəni yandan keçir və ya qonşu avtomobili ötüb-keçmək üçün qonşu hərəkət zolağına çıxır.

Sürətdən asılı olaraq görkəm məsafəsinin uzunluğunu 200-300 m qəbul et-mək məsləhətdir. Bəzən sürətli magistral yollarda bu məsafəni 750 m qəbul edirlər. Texniki normativlərə görə sürətdən asılı olaraq yol səthinin görkəm məsafəsi 40- 250 m və qarşıdan gələn avtomobillər üçün 80-350 m olmalıdır.

Sıx tikililər olan yerlərdə şəhər şəraitində, avtomobil və dəmir yolu ilə bir səviyyədə kəsişmələrdə yol ətrafı zolağın yandan görkəm məsafəsi mütləq təyin olunmalıdır. Yan görkəm məsafəsinin minimum qiyməti belə təyin edilir:

S_yan=

V_a - avtomobilin hesabi sürəti

V_k - kəsişən yoldakı piyadanın və ya nəqliyyatm sürəti

S - tormoz məsafəsi

Əyrilərdə görkəm məsafəsini daxili gediş zolağının kənarı ilə hərəkət edən avtomobil üçün yoxlayırlar. Qəbul edirlər ki, sürücünün gözü yol örtüyünün daxili kənarından 1,5 m aralı və 1,2 m hündürlükdə yerləşir. Bu minik avtomobilinin sürücüsünün vəziyyətinə uyğundur. Əyridə görkəm zonasında olan maneənin kəsilmə sərhəddini təyin etmək üçün çox vaxt qrafıki üsul istifadə olunur. Bu zaman iri miqyaslı plan üzərində avtomobilin hərəkət trayektoriyasının nöqtələri qeyd edilir və bu nöqtələrdən görkəm məsafələri çəkilir. Alınan xətt parçalarının son nöqtələrini düz xətlərlə birləşdirib görkəm məsafəsinin sərhədləri təyin edilir.

Mövzu 14. SÜNİ QURĞULAR

PLAN

1. Suyu kənar edən qurğular

2. Su axıdan qurğular

3. Borular

4. Körpülər

Suyu kənar edən qurğular

Yolda su kənaredici sistem müxtəlif qurğulardan və konstruktiv tədbirlərdən ibarət olaraq torpaq yatağının izafı nəmlənməsinin qarşısını almağı nəzərdə tutur. Bu sistem torpaq yatağına gələn suyun yığılıb kənar edilməsinə və ya torpaq yatağının yuxarı hissəsinə suyun daxil olmasının qarşısını almağa xidmət edir. Onun məqsədi yol geyiminin qrunt əsasının təhlükəsiz rejimini daimi təmin etməkdir. Torpaq yatağının səthinə yığılan suyu kənar etmək üçün onun və yol geyiminin səthinə eninə maillik verirlər, çiyinləri hamarlayırb bərkidirlər. Yan qanovlar vasitəsi ilə yol boyu suyu kənar edirlər. Geyimin örtüyünün səthi nə qədər nahamar olarsa, o qədər böyük eninə maillik götürülür. Lakin böyük eninə maillik avtomobilin yoldan kənara sürüşməsinə, daxili şinlərin (təkərlərin) yüklənməsinə və nəticədə həm təkərlərin, həm də yol örtüyünün sürətli yeyilməsinə, avtomobilin idarə olunmasını pisləşdirməyə, təkərlərin yana əyilməsinə səbəb olur. Örtüyün tipindən asılı olaraq eninə maillik aşağıdakı cədvəldə olduğu kimi qəbul edilir:

s/s	Örtüyün tipi	eninə maillik, i %o
		ən kiçik	ən böyük
1	Asfaltbeton və sementbeton	15	20
2	Üzvi yapışldırıcı ilə qarışdınlmış çınqıl və qırmadaş, mozaika, daş döşəmələr	20	25
3	Çınqıl və qırmadaş	25	30
4	Çaydaşı və qınlmış daşdan döşəmə, yerli materiallarla bərkidilmiş qrunt örtüklər	30	40

Torpaq yatağının çiyinlərinə örtüyün eninə mailliyindən 10-20°/_oo çox maillik verilir. Eninə profıl parabola şəkilli və ya orta hissəsi diametri 2 m olan çevrə əyrisindən ibarət 2 mailli xətt şəklində çəkilir. Parabolanın oxu torpaq yatağının eninin 1,5% qədər olmalıdır. Avtomobil yollarında aşağıdakı su kənaredici qurğular qurulur:

1) Yan qanovlar (küvetlər) qazmalarda və hündürlüyü 1/l,2 m olan tökmələrdə qurulur, yağış və qar sularını yol səthlindən və ona yaxın ərazidən kənara etməyə xidmət edir, torpaq yatağınm üst hissəsinin qurumasına imkan yaradır. Küvetlərin müsbət cəhəti onlardan suyun yalnız tez kənarlaşmasında özünü doğruldur. Su keçirməyən qruntlarda küvetlər trapesiya en kəsikli, quru qruntlarda üçbucaq en kəsikli qəbul olunur. Su keçirən qruntlarda (qum, çınqıl, qırmadaş) küvetlər qurulmayır.

Möhkəm qaya qrunrtlarında dərinliyi ən azı 0,3 m, daxili yamacı 1:3 və xarici yamacı 1:1-1:0,5 maillikli üçbucaq en kəsikli küvetlər layihələndirilir. Dağ qanovunun və küvetlərin suyunu ərazinin aşağı yerlərinə (dərələr, talveqlər) axıdırlar və yoldan boru və körpülərlə keçirirlər.

Səthi sular su hövzəsi adlanan sahədən yığılıb yol sahəsinə axır. Hövzə suayırıcı xətlərlə əhatə olunur. Su axını leysan sularından və qar əriməsindən ibarət olur ki, qanov və rezervlər üçün ən qorxulusu leysan yağışının suları hesab edilir. Suyu tez kənar etmək üçün küvetin uzununa mailliyi I-III yol iqlim zonasında ən azı 5 %o və IV-V zonralarda 3 %o qəbul olunur. Böyük qiymətli uzununa maillikli yol hissələrində, dibinin yuyulmaması üçün küvetlərin dibini və yamaclarını daşla, betonla, cimlə bərkidirlər.

2) Dağ qanovu yamacdan yola tərəf axan suyu qəbul edib yaxın süni qurğuya, rezervə və ya relyefın çökəkliklərinə axıtmaq üçündür. Dağ qanovunun en kəsiyi trapesiodal şəklində olur və ölçüləri hidravliki hesabatlarla təyin olunur, dibinin uzununa mailliyi elə qəbul edilir ki, yuyulma baş verməsin.

Qanov və küvetlərdə zibilləmənin və lillənmənin qarşısını almaq üçün minimum uzununa maillik 2°/_oo (v<0,4-0,5 m/san.) qəbul olunur. Böyük sürətli axın qanovun dibini və yamaclarını yuduğu üçüıj onları bərkitmək lazımdır.

s/s	Bərkitmənin tipləri	uzununa maillik, °/oo
		qumluca qruntda	gillicə qruntda
1	Bərkitmək lazım deyil	10-a qədər	20-yə dək
2	Çimlə bərkitmə	10-30	20-30
3	Daşla bərkitmə	30-50	30-50
4	Düşmələr və novlar	50	50

3) Drenaj sistemi örtülü və açıq tipli olaraq qrunt sularınm səviyyəsini aşağı salır və nəticədə yol geyiminin altının kapillyar islanmasının qarşısı alınır. Örtülü (qapalı) drenai qrunta qoyulmuş borulardan-drenlərdən (asbestsement, keramik, beton, ağac) ibarətdir ki, manqalarının birləşmə yerlərindən su içəriyə daxil ola bilər. Borunun zibillənməməsi üçün birləşmə yerlərini məsaməli materialla əhatə edirlər. Açıq drenaj sistemi qruntun sudaşıyıcı layında yerləşdirilən və içərisinə drenləyici iri material doldurulmuş qanovdan ibarətdir.

4) Yol geyiminin alt layı (drenlədici lav) qumdan, çınqıldan və digər iridanəli materiallardan qurulur, çiyinlərdən və örtüyün çatlarından sızan suyu toplayır və kənarlaşdırır.

Su axıdan qurğular

Borulara və kiçik körpülərə su axıdan (su ötürən) süni qurğular deyilir. Bunlar avtomobil yolunun kiçik çaylarla, dərələrlə, qobularla kəsişmə yerlərində qurulur. Bunların dəyəri yolun ümumi dəyərinin 8-15%-ni təşkil edir. Bu qurğuların 1 km-də orta sayı səhra və yarısəhlralarda 0,3-dən, süni suvarılan rayonlarda 3 ədədə qədər dəyişir.

Su ötürücü qurğulara həmçinin suyu torpaq yatağının üzərindən aşırıb axıdan novlar (qanov) aiddlir. Daşla bərkidilmiş novları IV-V dərəcəli yolların dövri suaxarlarla kəsişmə yerlərində (dərinlik 0,5-0,2 m) tətbiq etiməyə icazə verilir. Su ötürücü qurğuların 95%-ni borular təşkil edir. Borular avtomobilin hərəkət rejimini dəyişməyir, plan və profılin bütün vəziyyətlərində yerləşdirmək mümkündür, gediş hissəsini və çiyinləri daraltmayır, yol geyiminin tipinin dəyilşilməsini tələb etməyir. Həmçinin borular yığma beton və dəmirbeton, metal elementlərdən qurulur ki, az yük götürmə qabiliyyətli kranların istifadəsini mümkün edir.
Borular belə təsnifatlandırılır:

1)materialına görə - daş, beton, dəmirbeton, metal, polimer (tez köhnəlir);

2)en kəsiyinin formasına görə - dairəvi, düzbucaqlı, ovoidal;

3)gözlərinin sayına görə - bir, iki və çox gözlü;

4)işləmə rejiminə görə - təzyiqsiz, yarıtəzyiqli və təzyiqli.

Borular özüllü və özülsüz tipli qurulur. Boruların giriş başlıqlarının aşağıdakı tipləri vardır: portal (alaqapı), dəhliz formalı, genağız (bilərzikli), yaxalıqlı, axımlı.

Genağız başlıqlar suyu axıtmaqda ən effektli sayılırlar. Su ötürmə xüsusiyyətini artırmaq üçün çoxgözlü borular tətbiq edilir və bu zaman suyun sərfi borular arasında bərabər paylanır. 4 gözdən çox borular iqtisadi əlverişli olmadığından belə yerlərdə körpülər qurulur.

Son zamanlar metal qırçınlı borulardan ( MQB) geniş istifadə edilir. Onların başlıqları yaxalıqlı, portal və genağızlı qəbul olunur. Qırçınlı borular yüngül çəkilidir, quraşdırmaq asandır.

Metal qırçınlı borular

Hesabi sel sularının axıdılması (ötürülməsi) zamanı borular təzyiqsiz rejimdə işləməlidir, yəni qurğunun uzunu boyu su axınının sərbəst səthi hava ilə təmasda olur. Bəzi hallarda boruların yarı təzyiqli və təzyiqli rejiminə icazə verilir.

Təzyiqsiz rejimdə borunun daxili səthinin ən yüksək nöqtəsinin səviyyəsi boruya təsadüfü düşən cisimlərin axıb getməsinə imkan verməlidir və qiyməti belə olmalıdır:

1)dairəvi borularda hündürlüyü 3 m-ə qədər borunun daxili diametrinin 1/4 qədər;

2)borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa, ən azı 0,75m;

3)düzbucaqlı borularda, hündürlüyü 3 m-ə qədər - borunun daxili hündürlüyünün 1/6 qədər;

4)borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa-ən azı 0,5m.

Avtomobil və şəhər yollarında diametri (açıqlığı) 0,75 m-dən az olmayan (küvetlərdə-0,5m) borular istifadə olunur. İstismar cəhətdən əlverişli olmaq üçün borunun uzunluğu 20 m-ə qədər olsa, açıqlığını ən azı 1,0m və 20m-dən çox uzunluqlu boruların açıqlığını ən azı 1,25m qəbul etmək məsləhətdir.

Buz axını keçən daimi su axarlarda, həmçinin kötükaxıdan dağ çayları ilə kəsişmə yerlərində borular yerləşdirməyə icazə verilmir.

Bütün borular 1-20m hündürlüyündə tökmələrdə iş rejiminə hesablanıblar. Üzərinə düşən gərginliyə cavab verən ən optimal boru konstruksiyası dairəvi formalı hesab edilir, lakin suyu axıtmağa onun effektliyi az olur. Bu səbəbdən düzbucaqlı formalı borulara üstünlük verilir və onu yaxşı armaturlamaq tələb edilir.

Körpülərin qurulması uzununa profılin tərtibinə yüksək tələblər irəli sürür. Borularla müqayisədə körpülərin aşağıdakı problem məsələləri meydana çıxır: şaquli və üfüqi əyrilərdə, həmçinin böyük uzununa maillikli yerlərdə konstruksiyanın mürəkkəbləşməsi; körpüdə yol geyiminin dəyişdirilməsi zərurəti; böyük hündürlüklü tökmələr; suaxarla çəp kəsişmədə çətinliklər və s. Bu səbəbdən kiçik körpülər o zaman tətbiq olunur ki, borular yola axan suyu ötürməyə təminat verməyir.

Boruların su ötürmə xüsusiyyətini artırmaq üçün çoxgözlü borular tətbiq edilir və bu zaman suyun sərfi borular arasında bərabər paylanır. 4 gözdən çox borular iqtisadi əlverişli olmadığından belə yerlərdə körpülər qurulur.

Hesabi sel sulannın axıdılması (ötürülməsi) zamanı borular təzyiqsiz rejimdə işləməlidir, yəni qurğunun uzunu boyu su axınmm sərbəst səthi hava ilə təmasda olur. Bəzi hallarda boruların yarı təzyiqsiz və təzyiqli rejiminə icazə verilir.

Təzyiqsiz rejimdə borunun daxili səthinin ən yüksək nöqtəsinin səviyyəsi boruya təsadüfü düşən cisimlərin axıb getməsinə imkan verməlidir və qiyməti belə olmalıdır:

1) Dairəvi borularda hündürlüyü 3 m-ə qədər borunun daxili diametrinin 1/4 qədər;

2) Borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa ən azı 0,75 m;

3) Düzbucaqlı borularda, hündürlüyü 3 m-ə qədər-borunun daxili hündürlüyünün 1/6 qədər;

4) Borunun hündürlüyü 3 m-dən çox olsa-ən azı 0,5 m.

Avtomobil və şəhər yollarınrda diametri (açıqlığı) 0,75 m-dən az olmayan (küvetlərdə-0,5m) borular istifadə olunur. İstismar cəhətdən əlverişli olmaq üçün borunun uzunluğu 20 m-ə qədər olsa, açıqlığını ən azı 1,0 m və 20 m-dən çox uzunluqlu boruların açıqlığını ən azı 1,25 m qəbul etmək məsləhətdir. Buz axını olan daimi su axarlarda, həmçinin kötükaxıdan^- dağ çayları ilə kəsişmə yerlərində borular yerləşdirməyə icazə verilmir.

Körpü hərəkət rejimini dəyişir, iqtisadi cəhətdən baha olur, tikilməsi mürəkkəbdir.Uzunluğuna görə körpüləri şərti olaraq 3 dərəcəyə bölürlər: Kiçik- L <30m; orta-L=30-100m və böyük-L>100m.

Körpülər müxtəlif konstruksiyalı və materiallı olur, aşırım hissəsindən və dayaqlardan ibarətdir.

Dayaqlar 2 növ olur: sahil ( kənar) və aralıq.Körpünün altında sərbəst su səthinin eninə körpünün açıqlığı deyilir. Körpünün gediş hissəsinin səthindən alçaq su səviyyəsinə qədər məsafə körpünün hündürlüyü ( H ) adlanır.Körpünün tikinti hündürlüyü gediş hissəsindən aşırımın aşağısına qədər məsafədir.Dayaqlar arası məsafə aşırım adlanır.Körpülər tir, tağ, çərçivə, çəp dirəkli, asma sistemli olur.

Borunun diametrini və körpünün açıqlığını hesablamaq üçün hövzədən yığılacaq suyun həcmini təyin edirlər.Hesabı düstürların əsasında cədvəl və ya qrafiklər tərtib olunur ki, bunlarda qurğudan keçən suyun miqdarına və qurğu qarşısındakı suyun dərinliyinə görə boruların tip diametrləri təyin oluna bilər.

Kiçik körpülərin hündürlüyü ( su axarın dibindən körpünün oxu üzrə gediş hissəsinin səthinə qədər olan şaquli məsafə ) belə hesablanır: