66
1.Bölgədə yerləşən ölkələrin ticarət-iqtisadi əlaqələrinin inkişaf etdirilməsi;
2.Nəqliyyat əlaqələrinin inkişaf etdirilməsi, yük və sərnişinlərin beynəlxalq
daşınmasının həyata keçirilməsi;
3.Tranzit daşımaları üçün əlverişli şəraitin yaradılması;
4.Yükdaşıma müddətinin qısaldılması;
5.Nəqliyyat sahəsində müvafiq siyasətin hazırlanması;
6.Daşıma tarifləri və güzəştlərin müəyyən edilməsi;
7.Müxtəlif nəqliyyat növləri arasında əlaqələrin tənzimlənməsi;
8.Yük və sərnişin daşımaları üzrə beynəlxalq və daxili tariflər sahəsində
uyğunlaşdırılmış siyasətin aparılması;
9.Çoxmodallı(birləşmiş) daşımaların təşkil olunması üzrə uyğunlaşdırılmış fəaliyyət
proqramının işlənib hazırlanması.
15
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Avropa ilə Asiya arasında daşınmalarda yekun
bənd kimi çıxış edir. Bu layıhənin tarixi İpək yolu üzərində qurulması region ölkələri
üçün onun cəlbediciliyini artırır. Belə ki, əlverişli multimodal infrastruktura malik
TRASEKA məkanı çərçivəsində üzv ölkələrinin artıq baş vermiş təcrübəyə əsasən bu
istiqamətdə mənfəətlərinin artırılması ilə bağlı xüsusi tariflər qəbul etməsi sahəsində
asan razılaşmaları ola bilir. Asiyada yüklərin əsas yaranış ölkəsi Çinin də bu
layihənin gerçəkləşməsinə marağı yüksəkdir. Bu məkanda Əfqanıstanın da imkanları
unudulmamalıdır. Yaxın illərdə NATO buradan 130 min TEU-konteyner və 60 min
ədəd nəqliyyat vasitəsini çıxarmağı planlaşdırır ki, bu istiqamətdə də TRASEKA
nəqliyyat dəhlizinın əlverişliliyi baxımından alternativi yoxdur. Eyni zamanda
Amerika geoloqlarının Əfqanıstanda ehtimal olunan faydalı qazıntılar barədə
15
Iqtisadiyyat.com
67
fikirlərinə də diqqət yetirilməlidir. Belə ki, bir neçə il öncə onlar tərəfindən bu ölkədə
nəhəng həcmdə, ümumi dəyəri bir trilyon dollara bərabər dəmir, qızıl, mis, kobalt və
molibden ehtiyatları aşkarlanmışdır. Bu amili belə istisna etdikdə, dəhlizin Bakı-
Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası ilə bağlı effektivliyi yenə də qiymətli qalır.
Statistika göstərir ki, hazırda dəmir yolu ilə daşınan yüklər ümumilikdə TRASEKA
dəhlizilə daşınan yüklərin 55%-ni təşkil edir.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu
şəbəkələrinin birləşməsində çatışmayan bağlantı olaraq 102,3 km-i əhatə edir. Bu
xəttin 26,3 km-i Gürcüstanın, 76 km-i Türkiyə ərazisinin payına düşür. Bununla belə,
layihənin reallaşması üçün Gürcüstan ərazisində Marabda-Axalkalaki stansiyaları
arası 154 km yolda reabilitasiya, tikinti-rekonstruksiya işləri aparılmalıdır. Bu
layıhəyə həmçinin Gürcüstanın Axalkalaki stansiyasında vağzal və təkər
arabacıqlarının dəyişdirilməsi kompleksinin tikintisi də daxildir. Eyni zamanda layihə
çərçivəsində çoxsaylı stansiya, körpü və yol ötürücülərinin, Türkiyə-Gürcüstan
sərhəddində 4350 m uzunluğunda tunelin tikilməsi də nəzərdə tutulub. Qeyd
olunmalıdır ki, yeni dəmir yolu xəttinin Qars-Axalkalaki hissəsinin inşası və
Axalkalaki-Marabda hissəsinin reabilitasiya-rekonstruksiyası Beynəlxalq Dəmir Yolu
İttifaqının (UIC) standartlarına uyğun həyata keçiriləcəkdir. Layihənin maliyyə
tutumu 1,1$ trilyondan artıqdır. Onun 775$ milyonu Azərbaycan tərəfinin
sərmayələri ilə Gürcüstanın, 345$ milyonu isə Türkiyənin payına düşür .
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti marşrutunun ümumi uzunluğu 825,0 km təşkil
edir. Burada 503 km Azərbaycanın, 244,5 km Gürcüstanın və 77,5 km Türkiyənin
payına düşür. Dəmir yolu xətti tam istismara verildikdən sonra burada maksimal
sürətin 120 km/s olacağı gözlənilir. Marşrut üzrə dəmir yolunda magistral rabitə xətti
optik-lifli qurulacaq, dartmanın növü (elektrovozların qəbul etdiyi gərginliyin növü)
isə dəyişən elektrik cərəyanı ilə təmin olunacaqdır.
Dəmir yolu ilə bir günə Qarsa və iki gün yarıma İstanbula getmək mümkün olacaqdır.
Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti istismara veriləndən sonra ilkin dövrdə bu xətt
vasitəsilə ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yük, 2034-cü ildə isə 3 milyon
68
sərnişin və 17 milyon ton yük daşınacağı ehtimal olunur. Yük daşımaları həcmi 3-cü
istismar ilində 3-5 milyon ton, 5-ci istismar ilində 6-8 milyon ton, 10-cu istismar
ilində isə 10 milyon ton və çox proqnozlaşdırılır.
Azərbaycanın ilk illərdə tranzitdən minimal illik gəliri 50$ milyon təşkil edəcəkdir.
Bu isə ―Azərbaycan Dəmir Yolları‖ QSC-nin lokomotiv və vaqon parkının adekvat
olaraq yeniləşməsini şərtləndirir. Hesablamalara görə daşımalar ildə 5 milyon ton
olduqda, Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan lokomotivlərin orta sayı 70
ədəd olmalı və əlavə 50 yeni lokomotiv alınmalıdır.Həmin yol mənzilində tələb
olunan yük vaqonlarının orta sayı 1500 ədəd olmalı, əlavə olaraq 30 ədəd şərnişin
vaqonu alınmalıdır.
Layihənin həyata keçirilməsi iqtisadi səmərəlilik, alternativ marşrut və dövriyyənin
qısaldılması, sürət və vaxt tezliyi, etibarlılıq və təhlükəsizlik baxımından böyük
əhəmiyyət kəsb edəcəkdir. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin
bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə konteyner və intermodal (bir neçə
nəqliyyat növündən istifadə etmə ilə yük daşıma) daşımalarının həcmini artıracaqdır.
Aşağıdakı cədvəldə Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə əsas texniki-
iqtisadi parametrlər əksini tapmışdır:
Cədvəl 3.1
Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə göstəricilər
№ Göstəricilər
Parametrlər
1
BTQ marşrutunun uzunluğu
825,0 km
1.1 Azərbaycan
503 km
1.2 Gürcüstan
244,5 km
1.3 Türkiyə
77,5 km
2
BTQ
layihəsinin
texniki
parametrləri:
2.1 Marabda-Axalkalaki
(reabilitasiya, 153,0 km