Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 46  
Figure 5.16a: Visibility standards with a curved single carriageway major road 
 
 
Figure 5.16b: Visibility standards with a curved dual carriageway major road 
 
 
 

---

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 47  
5.6.3.4
 
Maximum Visibility Envelope 
A
lthough the ‘y’ distance shall always be provided, there is little advantage in increasing it, as this too 
can  induce  high  approach  speeds  and  take  the  attention  of  the  minor  road  or  direct  access  driver 
away from the immediate junction conditions. Increased visibility should not be provided to increase 
the capacities of various turning movements. 
5.6.3.5
 
One-way major road 
If  the  major  road  is  one  way,  a  single  visibility  envelope  in  the  direction  of  approaching  traffic  will 
suffice. If the minor road serves as a one way exit from the major road, no visibility envelopes will be 
required, provided that forward visibility for turning vehicles is adequate. 
5.6.3.6
 
Parking 
Dangerous conditions arise if vehicles obstruct visibility by parking within visibility envelopes. Where 
necessary, parking and access shall be controlled to prevent this. The Designer shall ensure that the 
positioning of lay-bys, bus stops, traffic signs, environmental barriers, vehicle restraint systems, and 
other street furniture does not interfere with the drivers' visibility requirements 
It is important to ensure that developments serviced by a new direct access do not lead to parking on 
the major road in the vicinity of the access, to the detriment of the safe passage of vehicles on both 
the  access  and  the  national  road.  On  developments  where  this  is  likely  to  be  an  issue  should  be 
installed to prevent such parking. 
5.6.3.7
 
Direct Access Crossing a Footway 
Where an emerging vehicle crosses a footway at a lightly used direct access - for example from the 
driveway of a single dwelling 
–
 pedestrians may not have sufficient warning of its approach where 
there  is  no  clearly formed  differentiation  in  the  level  between  the footway  and  the  vehicle  crossing 
point. Under these conditions, the designer shall provide visibility envelopes to the back of the footway, 
2m on either side of the centre of the access, from 2m back from the back edge of the footway along 
the centreline of the access as shown in Figure 5.17. The driver's eye height shall be taken as 1.05m 
and the object height at the back of footway shall be taken as 0.6m to make clear the presence of a 
small child. 
Figure 5.17: Visibility at Back of Footway Crossing 
 
 
 

---

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 48  
5.6.3.8
 
Visibility at Cycle Route Junctions 
Where 
the minor road is a cycle route, the required ‘x’ distance on the cycle facility on the approach 
to a road shall be as set out in Table 5.6 and Figure 5.18. 
The appropriate ‘y’ distance depends on the design speed of the major road, as set out in Table 5
.5. 
Figure 5.18: Visibility envelopes for junctions with roads and crossings of roads 
 
 
Table 5.6: Values used as set back distances (X) from edge of carriageway 
X 
–
 distance (m) 
Description of Use  
4.0 
Cycle route approach to a road 
–
 
Desirable Minimum  
2.0 
Cycle route approach to a road 
–
 
Absolute Minimum 
 
Where  a  cycleway  or  track  intersects  with  another  cycle  facility  the  required  visibility  envelope  is 
dependent on the design speed of the cycle facility and the ‘Y’ distance is that presented under in
 
Table 5.7 for Minimum Stopping Sight Distance. 
Table 5.7: Stopping Sight Distances 
Design Speed (km/h) 
50 km/h 
30 km/h 
10 km/h 
Minimum Stopping Sight 
Distance (m) 
60 
35 
15 
 
 
 
 

---

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 49  
5.6.4 
Approach Gradients 
Gradients on minor roads shall be in accordance with DN-GEO-03031. On direct accesses, gradients 
greater than 10% approaching the major road are a Departure from Standard. The gradient on the 
minor road immediately next to the major road should be considerably less, and a "dwell" area of at 
least  15m  shall  be  provided  immediately  adjacent  to  the  major  road  carriageway.  Where  site 
conditions are particularly difficult this area may be reduced to 10m as a Relaxation. In the case of a 
direct access to dwellings, it may be reduced to 3m as a Relaxation. A combined relaxation in dwell 
area and approach gradient is not regarded as a departure. 
The gradient for the dwell area shall lie between plus and minus 2.5%. In difficult situations this may 
be increased to between plus and minus 4% as a Relaxation.  
5.6.5 
Corner Radii 
It is recommended that the minimum circular corner radius at simple junctions in rural areas where no 
provision is made for HGVs should be 10m. Where there is frequent use by large commercial vehicles 
(e.g. near a quarry or industry frequently accessed by  large vehicles), the minimum circular corner 
radius shall be as follows: 
a) 
For vehicles entering the minor road, the corner radii shall be 13m followed by a 
1:10 taper for a distance of 25m measured along the line of the minor road from 
the nearside edge of the major road. 
b) 
For vehicles entering the major road from the minor road, the corner radii shall be 
13m followed by a 1:10 taper for 25m measured along the line of the major road 
from the corner line of the minor road. This is shown in Figure 5.19.  
c) 
13m at ghost island junctions and Type 3 Dual Carriageway priority junctions, with 
tapers of 1:6 over a distance of 30m. 
d) 
13m at simple staggered junctions, with tapers of 1:8 over a distance of 32m. 
e) 
20m radius for left-in/left-out priority junctions. 
f) 
40m radius for left in-left out priority junctions forming part of a compact grade 
separated junction. 
The values in a) to d) above are minimum values and a swept path analysis shall be carried out in 
accordance with Chapter 4 at all at-grade junction locations to establish circular corner radii for the 
junction appropriate for its use. In addition, the above minimum radii only apply where there are no 
nearside diverge lanes.   
Where  HGVs  comprise  a  significant  proportion  of  the  turning  movements  (e.g.  where  a  quarry  or 
industry  is  located  on  the  side  road),  use  of  the  compound  curve  is  recommended.  Details  of  the 
design of a compound curve are included in Appendix C of this document. 
 
 

---