Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 55  
The direct taper length is the length over which the width of a right turning lane is developed. For ghost 
island junctions, right turning lanes shall be introduced by means of a direct taper whose length is part 
of the deceleration length, and whole length depends on the design speed. This taper length is given 
in Table 5.10. In difficult circumstances, the Designer may relax the taper value by one design speed 
step as a Relaxation. 
Table 5.9: Tapers for Ghost Islands 
Design Speed (km/h) 
Taper for Ghost Island 
50 
1:20 
60 
1:20 
70 
1:20 
85 
1:25 
100 
1:30 
Note: In difficult circumstances, the Designer may relax the taper value by one design speed step as a Relaxation. 
Table 5.10: Direct Taper Length 
Design Speed (km/h) 
Direct Taper Length (m) 
50 
5 
60 
5 
70 
15 
85 
15 
100 
25 
120 
30 
Note: In difficult circumstances, the Designer may relax the taper value by one design speed step as a Relaxation. 
5.6.11.3
 
Turning lane width 
For new junctions, the width of a ghost island turning lane shall be 3.5m, but a Relaxation to 3.0m is 
permissible. On rural roads, with design speeds above 85km/h or where hard strips are present, widths 
greater than 3.65m are not permitted. 
5.6.11.4
 
Turning Lanes 
The  overall  length  of  a  turning  lane  provided  at  ghost  island  junctions  depends  on  the  major  road 
design speed and the gradient. It consists of the turning length and the deceleration length, and shall 
be provided in accordance with Table 5.11. The gradient is the average for the 500m length before 
the  minor  road.  In  difficult  circumstances,  the  Designer  may  relax  the  deceleration  length  by  one 
design speed step as a relaxation. 
Table 5.11: Deceleration Length (m) for Ghost Island 
Design Speed 
(km/h) 
Up Gradient 
Down Gradient 
0-4% 
Above 4% 
0-4% 
Above 4% 
50 
25 
25 
25 
25 
60 
25 
25 
25 
25 
70 
40 
25 
40 
40 
85 
55 
40 
55 
55 
100 
80 
55 
80 
80 
Note:  
In difficult circumstances, the Designer may relax the deceleration length by one design speed step as a relaxation. 
 
 

---

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 56  
5.6.11.5
 
Ghost Island Junction located on a curve 
Where  junctions  are  located  on  curves,  ghost  islands  should  be  introduced  asymmetrically  on  the 
outside of the curve to suit the circumstances (as indicated in Figure 5.25). Where a Departure from 
Standard has been granted for a junction on a climbing lane, the same principles would apply. It is 
also appropriate to introduce islands asymmetrically in other circumstances. This can have the benefit 
of avoiding expense (for example Statutory Undertakers' works). If the widening is developed to the 
minor road side, through traffic will be deflected where crossing movements at the minor road take 
place, which may be a benefit.  
It should be noted that with asymmetrical ghost islands that the taper ratio will be the same as for a 
symmetrical island but the taper length will be considerably greater. Designers shall ensure that with 
any design whether, with symmetrical or asymmetrical ghost islands; a smooth flowing alignment is 
achieved. 
Figure 5.25: Ghost Island Junction with Curve on major road 
 
5.6.12 
Channelising islands and Refuges 
Merging  and  diverging  movements  can  usefully  be  separated  by  channelising  islands  so  that  the 
number of traffic conflicts at any point is reduced (as indicated in Figure 5.20, 5.21 and 5.22).  
Channelising islands shall be provided in the mouth of the minor road at ghost island junctions, and 
may be similarly provided at simple junctions, to:- 
a) 
Give guidance to long vehicles carrying out turning movements. 
b) 
Channelise intersecting or merging traffic streams. 
c) 
Warn drivers on the minor road that a junction is ahead. 
d) 
Provide shelter for vehicles / cyclists waiting to carry out manoeuvres such as 
waiting to turn right. 
At rural ghost island junctions channelising islands shall be used in the mouth of the minor road. The 
recommended layout of channelising islands is shown in Appendix B. This layout shall be designed in 
accordance with the step by step approach also provided within Appendix B. 

---

TII Publications
 
DN-GEO-03060
 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions)
 
April 2017
 
 
Page 57  
Rural channelising islands shall be raised and kerbed and constructed in accordance with Standard 
Construction Detail CC-SCD-01110. 
Channelising islands shall have a width of at least 2.5 metres, and shall be conspicuous in poor lighting 
conditions. Smaller islands may be defined by road markings. The risk of overriding the islands can 
be reduced by offsetting the approach nose from the edge of the vehicle paths. 
Rural crossroads are regarded as a Departure from Standards, however details are also included in 
Appendix B for use if considering upgrading existing rural cross-roads. 
5.7 
Diverging/Merging Tapers and Lanes at Junctions 
Merge and diverge auxiliary lanes and tapers shall not be provided on new single carriageway roads. 
5.8 
Priority Junctions on climbing lanes 
The provision of a priority junction on a climbing lane is a Departure from Standards. 
5.9 
Drainage and Crossfall 
From considerations of surface water drainage and road user comfort, the road camber on the major 
road  shall  be  retained through  the junction  and  the  minor  road graded  into  the  channel  line  of the 
major road. Checks shall be made for flat areas at all changes of gradient, superelevation or crossfall 
in accordance with DN-GEO-03031. 
5.10 
Roads with Hard Shoulders 
Where hard shoulders are provided on roads with priority junctions, particular care should be taken to 
ensure  safe  designs  for  the  junctions.  The  layouts  should  be  in  accordance  with  the  geometric 
requirements  described  in  the  preceding  paragraphs  of  this  Chapter,  together  with  the  following 
additional requirements. 
5.10.1 
Major road requirements opposite a junction 
On the side of the major road opposite a simple T- junction, the hard shoulder shall be maintained 
through the junction. 
On the side of the major road opposite a ghost island junction the hard shoulder shall be tapered to 
form a 1.5m hard strip as illustrated in Figure 5.26. On the approach side the taper shall be at an angle 
of 1:30 relative to the adjacent lane. This taper shall terminate at the start of the deceleration length. 
On  the  departure  side,  the  hard  shoulder  may  be  reintroduced  over  the  length  of  the  ghost  island 
taper. The running lane should be a constant width through the junction. Where the required paved 
width is less than the full paved width away from the junction, the full paved width should be continued 
through the junction, with any excess area hatched.  
When considering upgrading an existing simple priority junction to provide a ghost island right turn 
lane, the hard shoulder may be reduced to 0.5m if the existing pavement is to be used to facilitate 
widening  through  the  junction  or  there  are  issues  with  the  required  visibility  splays  from  the  minor 
road. If a 1.5m hard strip can be achieved however, this shall be provided. 
 
 

---