Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade separated and compact grade separated junctions) dn-geo-03060

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 72  
Figure 6.8: Approach Half Width and Entry Width 
 
Lane widths at the yield line (measured along the normal to the nearside kerb, as for entry width) must 
be not less than 3m or greater than 4.5m, with the 4.5m value appropriate at single lane entries and 
values of 3 to 3.5m appropriate at Multi-lane entries. 
On a single carriageway approach to a roundabout, the entry width, e, must not exceed 10.5m. On a 
dual carriageway approach to a Multi-lane roundabout, the entry width must not exceed 15m.  
If flaring is provided, tapered lanes should have a minimum width of 2.5m. 
On  a  single  carriageway  road,  where  predicted  flows  are  low  and  increased  lane  width  is  not 
operationally necessary, a Single Lane Roundabout with single lane entries shall be used. The entry 
may need to be closed to carry out any form of maintenance so the design of traffic management for 
maintenance  should  be  discussed  at  an  early  stage  in  the  design  process  with  the  Maintaining 
Organisation. 
The development of entry lanes must account for the anticipated turning proportions and possible lane 
bias, since drivers often have a tendency to use the nearside lane. The use of lane bifurcation where 
one lane widens into two should maximise use of the entry width. The use of very short offside lanes 
is not recommended as they tend to be used infrequently in practice with the result that debris collects 
on the road surface and forms a safety hazard, particularly for two-wheeled vehicles. 
For road improvement schemes on national roads, forecast design year flows sometime after opening 
will  be  considered.  This  can  result  in  roundabout  entries  with  too  many  lanes  for  initial  flows, 
subsequently leading to operational problems. A layout based on projected flows will determine the 
eventual land requirements for the roundabout, but for the early years of operation it may be necessary 
for the designer to consider an interim layout. This approach can result in reduced entry widths and 
entry lanes.  
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 73  
6.6.8 
Alignment of Entry Lanes 
The alignment of entry lanes is critical. The kerb line of the channelising island (or central reserve in 
the case of a dual carriageway) should lie on an arc which, when projected forward, meets the central 
island tangentially (see Figure 6.9). 
Figure 6.9: Arc Projected Forwards from the Channelising Island and Tangential to the Central 
Island 
 
 
6.6.9 
Design of Multi-lane Entries 
On Multi-lane entries, it is important to ensure that entries are configured in order to avoid the situation 
where some lanes exceed capacity and others are underused. On flared entries, the queue from an 
overused lane may back up and block access to other lanes. 
6.6.10 
Entry Flaring 
Entry flaring is localised widening at the point of entry. Roundabouts usually have flared entries with 
the addition of one or two lanes at the yield line to increase capacity. Single lane entries should be 
slightly flared to accommodate HGVs. Even a small increase in entry width may increase capacity. 
The average effective flare length, l', is the average length over which the entry widens. It is the length 
of the curve CF', shown in Figure 6.10. 
 
 

---

 
TII Publications 
DN-GEO-03060 
Geometric Design of Junctions (priority junctions, direct accesses, roundabouts, grade 
separated and compact grade separated junctions) 
April 2017 
 
Page 74  
Figure 6.10: Average Effective Flare Length 
 
Notes: 
 
AB = e (entry width). 
GH = v (approach half width at point G which is the best estimate of the start of the flare). 
GD is parallel to AH and distance v from AH (v is measured along a line perpendicular to both AH and GD and, therefore, the length of AD 
is only equal to v if AB is perpendicular to the median at A). 
CF' is parallel to BG and distance ½ BD from the BG. 
 
To determine the average effective flare length, l': 
a) 
construct curve GD parallel to the median HA (centre line or edge of central 
reserve or channelising island) and distance v from it; 
b) 
construct curve CF' parallel to curve BG (the nearside kerb) and at a constant 
distance of ½ BD from it, with F' the point where CF' intersects line DG; 
c) 
the length of curve CF' is the average effective flare length l'. 
In cases where the line AB is not perpendicular to the median, the length AD will differ slightly from v. 
The total length of the entry widening (BG) will be about twice the average effective flare length. 
The  capacity  of  an  entry  can  be  improved  by  increasing the  average  effective  flare  length.  Similar 
levels of capacity can be obtained with a variety of flare lengths and entry widths. A minimum average 
effective flare length of 25m in rural areas is desirable, but capacity will be the determining factor. 
Effective  flare  lengths  greater  than  25m  may  improve  the  geometric  layout  but  have  little  effect  in 
increasing  capacity.  If  the  effective  flare  length  exceeds  100m,  the  design  becomes  one  of  link 
widening.  Where  the  design  speed  is  high,  entry  widening  should  be  developed  gradually  with  no 
sudden changes in direction. 
 
 

---