iias newsletter 47

 

I I A S   N E W S L E T T E R   # 4 7     S p r i n g    0 0 8

I n   F o c u s :   C u l t u r a l   H e r i t a g e

Ganeswar Nayak

 

W

hile the availability of materials, tradition of boat-building crafts-

manship, and culture in general all influenced the design and 

structure of boats of the Orissa coast, climate, the precise purpose for 

which a boat was needed, and geography played more important roles. 

Indeed, the relationship between boat design and coastline geography 

was crucial. Geographic characteristics of a coastal region’s waters could 

be as unique as the boat designed to operate there. Each coastal region 

became known for its own type of fishing boat, built according to a design 

hundreds of years old.

The evolution of boat design on the Orissa coast was determined mainly 

by the continental shelf. Orissa’s southern coastline has a narrow shelf, 

only 40 kilometres wide, resulting in an aggressive surf that pounds its 

wide sandy beaches and, further north, river mouths that are silted and 

inaccessible from the sea. Orissa’s northern coastline, however, is defined 

by the much wider Bengal shelf, its gradual slope providing shallower 

waters and a greater tidal range. Therefore, boats that could withstand 

aggressive surf operated along the southern coast, while the extended 

tidal shelf of the northern coast allowed the use of displacement craft in 

estuarine and coastal waters.

The estuaries in the north provided landing facilities and shelter for plank-

built displacement boats such as the chhoat, patia, botali and donga, 

which could not be operated from the open surf-beaten beaches in the 

south. There, the raft-like type of catamaran called the ‘teppa’ came into 

use because it was able to cross heavy surf and land on the beach. Since 

the catamaran was easily assembled and disassembled it could be carried 

up the beach to where it was protected from breakers and could dry out.

Fishermen’s ethnic and cultural background was linked to the kinds of 

boats they built. The catamaran became the predominant watercraft of 

the Telgu fishermen in southern Orissa (the Ganjam coast), whereas the 

Oriyas and Bengalis of northern Orissa became known for using displace-

ment crafts.

A millennium of the same structural design

Watercraft innovation is possible when it satisfies the demands of all the 

above influences. Independent of physical geography, innovation in boat 

structure is an interplay between cultural tradition and economic impera-

tives. For instance, installing a false keel or rudder on a traditional boat 

might be induced by the new economic environment of marine fishing, 

but such additions do not change the existing traditional boat structure. 

Even today, the fibre-made motorised watercraft that operates off the Puri 

coast is a replica of the teppa catamaran.

In order to gain acceptance among a society’s fishermen true innovation 

in boat structure or shape must be sanctioned by relevant cultural practic-

es and belief. In other words, it must be in harmony with long established 

cultural tradition. This was why there was no innovation in the catama-

ran’s structure, which satisfied locals for hundreds of years.

So how and why did such an extraordinary form come into existence? And, 

more important, what were the factors that led to such remarkable con-

tinuity over several hundred years? The evolution of the catamaran boat-

building tradition of Orissa might provide an explanation.

‘Tied logs’: the catamaran

The paravas, a Tamil Nadu fishing community, were the first known users 

of the log raft called the catamaran – derived from the Tamil Kathu Maran, 

‘tied logs’. In the fifth century the Tamil Chola Dynasty used them to 

invade parts of Southeast Asia. Up until the British colonial period, the 

surf-beaten sandy coastline that runs all the way from Tanjore, near India’s 

southern tip, to Orissa hardly ever saw any sail other than the brown trian-

gle of this specialised seagoing raft. It’s still used today, though in a differ-

ent form, by fishermen of southern Orissa, where traditional catamarans 

ply the coastal waters from Konark to Ganjam.

In general, during the British colonial period, two distinct types of tradi-

tional catamaran existed: the finer and more elaborate model was found 

in the south, on the Coromandel coast from Cape Calimere to the Krishna 

and Godavari delta; the other was more primitive and less efficient and 

found north of the Krishna and Godavari delta.

The former, Coromandel model, was the catamaran at its most advanced 

state of development. Since a catamaran was essentially a log raft, an 

obvious inference was that it must be inherently clumsy in form, but this 

was by no means the case with the Coromandel catamaran, which pos-

sessed considerable elegance and beautiful lines. The Tamil Nadu coast 

fishermen produced a design with more variations, adapted for different 

methods of fishing, but the general type consisted of a variable number of 

precisely shaped logs tied together and accessorised with pieces such as 

bow stems and rowing-rails.

The more primitive and simpler type of catamaran was employed almost 

uniquely by the Telugu fishermen north of the Krishna and Godavari del-

tas. In Orissa, for example, on the shore of Ganjam District, it consisted 

of five logs joined to form a sharp point at the fore end, which was acces-

sorised with two stem pieces that gave it a Tamil-style beak-shaped bow. 

The aft log ends were perfectly aligned, thus the craft’s stern was abruptly 

truncated. Instead of being lashed together with rope, the logs were per-

manently pegged together; the craft’s comparatively small size allowed 

the crew to carry it up the beach without separating the logs. The three 

middle logs were usually the only boat-length pieces used, while the two 

exterior ‘logs’ were actually comprised of shorter logs carved and joined 

end to end to form two long, slightly concave pieces that were pegged to 

either side of the three middle logs. An equally concave ‘weatherboard’ 

was attached to the top of each of these exterior pieces to form the sides 

of the boat, which protected the crew and gear; the fore end of each weath-

erboard butted up against the aft end of the stem piece on its own side 

of the bow.

The teppu: an intermediate catamaran

A variation of these two general types came into being further south, on 

the coast of Vizagapatnam: a catamaran of larger size and superior tim-

ber and workmanship. Called ‘teppu’ in Telugu, the hull consisted of two 

halves lashed together fore and aft, each comprised of a long log with a 

washboard sown onto its outer edge and a beak piece pegged onto its 

fore end. When landing the rope lashings were untied and the two halves 

parted for easy carriage. The largest of these ‘intermediate’ catamarans 

included a long middle log and two shorter side logs held together by 

means of fore and aft lashings; when unlashed the catamaran separat-

ed into three pieces. A pointed but loose and not pegged on bow piece 

was also attached to the middle log, and a small, loose rudder hung aft 

between the outer log ends. Typically, two men operated this craft, but it 

was possible for one highly skilled, dextrous man to do it. Its main advan-

tage was being able to pass through surf to the beach, and its main pur-

pose was transporting cargo to and from ships anchored off the coast. For 

balance during the monsoon, a small outrigger was attached by means 

of two poles, and a bamboo mast was erected with a mat or cotton sail. 

When the sail’s tack and sheet were released, the sail fell alongside fore 

and aft; its light weight made it easily manageable. 

Additionally, two or more catamarans could be joined to provide a wider 

platform in order to transport more materials or undertake a longer jour-

ney. Called a chapa (meaning ‘float’ in Oriya) in southern Orissa, it’s still 

operated during the Chandan Yatra or Sandal festivals to commemorate 

the representations of Radha and Krishna. In northern Orissa the chapa is 

known as ‘pui pulia’ and is capable of carrying considerable loads.

Today traditional boat-building is in decline, but the design of the cata-

maran lives on. The Orissa coast demonstrates its unique importance: 

bigger, ‘better’ or technologically advanced boats cannot perform in such 

waters. Observing the catamaran in the context of the enormous range of 

boats found on this stretch of India’s east coast, one sees primitive man’s 

earliest conception of gratifying his ambition for a life afloat, a design to 

enable him to steal across a river or estuary in pursuit of or in flight from 

his enemy, and one wonders at this ancient design’s staying power.

Dr Ganeswar Nayak 

is an historian interested in Indian transportation, particularly transport and com-

munication in Orissa (1866-1936), water transport in colonial Orissa (1803-1936) 

and shipwrecks off the Bengal coast of Orissa.

[e-mail]

References

Eyde, J. W. June 1833. ‘Description of the various classes of vessels constructed 

and employed by the Natives of the coast of Coromandel, Malaber and the Island 

of Ceylon for their coasting navigation’. Journal of the Royal Asiatic Society.

Eyde, J. W. 1834. ‘Mr Eyde on the native vessels of India and Ceylon’. Journal of the 

Royal Asiatic Society 1: 4-14.

 

Greenhill, Basil. 1971. Boats and Boatmen of Pakistan. South Brunswick and New 

York: Great Albion Books.

Greenhill, Basil and John Morrison. 1976, 1995. The Archaeology of Boats and 

Ships: An Introduction. London: Conway Maritime Press.

 

Hornell, J. 1920. ‘The Origin and Ethnological Significance of Indian Boat Design’. 

Memoirs of the Asiatic Society of Bengal 7-3.

Hornell, J. 1946. ‘Primitive Types of Water Transport in Asia: Distribution and 

Origins’. Journal of the Royal Asiatic Society: 124-141.

Hornell, J. 1946. Water Transport: Origins and Early Evolution. Cambridge: Cam-

bridge University Press.

Kalavathy, M. H. and U. Tietze. 1984. ‘Artisanal Marine Fisheries in Orissa: A 

Techno-Demographic Study’. Working Paper 29, Bay of Bengal Program, FAO 

UN, Madras.

Kently, E. 1999. The Sewn Boat of Orissa, Maritime Heritage of India. Delhi: Aryan 

Book International.

Mishra, U. 1995. Ethnography of Boat. Unpublished PhD thesis, Jawaharlal Nehru 

University, New Delhi.

Mohapatra, P. 1986. ‘Traditional Marine Fishing Craft and Gear of Orissa’. Work-

ing Paper 29, Bay of Bengal Program, FAO UN, Madras.

Mookherjee, R. K. 1912. Indian Shipping: A History of the Sea-Borne Trade and 

Maritime Activity of the Indians from the Earliest Times. London: Longman, Green 

and Co.

The coast of the east Indian state of Orissa has been home to intense maritime activity for centuries. Its coastal and estuarine 

waters have been used to transport hinterland grain and salt via ports in river mouths and lagoons, and traditional fishing-

based maritime commerce still flourishes. While traditional boat-building has declined since the colonial era, Orissa remains 

one of the world’s richest areas for traditional boats, including the carvel-built chhoat and salti, the non-reverse clinker-built 

danga, and the catamaran, whose structure was a sophisticated solution to navigating deep waters and aggressive surf.

The wisdom of ‘tied logs’: traditional boats of 

India’s Orissa coast during the colonial era

Source: Hornell, J. 1920. ‘The Origin and Ethnological Significance of Indian Boat 

Design’. Memoirs of the Asiatic Society of Bengal 7-3.

---