1. Avtomatikanın

Mühazirə №3

1. 
   Dizelin temperaturunun tənzimlənməsi.
   

Yanacaq mühərrikin silindrlərində yandıqda alınan istiliyin təxminən 40%
-i mühərrikin valındakı faydalı işə çevrilir, müəyyən hissəsi (təxminən yarısı) yanma məhsulları ilə atmosferə gedir, yerdə qalan hissəsi isə isti qazların təmas etdiyi mühərrikin hissələrinə verilir. Həmin hissələr soyudulmazsa, onlar həddən artıq qıza bilər ki, bu da mühərrikin sıradan çıxması ilə nəticələnər. Odur ki, silindrlərin qapaqlarını və çıxış kollektorunu mütləq soyutmaq lazım gəlir.
Mühərrikin düzgün texniki istismarı üçün onun soyudulma və yağlanma sistemləri də optimal temperatur rejimində saxlanılmalıdır. Tədqiqat göstərir ki, soyudulma sistemində optimal temperatur rejimi saxlandıqda mühərrikin effektiv gücü artır, yanacağın xüsusi sərfi və silindr-porşen sisteminin yeyilməsi xeyli azalır.
Avtomatik tənzimləmə sistemi, yükün və xarici temperaturun dəyişməsindən asılı olmayaraq soyudulma və yağlanma sistemlərində verilmiş temperatur rejimini təmin etməlidir.
Mühərriki iki üsul ilə-açıq və qapalı soyutma sistemi ilə soyudula bilər. Birinci halda mühərrik dəniz suyu ilə, ikinci halda isə içməli su (şirin) ilə soyudulur. Qapalı soyudulma sistemləri üçün mühərrikdən çıxan suyun temperaturu 75-85⁰C, açıq soyutma sistemləri üçün isə 45-55⁰C hədləri daxilində sabit saxlanılmalıdır. Çünki dəniz suyu ilə soyudulma aparıldıqda soyuducu suyun temperaturu yüksək olarsa, sistemdə intensiv ərp əmələ gəlir.
Qapalı soyutma sistemindən içməli suyun istiliyini almaq üçün sistemə su soyuducusu qoşulur.Su soyuducusundan dəniz suyu keçir. Coyutma sistemlərində içməli və dəniz suyunu dövr etdirmək üçün xüsusi nasoslar quraşdırılır.
Mühərrikin yağlama sistemi üçün optimal temperatur rejimi, yağın növündən və bir sıra konsturuktiv şərtlərdən asılıdır. Adətən, yüksəksürətli mühərriklərdə temperatur 80-90⁰ S, aşağı və orta sürətli mühərriklərdə 40-70⁰ S hədləri daxilində saxlanır.
Temperatur tənzimləyiciləri bilavasitə yağ magistralında və su boru kəmərində qoyulur.
Gəmi dizel qurğularında mühərriki soyudan suyun və yağın temperaturunu üç cür tənzimləmək mümkündür: drosselləməklə,
mayenin bir hissəsinə dolayı yol verməklə və qəbul magistralına buraxmaqla.
Drosselləməüsulu əl ilə tənzimləmədə işlədilir. Xidmətçi şəxs boru kəmərində qoyulmuş ventil vasitəsilə mühərrikə soyuducu su vuran nasosun məhsuldarlığını dəyişdirir.
Dolayıyolverməüsulundaəlavə dolayı magistraldan istifadə edilir. soyuducu mayenin bir hissəsi soyudulacaq obyektdən deyil, kənar magistraldan keçir.
Qəbulmagistralınaburaxmaüsulunda dizeldən çıxan soyuducu suyun bir hissəsi qəbul magistralına buraxılır. Soyudulma sisteminin bu variantı ən əlverişli olduğundan çox geniş yayılmışdır. Mühərrikin qapalı soyudulma sistemində soyuducu mayenin temperaturunu tənzimləmək üçün ancaq bu variantdan istifadə edilir.
Şəkil 8-də soyuducu suyun və yağlama sistemindəki yağın temperaturunu tənzimləmək üçün işlədilən avtomatik tənzimləmə sistemlərdən birinin prinsipial sxemi verilmişdir. Mühərriki soyutmaq üçün 10 sirkulasiya nasosu içməli suyu mühərrikə vurur. Mühərrikdən çıxan isti su 7 termotənzimləyicisinin tənzimləyici orqanından keçir.
Mühərrikin çıxışında qoyulmuş 9 həssas elementi termotənzimləyicinin icra mexanizimnə və o da tənzimləyici orqanına təsir edir. Dizelin çıxışındakı suyun temperaturundan asılı olaraq su 6 soyuducusuna və ya 8 buraxma magistralına yönəldilir. Bu su eyni zamanda (qismən) soyuducudan (istilikdəyişdiricidən) və 8 buraxma magistralından keçə bilər.



8. Mühərrikin temperatur rejimlərinin avtomatik tənzimləməsinin sxemi.

Beləliklə, dizelin soyudulma və yağlanma sistemindəki suyun və yağın temperaturu verilmiş hədlər Mühərrikin yağlanma sistemində 1 nasosu dəniz suyunu 4 yağ soyuducusuna və 6 su soyuducusuna vurur. Yağ soyuducusunun çıxışında qoyulmuş 5 həssas elementi 2

termotənzimləyicisini idarə edir. Yağın temperaturundan asılı olaraq su, 4 soyuducusuna və ya qəbul magistralına buraxılma üsulu ilə, yağ soyuducusuna, ordan da axın xəttinə gedir daxilində sabit saxlanılır.
Göstərdiyimiz sxemdə mühərrik, suyun bir hissəsini qəbul magistralına buraxma suyu ilə, yağ soyuducusu isə dolayı yolvermə üsulu ilə soyudulur. Birinci tənzimləmə konturunda tənzimləmə obyekti dizel, ikincidə isə yağ soyuducusu olur.

2. 
   Mühərrikin temperaturunu nizamlayan cihazlar.
   

Hazırda dəniz donanması gəmilərindəki soyudulma və yağlanma sistemlərində, RTPD-80F və TRP-125 markalı temperatur tənzimləyicilərindən geniş istifadə edilir. Hər iki tənzimləyici dolayı yol vermə və qəbul magistralına buraxma sxemi üzəri işləyə bilir.
Tənzimləyicilərin həssas elementi ilə servomühərrik birləşdirici boru vasitəsilə əlaqələnir.
RTPD-80F tipli tənzimləyicilər bilavasitə təsir edən tənzimləyicilərdir. Onların həssas elementi, içərisinə tez buxarlanan maye doldurulmuş termobalondan ibarətdir. Termobalon, temperaturu ölçüləcək su (yağ) kəmərində qoyulur. O, aldığı impulusu birləşdirici boru vasitəsilə temperatur tənzimləyicisinin klapanlı servomühərrikinə ötürür.
Servomühərrik buna uyğun olaraq su (yağ) soyuducusunda dövr edən suyun sərfini artırır və ya azaldır.
RTPD-80F tipli tənzimləyicilərin həssas elementi kiçik (80 mm-dək) diametrli borularda qoyula bilir. Yuxarıda göstərdiyimiz temperatur rejimlərinin avtomatik tənzimlənməsi sxemində bu tənzimləyicilərdən istifadə edilmişdir.
TRP-125 tipli tənzimləyicilər dolayı təsir edən tənzimləyicilərdir. Onların həssas elementi, içərisində invar çubuğu olan dilatometrik borudur.
Bunlar güclü dizellərin böyük diametrli boru(125 mm) kəmərlərində qoyulur.

3. 
   Qurutma-ballast sisteminin avtomatlaşdırılması.
   

Gəmilərdə istifadə olunan tryüm-ballast sistemləri; bildiyimiz kimi,Qruducu və Ballast sistemlərindən ibarətdir.
Quruducu sistemin əsas vəzifəsi gəmi gövdəsinin otseklərində yığılan suları xaric etməkdən ibarətdir.
Ballast sistemləri isə kompleks boru quruluşlarından, armaturalardan və nasoslardan ibarətdir.
Tryüm-ballast sistemlərinin təşkil etdiyi əsas elementləri aşağıdakılardan ibarətdir:

• 
  ölçən və hava boruları;
  
• 
  qəbul edici, ötürücü əşyaları ( sredstva )
  
• 
  tryümdəki siqnalizasiya sistemləri
  

Qurutma və ballast sistemləri müxtəlif vəzifələr daşımasına baxmayaraq, onların avtomatlaşdırılmasında ümumi hissələr çoxdur. Bu sistemlərə müxtəlif tutumlu çənlər, nasoslar və bağlayıcı armaturalar daxildir.
Burada səviyyəyə məsafədən nəzarət etmək və boru kəmərlərini armaturlar vasitəsilə müxtəlif birləşmələr halında qosub –açmaq lazımdır. Odur ki, bu sistemləri adətən operator idarə edir və onların tam avtomatlaşdırılması ancaq xüsusi hallarda mümkün olur.
Ballast sistemləri turumlardakı səviyyəni məsafədən ölçən, eləcədə nasosları və armaturaları məsafədən idarə edən cihazlarla təchiz olunmuşdur. Ballast nəzarət sisteminin göstərici cihazları siqnal lampaları, nasosların və armaturaların iadarə etmə pultu maşın şöbəsində yerləşir. Hər bir cihazın özünə məxsus işəsalma və dayandırma düyməsi vardır. Klapanların açıq və ya bağlı olmasını göstərən siqnalizasiya nəzərə alınmışdır.Elə avtomatlaşdırılmış ballast sistemləri vardır ki, orada xüsusi hesablayıcı maşın analitik hesablama aparır və sükanı həmin qurğunun verdiyi məlumata əsasən gəminin lazımi vəziyyətini təmin etmək üçün haraya nə qədər ballast vermək lazım gəldiyini müəyyən edir.
Bu sistemlər müxtəlif vəzifələr daşımasına baxmayaraq onların avtomatlaşdırılmasında ümumi hissələri çoxdur. Bu sistemlərə müxtəlif çənlər, nasoslar və armaturlar daxildir. Burada səviyyəyə məsafədən nəzarət etmək və boru kəmərlərini armaturlar vasitəsilə qoşub açmaq lazımdır. Odur ki, sistemləri
adətən opertator (mexanik) idarə edir və bunların tam avtomatlaşdırılması ancaq xüsusi hallarda mümkün olur. Ballast sistemləri sisternalardakı səviyyəni məsafədən ölçən, eləcədə nasoslan və armaturlan məsafədən idarə edən cihazlarla təchiz olunmuşdur.
Bollast nəzarət sisteminin göstərici cihazları siqnalı lampaları nasosların və armaturların idarəetmə pultu maşın şöbəsində yerləşir. Hər intiqalın özünəməxsus işəsalma və dayandırma düyməsi vardır. Klapanların açıq və ya bağlı olmasını göstərən siqnalizasiya nəzərə alınmışdır. Elə avtomatlaşdırılmış bol last sistemləri vardır ki, orada xüsusi hesablayıcı maşın analitik hesablama aparır və sükançı həmən qurğunun verdiyi məlumata əsasən gəminin lazımı vəziyyətini təmin etmək üçün пэ qədər bollast vermək lazım gəldiyini müəyyən edir. Bol last və quruducu sistemlərdə sisternalarda olan səviyyənin yuxarı həddə çatmasında nasosun avtomatik açılıb bağlanması nəzərdə tutulub. Bu məqsədlə bollast sisternalarında və su yığıcı quyularda mütləq səviyyə datçiki qoyulmalıdır ki, o da yuxarı və aşağı səviyyənin qiymətlərində çıxıcı siqnal versin. M.İ.E.P.da həmçinin gəminin krenini və suya oturumunu göstərən cihazlar qoyulur ki, növbətçi mexanik gəminin krenini və diferentini düzəltmək üçün müəyyən əməliyyatlar aparır. Ballast və qııruducu sistemlərin avtomatlaşdırılmasında elektrik pinevmatik hidravlik elementlər istifadə edilir, ən çox armaturların M.İ.E.-də pinevmatik ötürücülərdən siqnalizasiya xəttlərində isə elektrik ötürücülərdən istifadə olunur. Klapanların M.İ.E-si idarəetmə lövhəsindən (Ц.П.У.) klapanların vəzifəsini "A"və ya "B" işarəsi ilə pinevmatumblerlərlə görülür.

Qurutma və ballast sistemlərinin avtomatik idarə olunması “monosxem” adlanan sxem əsasında yerinə yetirilir hansı ki, maşın şöbəsində hərəkət etdirici otaqda (rubka) və iri gəmilərdə mərkəzi idarəetmə pultunda quraşdırılıb. Onun üzərində sistemlərin sxemləri, nasosların və armaturaların idarəetmə orqanları, ölçü cihazları və siqnal lampaları yerləşdiriliblər.

Şəkil 9. Qurutma və ballast sistemləri.

Maşın –qazan şöbəsinin qurudulması 6 nasosu vasitəsilə ilə yerinə yetirilir ki, oda 7 düyməsi vasitəsilə işə salınır və dayandırılır, işıqlandırma lampalrı ilə , 4 klapanlarının açıq və bağlı olmaları 5 işıq lampaları vasitəsi ilə tənzimlənir. 9 aqreqatı döşəməaltı suların yığılmasına və təmizlənməsinə xidmət edir və onun özünün ayrı avtomatik idarə etmə sistemi var.
Digər çənlər 8 nasosu vasitəsilə qurudulur ki, onun idarə olunması 6 nasosu kimidir. 2 armaturunun dəstətəyini fırlatmaqla hər hansı bir çəni
qurutmaq olar. Qurutma nasosu 3 boruları vasitəsilə çənlərlə əlaqələnir. Ballast sistemidə qurutma sistemi ilə eyni qaydada idarə olunur. Əsas məsələ çənlərdə olan suyun səviyyəsini normal səviyyədə olmasına nəzarət etməkdən ibarətdir.
Böyük gəmilərdə qurutma və ballast sistemlərində olan klapanların idarə edilməsi elektro-hidravlik sistem vasitəsi ilə idarə olunur.

4. 
   Kren-diferent sistemlərinin avtomatlaşdırılması.
   

Kren-diferent sistemləri müxtəlif vəzifələr daşımasına baxmayaraq onların avtomatlaşdırılmasında ümumi hissələr çoxdur. Bu sistemlərə müxtəlif tutumlar, nasoslar və bağlayıcı armaturlar daxildir. Burada səviyyəyə məsafədən nəzarət etmək və boru kəmərlərini armaturlar vasitəsilə müxtəlif birləşmələr halında qoşub-açmaq lazımdır. Odur ki, bu sistemləri adətən operator idarə edir və onların tam avtomatlaşdırılması ancaq xüsusi hallarda mümkün olur.
Ballast sistemi tutumlardakı səviyyəni məsafədən olçən, eləcədə nasosları və armaturaları məsafədən idarə edən cihazlarla təchiz olunmuşdur. Ballast nəzarət sisteminin göstərici cihazları siqnal lampaları, nasosların və armaturların idarə etmə pultu maşın şobəsində yerləşir. Hər bölmənin özünəməxsus işəsalma və dayandırma düyməsi vardır. Klapanları açıq və ya bağlı olmasını göstərən siqnalizasiya nəzərə alınmışdır. Elə avtomatlaşdırılmış ballast sistemləri vardır ki, orada xüsusi hesablayacı, maşın analitik hesablama aparır və sükançı həmin qurğunun verdiyi məlumata əsasən gəminin lazımi vəziyyətini təmin etmək üçün haraya nə qədər ballast vermək lazım gəldiyini müəyyən edir.
Məlumdur ki, buzqıran gəmilərdə buzlar mühitində gəminin uzunu və eni istiqamətdə hərəkət vermək, yəni gəmiyə diferent və kren vermək lazımdr. Bunun üçün gəmi diferent və krenverici qurğularla təchiz edilməlidir.
Əvvəlcə diferentverici qurğu ilə gəmiyə diferent verib onun burnunu buzun tini üzərinə qaldırırlar, sonra isə nasosla ballast suyu gəminin burun tərəfində yerləşən çənlərə vurmaqla gəminin baş hissəsini ağrlaşdırır və buzu sındırır. Diferentverici qurğu əl ilə idarə edilir.
Krenverici qurğu gəmiyə eninə yırğalanma verir. Gəminin yırğalanma amplitudu maksimum 5⁰C olmalıdır. Yırğalanmanı yaratmaqda məqsəd gəmini buzda donmadan qorumaqdır. Yellənmə prosesini uzun müddət davam etdirmək lazım gəldiyindən krenverici qurğunun idarəedilmə sistemi avtomatlaşdırılmışdır.
Gəminin sol və sağ bortlarında hərəsi 150 m³ su tutan ballast çənlər nəzərdə tutulma 1-2 boru kəməri ilə birləşdirilməlidir. Bu boru kəmərləri elektrik vasitəsi ilə dönən papaqlar vasitəsi ilə bağlanıb açılır. Nasosların köməkliyi ilə çənlər periodik doldurulur və boşaldılır. Bunun nəticəsində gəmi yırğalanmağa başlayır. Nasosların fırlanğıcı bu və əks istiqamətdə fırlana bildiyindən suyun hərəkət istiqamətini dəyişdirmək olur.
Fırlanğacların reverslənməsi (dönməsi) hidravlik servomühərriklər vasitəsi ilə əldə edilir.
Qurğu M.Ş. yerləşdirilmiş idarəetmə pultundan idarə olunur. Onu
avtomatik idarəetmə sistemindən əl ilə idarəyə çevirmək olur. Xüsusi zaman relesi yırğalanmanın periodunu 2 dəqiqədən 6 dəqiqə arasında dəyişdirməyə imkan verir. Rele vaxtaşırı işə düşüb nasosların fırlanma istiqamətini dəyişdirilir. Deməli bütün sistem zaman relesi vasitəsilə avtomatik işləyir.
Yırğalanma stabilzatoru. Məlumdur ki, sakitləşdirici sistemdən istifadə edilməsi gəminin yırğalanmasını xeyli azaldır, kursda dayanıqlığını artırır və üzməsini asanlaşdırır. Stabilizatorun sərnişin gəmiləri üçün xüsusi ilə böyük əhəmiyyəti vardır.
Yırğalanmanı azaltmaq üçün işlənən qurğular maye kütləsinin yerdəyişməsinə əsaslanır. Bu məqsədlə gəminin sol və sağ bortunda çən yerləşdirilir və onlar öz aralarında yuxarı və aşağı tərəfdən boru kəməri ilə əlaqələnir. Çənlərin həcmi gəminin su basımının təxminən 1%-ni təşkil edir. Onlara yarıyadək dəniz suyu və ya maye yanacaq doldurulur. Gəmi yırğalandıqda çənlərdəki mayenin səviyyəsi qalxıb enərək rəqs edir. Bu zaman aşağı birləşdirici qurğuda yaranan sürtünmə, rəqsi enerjinin amortizatoru rolunu oynayıb yırğalanma bucaqının amplitudunu azaldır, yəni yırğalanmanı sakitləşdirir. Bu çox sadə sistemdir, lakin o, yırğalanmanı ancaq rəqs tezliyini məhdud hədləri daxilində sakitləşdirə bilər.
Hazırda yırğalanmanın sakitləşdirilməsini avtomatlaşdırmaq məsləhət görülür. Müəyyən edilmişdir ki, çənlərdəki mayenin hərəkəti tənzimlənirsə, yırğalanmanı daha yaxşı sakitləşdirmək olar. Məsələn hava təzyiqi altında xüsusi havavurucu qurğu vasitəsilə gah bu, gah da o biri çənlərdəki maye kütləsinə periodik qüvvə təsir etmiş olar və mayenin gəmiyə nisbətən qanuna uyğun hərəkəti təmin edilir.