Sveriges historiska utveckling ur ett industritekniskt perspektiv

*Lastbilar

Den första lastbilen tillverkades i slutet av 1890. Det exakta årtalet är en aning oklart. Svenska Wikipedia anser att det var Daimler 1891 och engelska Wikipedia att det var Benz 1895. Det står inget om saken på Daimlers hemsida, men på Mercedes Benz hemsida hittar vi förhoppningsvis svaret. Det var enligt den 1896 och lastbilen var gjord av Daimler-Motoren-Gesellschaft. Den levererades till England och kunde skryta med hela fyra hästkrafter och en lastkapacitet på 1 500 kg. Intressant nog var det inte någon större efterfrågan på lastbilar i Europa, men det ändrades när militären i Tyskland 1906 bestämde sig för att skaffa ett större antal och därmed följde de andra ländernas krigsmakter efter.

Det lär ha varit bryggeriföretaget Pripps & Lyckholm som 1899 importerade den första lastbilen till Sverige. Det finns förövrigt ett foto av den på Carlsbergsveriges instagramkonto.

De första lastbilarna i Sverige tillverkades av företaget Vabis i Södertälje och Scania i Malmö. Scania är förresten latin och betyder Skåne. Scanias första lastbil kom 1902 och var en ombyggd träkärra och vad man kan se hade den också trähjul skodda med plåt. Det tillverkades dock inte fler än sex lastbilar fram till 1906 och inte många fler senare heller. Det var först under första världskriget som det tog fart genom efterfrågan från militären och sedan än mer 1925 då Scania Vabis var ett gemensamt företag och de lanserade en så kallad snabblastbil, den kunde nämligen köras i 40 km/t och hade gummidäck och kullager och fyrväxlad växellåda.

När Volvo så bildades fick man snabbt en riktig konkurrent. Volvos första lastbil, LV 40, kom 1928. Det var räddningen för Volvo eftersom personbilstillverkningen inte gav några pengar. Som nämnts ovan var det först när Volvo PV 444 släpptes efter andra världskriget som personbilsförsäljningen tog fart på allvar.

Ett problem med lastbilar var att de drevs med bensin som var förhållandevis dyr jämförd med råolja, men 1932 utvecklade Jonas Hesselman på Volvo en råoljemotor, fast man behövde använda elektrisk tändning ändå vilket gjorde det aningen komplicerat. Några år senare hade man dock lyckats höja kompressionen och då behövdes inte elektrisk tändning för att starta motorn och därmed fanns en billig och enkel lösning. Så småningom övergick man till diesel eftersom den hade bättre egenskaper än råolja. Den första egna dieselmotorn byggde man 1936.

1949 kom direktinsprutning av diesel.1951 introducerades turboladdning av dieselmotorer för rälsbussar och båtar av Scania Vabis. Sedan blev Volvo först med att införa det på lastbilar 1954. Därmed var grunden lagd för den moderna lastbilen och i fortsättningen skulle man modifiera och utveckla systemet till exempel med laddluftkylning och intercooler som kom 1981.

Det var också nu under 1950-talet som lastbilarna slog ut hästarna som det vanligaste sättet att frakta last. 1950 fanns det 85 000 lastbilar, vilket rimligen innebar att lastbilen var dominerande. 1957 gick det en lastbil på fyra bilar, vilket kanske var den högsta relativa siffran någonsin. På 2000-talet var siffran runt 400 000 lastbilar, och 2017 fanns ca 620 000. Jämför man med siffrorna ovan för traktorer kan man se att traktorn slog ut arbetshästarna i jordbruket först under 1960-talet.

1994 hade lastbilen uppnått den förkrossande andelen av 96 % av alla landbaserade transporter och är väl ännu högre idag.

*Bussar

Föregångaren till bussen var diligensen som hade funnits åtminstone sedan 1700talet. När den i Frankrike under 1800-talets första hälft började gå på fasta linjer inom städerna kom den att kallas Omnibus. När så Ottomotorn var skapad i slutet av 1800-talet dröjde det inte länge innan bussen introducerades.

I början av 1900-talet skedde alla längre resor inom Sverige via järnvägen eller med båt, men då insåg man att bussar kunde vara en bättre lösning på många håll. Bussar var egentligen steget före bilen i utvecklingen, precis som lastbilen, eftersom deras storlek tillät användandet av ångmaskiner. Däremot var de efter när det gällde att använda ottomotorn. Trots det var bussar mycket ovanliga i Sverige fram till efter första världskriget då ett större antal lastbilar som använts i kriget byggdes om till bussar.

Den första kända bussen i Sverige började att användas 1899 i Stockholm och trafikerade Drottninggatan. Den blev dock inte uppskattad alls och fick öknamnet ”Bullerbussen”. Så här skrev Aftonbladet den 14 juli 1899:

”Huru länge skall det tillåtas den förfärliga tingesten att grassera på vår Drottninggata? Det är ingalunda bara utseendet som man finner obehagligt. Nej, det är dess ohyggliga skramlande som kan irritera äfven de minst nervösa människor”.

En bit in på 1900-talet kom nästa försök i Enköping med en buss som kallades ”Gråsuggan”. Den första buss som tillverkades av Scania-Vabis var troligen den buss som såldes till Nordmarkens Automobiltrafik Aktiebolag i Värmland.

Den första kommersiella busslinjen öppnades av SJ 1911 vid Bohusbanans station vid Tanum. Anledningen till att man föredrog bussar här var att Bohusbanan av praktiska skäl drogs i inlandet, medan städerna låg vid kusten. Linjen gick till Grebbestad och bussen var en 32 hästkrafter stark Büssing. Företaget Büssing var en av Tysklands största busstillverkare och var Stockholms lokaltrafiks största leverantör under 1960–70.

Trafik med bussar började alltså under 1910-talet, men det var först under 1920-talet som de blev mer vanliga och man kan se på foton från den tiden att bussen var ett vanligt inslag vid stationer och torg. Vid början av året 1923 fanns det cirka 550 bussar i landet och i slutet av året hade det ökat till cirka 1 100. Alltså en fördubbling på mindre än ett år. 1923 kan alltså anses vara det år då busstrafiken slog igenom på allvar.

Fram till början av 1930-talet kunde en buss se ut lite hur som helst, men så kom det som kallades ”Normalbestämmelser beträffande personomnibuss i yrkesmässig trafik”. Notera att det fortfarande hette omnibuss. Enligt definitionen var en omnibuss avsedd för minst sju personer med en maximal längd på tio meter och maximal bredd på 2,4 meter. I Stockholm fanns det redan från 1924 särskilda föreskrifter som inte tillät längre bussar än 6,6 meter beroende på de trånga gatorna.

Enligt Transportföretagens hemsida fanns det skilda avdelningar för rökare och icke-rökare och det kan nog vara första gången som man införde restriktioner för rökare i Sverige vad avser bussar. I tåg hade det faktiskt funnits sedan 1860-talet.

1938 ska det ha funnits 4 500 bussar totalt i landet. Året därpå lanserade Scania-Vabis dieselmotorn. Bussar som drevs på samma sätt som spårvagnar, alltså med el, introducerades i Göteborg 1940 och blev ett vanligt inslag i gatubilden. I Stockholm kom de 1941. De kom att kallas trådbussar, eftersom de var kopplade till trådar ovanför busstaket. 1964 togs de ur trafik, troligen av rationella skäl. Dieselbussar kunde ju gå vilka sträckor som helst. Möjligen kan det också varit så att kostnaderna inför högeromläggningen bedömdes att vara för stora.

1950 var antalet bussar 7 500 och det började bli svårt med att hitta utbildade busschaufförer. Fram till 1958 var alla män. Konduktörerna var dock ofta kvinnor. Margit Claesson gick tillsammans med några andra kvinnor en utbildning för att bli busschaufför och hon anses vara Sveriges första, och även västvärldens första, kvinnliga busschaufför när hon började arbeta 1958. Det var förresten en trådbuss hon började köra. Det finns en intervju med henne på http://www.svd.se/mannen-vagrade-ga-pa-bussen som också visar film över trafiksituationen i Stockholm vid den tiden. Noterbart är att de amerikanska bilarna nu är borta. 1961 fanns det 28 kvinnliga busschaufförer i Stockholm.

Efter kriget kom Volvo att allt mer konkurrera med Scania-Vabis och Sverige blev ett land med stark bussindustri som sedan fortsatt att vara det till i dag.

På samma sätt som för de flesta fordon av skilda slag hände inget revolutionerande längre fram utan de blev långsamt lite bättre inom de flesta områden.

Bussarna var som kommunikationsmedel överlägsna tågen. Nu kunde även resor till och från avlägsna orter för första gången på ett relativt enkelt och billigt sätt företas. Särskilt viktigt blev det i Norrland som närmast varit isolerat fram tills bussarna kom om det inte fanns en järnväg i närheten. Man jämför bussarnas påverkan med det laga skiftet som förändrade landsbygden under 1800-talet.

2015 fanns det 14 730 bussar i yrkesmässig trafik i Sverige, varav fyra trådbussar i Landskrona, 221 elhybrider, 25 batteridrivna, runt 650 etanoldrivna och ca 2 300 som går på naturgas.

*Motorcyklar

Den första kända motorcykeln med en förbränningsmotor konstruerades av Gottlieb Daimler och den provkördes första gången 1885, men det var faktiskt en motorcykel med stödhjul. Det hade dessutom funnits ångdrivna motorcyklar tidigare. Om man istället definierar en motorcykel med krav på två hjul och en förbränningsmotor så var den första motorcykeln som serietillverkades gjord av tyskarna Hildebrand & Wolfmüller 1894. Den kom att säljas i 750 exemplar fram till 1895. Ett mindre antal kom till Sverige och idag finns en bevarad på Nordiska museet. Dock var modellen inte tillräckligt bra så den försvann från marknaden.

Första gången det tillverkades en ”modern” motorcykel var 1901 när de ryska bröderna Michel och Eugene Werner utgick från en cykel, kapade den och satte in motorn framför pedalerna, samt stärkte ramen. Motorn hade både elektrisk tändning och flottörförgasare.

Utvecklingen kom dock att drivas av USA där först Hendee Manufacturing Company från 1901 fick stor framgång med sin modell Indian. Långt senare, 1928, bytte företaget namn till Indian Motocycle Manufacturing Company. Varför det blev ”motocycle” och inte ”motorcycle” har att göra med det franska ordet moto som betyder motorcykel, men det blev väl ändå inte helt rätt.

Indian är ju en känd motorcykelmodell, men vad kanske inte alla känner till så var det en svensk som låg bakom designen och framgången och han var också med och startade företaget. Han hette Carl Oscar Hedström och kom från Lönneberga i Hultsfred. Han flyttade till New York på 1880-talet och arbetade på små tekniska verkstäder där. Redan tidigt började han designa lättare och mer hållbara cyklar och så småningom motorer. Han blev snart uppskattad och var med och utvecklade så kallade farthållarmotorcyklar, som var gasdrivna och användes för att klyva vinden under cykellopp. Det visade sig att hans motorcyklar var mycket mer tillförlitliga än konkurrenternas varianter. Det var under denna tid som han träffade George Hendee som då tillverkade cyklar och sponsrade olika tävlingar. Hendee blev så imponerad av Hedströms motorcyklar att han bad honom utveckla en variant för masstillverkning.

1901 släppte man som sagt en motorcykel med namnet Indian och succén lät inte vänta på sig. Två år senare, 1903, satte Hedström hastighetsrekord för motorcyklar med 56 mph som motsvarar 90 km/t. 1913 blev företaget världens största tillverkare av motorcyklar. Det året tillverkades 32 000 stycken. Även de motorer som han tillverkade blev en succé. Det uppskattas att det tillverkades cirka 125 000 motorer av hans modell.

1903 startade Harley-Davidson tillverkning av motorcyklar i en mycket blygsam skala. Det skulle dröja till 1906 innan de började med industriell tillverkning, men även då i blygsam skala. Det året sålde de 50 motorcyklar. Det var inte förrän man började få framgångar på racerbanorna som försäljningen tog fart. 1913 var man ikapp Indian i tävlingarna och det året sålde man 16 284 motorcyklar. Från 1914 skulle Harley-Davidson dominera racingen i många år. 1920 blev man störst i världen, men inte större än vad Indian var 1913, man sålde 28 189 motorcyklar fördelade på 67 länder det året.

Intressant nog startade ett svenskt företag tillverkning av motorcyklar samma år som Harley-Davidson 1903, nämligen Husqvarna, som så småningom skulle bli riktigt framgångsrikt med sina motorcyklar i olika tävlingar och sedan även försäljningsmässigt. 1960 var ett toppår då man hade 26 % marknadsandel i Sverige.

Under 1910-talet förbättrades motorcyklarna genom att gasreglage, trumbroms, fotkoppling, startmotor och elektrisk belysning infördes. Fram till 1920 användes motorer med sidventil, men sedan kom varianten vi har än idag, toppventilen. Något senare kom också överliggande kamaxel.

Antalet registrerade motorcyklar var 1919 cirka 9 000 och de ökade snabbt till 22 000 under 1924 och till 57 000 under 1930, så ökningen under 1920-talet var sexfaldig. Antalet bilar 1930 var som jämförelse 104 000. 1950 var antalet motorcyklar nästan i kapp bilarna. Det året var antalet registrerade bilar 250 000 och motorcyklarna 212 000. Anledningen till detta var förstås att motorcyklarna dels hade blivit lika bra som bilarna vad gäller motorer och komfort, men framförallt var de ju billigare och ganska många var dessutom utrustade med sidvagn. Tiden efter 1950 fortsatte antalet bilar och motorcyklar att öka kraftigt, men sedan nåddes toppen för motorcyklarna 1954 med runt 320 000 stycken. Detta kan med stor säkerhet bero på att bilarna nu var billigare och erbjöd så mycket mer, men också på att mopeder fanns att köpa från 1952. Minskningen fortsatte och 1964 fanns det bara 87 000 motorcyklar registrerade. 1972 var det nere i 44 000. Sedan började det bli populärt med motorcyklar igen och det berodde säkert på att lättviktare nu definierades som max 125 cc och att japanerna hade tagit sig in på marknaden med mycket attraktiva modeller.

Tillverkningen av motorcyklar dominerades stort av England ända fram till 1960-talet då snygga välutrustade och moderna tunga motorcyklar exporterades från Japan. I Sverige fanns dock ett undantag då Husqvarna Vapenfabrik började tillverka en lättviktare 1955 som kom att kallas Silverpilen. Den dominerade marknaden fram till 1964 då tillverkningen lades ner på grund av osäkra trafikegenskaper. På 1970-talet var Honda, Kawasaki, Yamaha och Suzuki helt dominerande på mindre motorer, men i slutet blev de det även på större. I det här sammanhanget blev Husqvarna enbart en tillverkare av motocrosscyklar.

1984 var antalet uppe i 108 000. Sedan låg det stabilt fram till 1992 varefter en långsam ökning skedde på cirka 10 000 fler per år och runt sekelskiftet ökade det till 20 000 per år så att det såg ut så här årsskiftet 2012/2013:

Motorcyklar i trafik vid årsskiftet 2012/13 efter ålder

Antal Andel (%)

0 - 4 år, 37 101 13
5 - 9 år, 67 129 24
10–14 år, 61 329 22
15 – år, 118 383 41
Samtliga 283 942 100

I mars 2016 är siffran uppe i 295 000.

Nu är vi alltså i stort sett tillbaka till toppnivåerna från 1954, men användningen är annorlunda. Hela 41 % av motorcyklarna är äldre än 15 år och får anses vara någon form av hobby-motorcyklar. 67 % är på mer än 600 cc och 31 % på mer än 1 000 cc, vilket tyder på att motorcyklar av typen Harley-Davidson är mycket vanliga och att det inte finns några lättviktare längre.

*Mopeder

När det gäller motorcyklar skapades ett alternativ för cyklar med påhängsmotor som enligt 1931 års lagtext, källa Ny Teknik, var:

"Velociped som ursprungligen är avsedd och inrättad för framdrivning uteslutande medelst trampning, men som sedermera utan ändring i övrigt försetts med hjälpmotor".

Den fick inte heller väga mer än 45 kg, varav motorn 20 kg.

Denna variant blev kallad lätt motorcykel eller lättviktare och finessen med den var att det inte krävdes körkort, registrering, försäkring eller skatt. Detta upphörde dock 1939 då körkort krävdes. Följaktligen fanns det ett stort tomrum att fylla för just fordon som inte krävde körkort.

Det skulle dock dröja ända till 1952 innan något gjordes. Då kom nämligen lagen om mopeder. Den var definierad på samma sätt som den för lättviktare, alltså en cykel med hjälpmotor, och först 1961 blev det tillåtet att ersätta tramporna med fotstöd. Den fick ha maximalt 0,8 hästkrafter och topphastighet 30 km/t. Mopeden blev en omedelbar succé och man kan anta att köparna i första hand var de som inte hade möjlighet att köpa bil eller motorcykel för att det var för dyrt, men säkerligen också de som inte hade körkort. Sedan kan man ju misstänka att det var många cyklister som köpte moped också. Det finns visserligen ingen statistik före 1963 över hur många mopeder det fanns i landet och inte heller över vilka det var som köpte mopederna, men rimligen var det mest äldre män. Toppåret var i alla fall 1963 då det fanns 720 000 mopeder.

Intressant nog kom en ny målgrupp i slutet av 1960-talet, ungdomarna, som var ett ganska nytt fenomen då. Bland dem blev det ett måste, om man var kille, att ha en moped. Samtidigt hade de mopeder som nu dök upp ett helt annat utseende som tilltalade ungdomarna. Det var då som Puch och Zündapp med flera började att säljas.

Det går inte att jämföra den påverkan som cykeln kom att ha särskilt på landet med mopedens påverkan på vanorna, men särskilt för ungdomarna blev mopeden ett frihetstecken. Man kunde nu träffa kompisar som bodde mycket längre bort än förr utan att bli trött. På 1970-talet var det så vanligt att ungdomar hade mopeder att den ungdom som valde bort mopeden kom att betraktas som mycket speciell. Under samma decennium började också några få flickor att åka moped, men det skulle dröja till 2010-talet innan flickorna blev dominerande när det gäller att färdas på mopeder.

Man skulle kunna tro att ungdomarnas intresse för mopederna medförde att ännu fler mopeder såldes, men så blev det inte. Istället minskade antalet registrerade mopeder till bara 469 000 stycken 1969. Därefter är det svårt att hitta siffror om antalet mopeder eftersom SCB valt att inte ta med dem i sina årsböcker, men rimligen fortsatte minskningen. Uppenbarligen var det inte ungdomarnas intresse som svalnat utan de äldre männens, och att man valde bil istället för moped.

När det gäller ungdomars intresse för mopeder kan man se en minskning som inträffade efter det att datorspel hade introducerats på marknaden under 1980-talet. Nintendo lanserades 1986 i Sverige. Därefter blev det färre och färre som åkte moped och på 1990-talet var det till och med en ovanlig syn på våra vägar jämfört med tidigare, men som nämnts ovan under senare tid ser man allt fler flickor som åker moped.

Från 1999 blev det tillåtet med EU-mopeder eller som de officiellt heter mopeder klass 1, och om dem kan man hitta en del statistik. EU-mopeder får köras i maximalt 45 km/t och ha som mest 5,44 hästkrafter stark motor. De gamla mopederna som från och med nu kallas mopeder klass 2 är fortsatt inte med i statistiken. De avställda mopederna som är många är inte heller med i statistiken. Så här såg det ut 2006 till 2015 för EU-mopeder. Minskningen beror sannolikt på kravet på körkort som infördes 2009.

2006 75 399

2007 84 877
2008 92 808
2009 91 677
2010 78 348
2011 75 169
2012 73 163
2013 73 176
2014 75 211
2015 75 678

*Elmopeder

Elmopeder har varit med betydligt längre än elcyklar. Till exempel så kan man hitta ett foto med Carl XVI Gustaf och Silvia vid lysningen 1976 då kungen provkör en elmoped för två, skänkt av konstruktören Björn Örtenheim och Uppsala universitet. Det tycks dock inte som den kom i serieproduktion och därefter kan man hitta att företaget Norsjö skriver att de tillverkat elmopeder av flaktyp sedan tidigt 1990-tal, men det kan inte verifieras. Företaget Transportel säger också på sin hemsida att de började leverera elmopeder 1988. Gör man tidsbestämda sökningar på nätet måste man gå fram till 2004 innan det börjar bli mer än enstaka träffar. Det tycks alltså som om det dröjde till åtminstone 2004 innan intresset vaknade för elmopeder, men då i en begränsad omfattning och främst inriktat på trehjuliga varianter för dem som har svårt att gå eller cykla.

*Vägar, *vägprojekt

Det hade egentligen inte funnits någon tillräckligt stark dragkraft för att bygga bra vägar förrän bilen och andra motorfordon uppfanns. Runt 1900 var landsvägen, alltså den största vägen, bara 3,6 meter bred (6 alnar) och vanligen dåligt uppbyggd och underhållen. Det fanns alltid djupa hjulspår efter kärrorna med sina trähjul eller järnskodda hjul. Backarna var branta och det fanns gott om lösa stenar. Som nämnts ovan var det just problemet med branta backar på Djurgården som var skälet till att kungen inte ville ha kvar sin första bil.

Nu skulle det i alla fall ske en enorm upprustning av vägarna, inte i första hand för att bygga nya vägar, utan för att förbättra de existerande. Tittar man på en vägkarta från slutet av 1800-talet skiljer den sig inte så mycket från dagens vägnät. Man behövde också fundera över vem eller vilka som skulle ha ansvaret för byggandet och underhållet av vägarna. Det ansvaret låg sedan länge i princip på landägarna och kvaliteten på vägarna kunde därför variera högst avsevärt.

Runt 1920 började man för första gången med att belägga vägar med asfalt eller betong, men det gick mycket långsamt. Den asfalt man använde var av tysk tillverkning och en så kallad kall-asfalt. Man strödde ut den med spadar och sedan komprimerade man den med hjälp av handdragna vältar, sedan var det trafikens uppgift att så småningom göra asfalten hård. Den varma asfalten vi använder idag kom först till användning efter andra världskriget.

I början av 1930-talet var vägnätet runt 7 700 mil och nästan alla vägar var belagda med grus eller sand. Det skulle dröja till 1953 innan den första motorvägen byggdes mellan Malmö och Lund och den byggdes i betong, inte i asfalt. Det byggdes inte mycket motorvägar i Sverige. I princip handlade det dels om att bygga motorvägar av in- och utfarterna till större städer, men även förbi städer.

Ett exempel på hur långsamt det har gått med utbyggnaden är den motorväg som började byggas norrut från Göteborg 1955. Den var klar till Kungälv 1958, en sträcka på drygt två mil. Sedan hände ingenting förrän under 1960-talet då den förlängdes i etapper enligt nedan:

Genom Kungälv, 1968
Kungälv - Kode, 1972
Kode - Stora Höga, 1974
Stora Höga - Ljungskile, 1991
Genom Ljungskile, 1994
Ljungskile - Lerbo, 1995
Lerbo - Torp, 2000
Torp - Kallsås, 2004
Kallsås - Småröd, 2005
Småröd - Saltkällan, 2008
Saltkällan - Håby, 2008
Håby - Rabbalshede, 2000
Ejgst - Hogdal, 2008–09
Hogdal - Nordby, 2003
Nordby - Svinesund, 2005
Rabbalshede–Pålen, 2010
Tanumshede-Knäm, 2011
Knäm-Lugnet, 2012
Lugnet-Skee, 2010
Skee-Ejgst, 2012

Avslutade brobyggen på E6 genom Bohuslän

Uddevallabron, 2000
Munkedalsbron, 2008
Dynekilsbron, 2008
Svinesundsbron, 2005

Källa: Trafikverket

Det tog alltså 57 år innan E6 hade motorvägsstandard hela vägen och ungefär samma sak gällde för E4 från Malmö till Stockholm. Sträckan Göteborg-Stockholm är fortfarande inte motorväg hela vägen. Det återstår en kortare bit mellan Jönköping och Ulricehamn.

Först 1968 var hälften av vägarna asfalterade och då fanns det bara tolv mil motorväg i hela landet. 1980 var dock alla riksvägar asfalterade.

När det gäller brobyggande så skedde det oftast i liten skala. Här nämns några av de större:

Götaälvbron 1939, 1966 färdigställdes Essingeleden i Stockholm och Nya Älvsborgsbron i Göteborg. Ölandsbron var klar 1972, Nya Tjörnbron 1981, Sandöbron 1997, Höga Kusten-bron 1997, Öresundsbron 2000, och Sundsvallsbron 2014.

2003 fanns det 150 mil motorväg, 2015 hade det ökat till 205 mil.

*Flygmaskiner, *flygplan och *flygandet

Den första flygningen med flygplan som hade motor skedde 1903 genom bröderna Wright och är väl en av de mest kända tekniska landvinningarna. Man skulle kunna tro att det nu också innebar att flygeran började, men så tänkte inte bröderna Wright. De var mer intresserade av att så fort som möjligt få ett patent på sitt flygplan och det blev så utformat att det i praktiken hindrade alla andra att tillverka flygplan.

Deras värste konkurrent blev så småningom Glenn Curtiss och efter att inledningsvis ha sökt ett samarbete med bröderna Wright som förkastades, blev det så att han började utveckla sitt eget flygplan på ett sådant sätt att han skulle kunna undgå patentet. I det arbetet skapade han en mängd förbättringar som faktiskt fortfarande används, till exempel rörliga roder och klaffar på vingarna. Wrights svar blev alltid en stämning, så Curtiss var alltså den som utvecklade flygplanet, medan Wrights sysslade med stämningar. När det var som värst för Curtiss steg plötsligt den då mycket framgångsrike Henry Ford in på banan och åtog sig att sköta de juridiska förhandlingarna kring stämningarna genom sina jurister som redan hade lång erfarenhet av sådana processer genom motsvarande problem inom biltillverkningen. Det skulle dock dröja till första världskriget då tyskarna tillverkade mycket mer avancerade flygplan i stort antal som den amerikanska kongressen ingrep och sänkte Wrights royalty från 20 % till 1 % och därmed kunde Curtiss alla förbättringar äntligen tas i bruk och inte långt därefter hade han fått 7 000 beställningar av den amerikanska militären. Bröderna Wrights bestående bidrag blev alltså att stoppa utvecklingen av flygplan i USA, inte att bidra till den.

Flygplan var en stor händelse, men det skulle dröja länge innan flyget fick en betydelse utanför det militära. Postflyg förekom dock tidigt, men inte i Sverige. Det första svenska flygplanet tillverkades 1909 i Landskrona eller rättare sagt blev ombyggd i Landskrona eftersom det var ett franskt flygplan Blériot XI. Planet finns bevarat på Tekniska museet i Stockholm. Därefter byggdes det ytterligare tre flygplan troligen till försvarsmakten. Verkstaden som tillverkade flygplanen övertogs 1914 av Enoch Thulin och han skapade sedan Sveriges första flygindustri i Landskrona. Förutsättningarna var goda eftersom riksdagen 1912 beslöt att bevilja medel för att försvaret skulle införskaffa en helt svenskbyggd flygmaskin och det lyckades Thulin med. Det tillverkades många fler plan och med tiden såldes de även till utlandet och företaget blev till en stor industri med runt 1 000 anställda. Dessvärre fick det ett abrupt slut genom att Thulin avled i följderna av en krasch med sitt flygplan 1919 och tydligen fanns det ingen annan som kunde driva företaget vidare.

Försöksverksamhet med postflygningar började 1920 och man flög bland annat till det stora kraftverksbygget i Porjus som helt saknade vägar. 1923 öppnades flygplatsen Bulltofta i Malmö.

Nya flygföretag skulle komma, men det skulle dröja till 1924 då bröderna Carl och Adrian Florman i liten skala startade ett flygföretag, AB Aerotransport som skulle flyga på Malmö-Hamburg och Stockholm-Helsingfors. Planet, ett sjöflygplan som användes vid den första flygningen från Stockholm till Helsingfors, finns idag på Tekniska Museet i Stockholm.

Året därpå fick ABA statligt stöd med inte mindre än en halv miljon per år, i dagens penningvärde ungefär 18 miljoner. Jämför man det med en genomsnittlig industriarbetarlön idag så blir beloppet en halv miljon motsvarande 500 heltidsanställda och överför man det till dagens lön och multiplicerar det med 500 blir summan 138 miljoner. Det var den här händelsen som anses definiera startpunkten för flygtrafik i Sverige.

Reguljärflygningar startade alltså 1924 och på 1930-talet ansågs Bulltofta vara en av Europas viktigaste flygplatser. I Stockholm flög man också reguljärt från 1924, men med sjöflygplan till Helsingfors. Det var först när Bromma flygplats invigdes 1936 som trafiken ökade på allvar i Stockholm. I Göteborg öppnade Torslanda flygplats 1923 som var en kombinerad land- och sjöflygplats.

Under 1930-talet öppnades en rad nya linjer genom ABA och 1939 beräknades det att ABA fraktat ungefär 250 000 passagerare sedan starten 10 år tidigare. Det motsvarar cirka17 000 personer per år.

Under andra världskriget förberedde man sig för att starta på allvar när väl freden kom och på initiativ av ABA bildades ett nytt företag, Svensk Interkontinental Lufttrafik AB, SILA, med tanken att de skulle ta hand om interkontinentalt flyg och ABA skulle ta hand om Europa. När kriget var slut 1945 var man snabbt igång och köpte flygplan samt startade den första flyglinjen mellan Stockholm och New York i samarbete med DNL från Norge och DDL från Danmark. Tillsammans bildade de ett flygbolag, SAS, för interkontinentalt flyg. Det fanns däremot inget samarbete inom Norden.

ABA fortsatte framgångsrikt och skaffade sig självständighet från staten, men så småningom insåg man att det krävdes samarbete för att överleva och detta i sin tur ledde till att man 1950 utökade SAS ansvarsområde till Norden och Europa också. Därmed fanns ett gemensamt internationellt flygbolag för Sverige, Norge och Danmark.

Detta betydde inte att allmänheten började flyga. I princip var det bara post och tidningar som flögs runt landet. Passagerarflygningarna inom Sverige var till antalet mycket begränsade och skulle vara så till slutet av 1950-talet då antalet flygningar med passagerarplan för första gången blev fler än för fraktflygplan. 1950 var antalet personer som landade på svenska flygplatser och reste med linjefart, alltså fasta flyglinjer, 160 453 enligt Statistisk årsbok (SÅ). Av dem var det 55 934 som flög inrikes. Det var alltså dubbelt så många som flög utrikes, vilket väl förklaras med att det var värt att satsa pengar på att spara flera dagars restid, men inte en dags restid. Tåget var fortfarande folkets val inrikes och skulle fortsätta att vara det åtminstone in på 1970-talet.

1957 hade man ändrat i statistiken i Statistisk årsbok så att både ankommande och avresande räknades ihop. 1957 var det 1 094 647 totalt varav inrikes 490 148. 1958 var det 600 274 passagerare. Om man halverar siffran med hänsyn till att man ju både avreser och ankommer under en inrikesresa i Sverige och istället koncentrerar sig på antalet passagerare som flyger blir siffrorna så här:

Inrikes 1950 1957 1958 1960

55 934 245 074 300 137 1,3 miljoner

Det var alltså nästan bara folk i tjänsten som reste med inrikesflyg och det faktum att Linjeflyg startade 1957 medförde visserligen att nu kunde man åka till mindre städer, men inte att det blev mer folkligt. SAS behöll för övrigt alla större destinationer.

1962 invigdes Arlanda flygplats officiellt även om de stora planen redan hade använt flygplatsen från 1960 för interkontinentala flygningar till USA. Det var alltså först i början av 1960-talet som det blev vanligare att flyga till USA än att åka båt. Tidigare var man dessutom hänvisad till Kastrup i Danmark om man ville flyga direkt. 1965 flög totalt 2,5 miljoner personer mycket tack vare att charterflyget nu hade kommit igång på allvar. Det skulle dock dröja till 1980-talet innan det blev mer allmänt att flyga inrikes. Tack vare SAS:s VD Janne Carlzons erbjudande till ungdomar att få flyga för en hundralapp ökade inrikesflyget mellan Stockholm och Göteborg med 100 % mellan 1984 och 1989 till nio miljoner, för att sedan minska till mellan sex och sju miljoner under följande år.

Utrikestrafiken var fram till 1984 betydligt större än inrikestrafiken och efter 1989 ökade skillnaden igen. I slutet av 2000-talet reste mer än 20 miljoner med utrikesflyget medan antalet inrikesresenärer låg kvar på sex miljoner.

2015 hade antalet passagerare utrikes ökat till 27 miljoner medan antalet inrikes var 7,5 miljoner.