Sveriges historiska utveckling ur ett industritekniskt perspektiv

*Betalningstekniker, *POS, * point of sales, exkluderande gireringar och efakturor

Det finns en hel del skrivet om olika kort som kunde användas för att köpa för på ”naringslivshistoria.se”, men även om det är korrekt att det fanns kort redan under 1960-talet och att de användes i ganska stor omfattning var det inte så för den stora massan i Sverige. Fram till mitten av 1970-talet fanns det egentligen bara två alternativ om man ville betala och det var med kontanter eller check. Kontanterna fick man ta ut på ett bankkontor.1975 kunde man för första gången betala bensin genom en sedelautomat och därmed fick vi dygnet runt-öppet för första gången. Först 1977 kom ett bättre alternativ att ta ut kontanter än tidigare då Sparbankerna lanserade sitt Minuten-kort som man kunde använda för att ta ut kontanter i en Minuten-automat. Den blev snabbt populärt och redan efter något år fanns det 750 000 användare. De andra bankerna följde efter med sin lösning Bankomaten som också fick stor anslutning. Det betydde dock inte att man kunde betala med korten. De var enbart till för att ta ut kontanter. Däremot var bensinbolagen tidigt ute med kreditkort. Bland de första var Nynäs som redan 1979 erbjöd sina kunder ett bensinkort som man kunde betala med även när bensinstationen var obemannad och man saknade kontanter.

Det fanns visserligen ett kreditkort som hette Köpkort, som ska ha skapats av de svenska affärsbankerna under 1960-talet som finns beskrivet på ”www.naringslivshistoria.se”. Oavsett var inte användning av kreditkort eller bankkort av någon som helst omfattning förrän under 1990-talet, se nedan.

Betalning med pengar var allenarådande i Sverige även när man började med olika växlar och det personliga checkhäftet som kom under 1950-talet. Man skulle ju kunna tro att checkar har använts mycket i Sverige, men enligt Riksbanken så gjordes 90 % av alla direkta betalningar, alltså betalningar i butiker och liknande, med kontanter så sent som i slutet av 1980-talet. Enbart 7 % betalades med check och 3 % med kreditkort. 1991 betaldes 75 % med kontanter. Checkerna var helt borta 1999, men kontantbetalningarna var fortfarande på nästan 60 %, resten var kort, så när vi började tala om det kontantlösa samhället var det fortfarande långt borta.

Under 2002 genomfördes 86 procent av alla kontokorttransaktioner i Sverige med bankkort. Övriga transaktioner skedde till större delen med betalkort. Kreditkort med rullande kreditarrangemang används endast i liten utsträckning i Sverige, men är betydligt vanligare i till exempel de anglosaxiska länderna.

2007 var det fortfarande 35–40 % som betalades kontant, men kortanvändningen har ökat snabbt i Sverige. 2016 var det fortfarande 15 % som betalade kontant.

Från 1997 till 2013 anser Riksbanken att antalet betalningar med kreditkort ökat tiofalt, från 213 miljoner till 2 398 miljoner. Samtidigt har värdet bara ökat med åtta gånger så man använder alltså korten för att betala för allt mindre summor. Bankkortet är dock fortfarande dominerande och står för 83 % av all användning. Kreditkorten står för resten.

Som nämnts ovan har det de senaste åren kommit mobiltelefonanpassade lösningar, men de utgör än så länge en försumbar del av betalningsflödet, likaså kontaktlösa kort som man alltså inte behöver dra i en avläsningsapparat.

*Aluminium

Aluminium hade flera försökt framställa redan på tidigt 1800-tal. Örstedt med den elektriska magnetismen var dock den förste som lyckades framställa aluminium 1825. Han fortsatte emellertid inte med att försöka tillverka aluminium eftersom han troligen inte insåg värdet av det. Det blev istället den tyske kemisten Friedrich Wöhler som 1847 lyckades framställa fasta stycken av aluminium. Han var för övrigt anställd hos den kände svenska kemisten Jöns Jacob Berzelius.

På världsutställningen 1855 i Paris visades för första gången ett stort block av aluminium. Tidningarna skrev att det var silver ur lera och som säkert många hört blev aluminium så dyrt och fint att gästerna hos Napoleon lll fick äta på vanliga guldtallrikar medan han och hans fru åt på aluminium. Klart är i alla fall att Napoleons son Lulu fick en skallra i aluminium vid utställningen och därmed förstår man att ämnet var högt aktat.

I Sverige började tillverkning 1890, men först 1950 var försäljningen till konsumenter mätbar och därefter skulle den öka kontinuerligt åtminstone fram till 1900-talets slut. Inledningsvis handlade det mest om att minska vikten på olika konstruktioner, men även för att eliminera rostrisken som fanns med järn.

Försäljningen till företag var större. Redan i början av 1920-talet var importen i kronor räknad ganska stor i förhållande till bly, tenn och zink, men den blev aldrig lika stor. Fram till 1950 ökade dock aluminium i kronor räknat nästan lika mycket som zink och mer än bly och tenn.

*Potatisskalare

För att vara en så pass allmän produkt i svenska hem och även i amerikanska hem, så är vår traditionella potatisskalare ovanligt dåligt dokumenterad. Man kan hitta att det fanns tillverkning på 1930-talet i bland annat Bolinders fabriker, men de modellerna hade inte rörliga skärdelar utan var helt fasta. I Svensk Industrikalender från 1947 anges tre tillverkare, varav Bolinder är en.

Vi vet i alla fall att det bildades ett företag vid namn AB Mekano (Mekanoverken) av Oscar Lundin och Sune Sjöberg från företaget Lindén Internationals hemsida. Just Lindén köpte Mekanoverken 1998.

Mekanoverken presenterade sin potatisskalare 1953 och sedan dess har den sålts i fler än 40 länder och betraktas allmänt som en succé. Varför den heter just Jonas tycks ingen veta.

*Påsklämman

Påsklämman som kom att kallas Twixit togs fram av företaget Lindén International, samma företag som säljer potatisskalaren Jonas. Den släpptes på marknaden 1987 och tillverkades av Inca Plast som i sin tur sålde den till IKEA och därmed var en världsvid succé klar. Den lär ha sålts i över en miljard exemplar. Nu finns också en efterträdare som har hällfunktion och hur den kommer att mottas återstår att se.

*Varvsnäringen

Den svenska varvsnäringen hade efter första världskriget en utmärkt position. Varven hade klarat sig från bombningar och efterfrågan på fartyg av alla de slag var stor. Därmed tog skeppsbyggeriet verklig fart i Sverige. Eriksberg och Götaverken köptes båda av Broströmskoncernen som genomförde en kraftig modernisering. 1930 nåddes en kulmen då sammanlagt 31 fartyg sjösattes på 132 000 bruttoton. Efter depressionen under 1930-talets första hälft sköt varvsindustrin ny fart. De fem största varven, Götaverken, Eriksberg, Lindholmen, Kockums och Öresundsvarven sjösatte 32 handelsfartyg på 210 000 bruttoton. Under andra världskriget ökade byggandet än mer eftersom många länders varvsindustri bombades sönder. 1948 var Sverige världens andra skeppsbyggarnation efter Storbritannien.

Den man som anses ha bidragit mest till denna positiva utveckling var Hugo Hammar som var chef för Götaverken och aktiv i en mängd olika sammanhang. Hans insats var att utveckla Götaverken inom alla områden, inte bara teknik, och lyckades därigenom skapa ett konkurrenskraftigt företag som de andra varven sedan kunde dra fördel av. Han står staty utanför Sjöfartsmuseet i Göteborg idag.

Fler och fler fartyg byggdes och 1965 kunde man konstatera att av de 20 största varven i världen var fyra svenska. Vändningen kom snabbt och redan i början av 1970 stod det klart att flera svenska varv inte kunde fortsätta sin verksamhet med mindre än att staten gick in och stöttade och så kom det sig att den förlusttyngda varvsindustrin fortsatte att tillverka fartyg till 1978 med statsunderstöd, men då tog det slut.

*Dieseldrivna *fartyg

1900 var 50 % av skeppens tonnage ångbåtar och resten segelskepp. Detta skulle snart komma att ändras eftersom Aktiebolaget Diesels Motorer (nuvarande Atlas Copco) bildades 1898 efter initiativ av Marcus Wallenberg, som samma år köpt en licens för att tillverka en dieselmotor som hade tagits fram av den tyska ingenjören Rudolf Diesel. Wallenbergs utvecklingschef Jonas Hesselman förbättrade och utvecklade konstruktionen av dieselmotorn framför allt för att motorn skulle kunna slå om från framåt till back, vilket förstås var nödvändigt för att använda den på båtar. 1907 ansåg man att motorn var fullt ut anpassad för fartyg.

Redan 1903 hade man faktiskt sålt tre dieselmotorer till ett ryskt skeppsvarv som anlitat två svenskar för att designa skeppet Vandal som var det första dieseldrivna fartyget med elektrisk transmission.

Det första oceangående dieseldrivna fartyget levererades till rederiet Danska Östasiat, men som god tvåa kom det svenska rederiet AB Nordstjernan, mer känt som Johnson Line. Redan 1922 hade Johnson Line helt övergått till dieseldrivna fartyg. Det första passagerarfartyget som utrustades med dieselmotorer var det kända fartyget M/S Gripsholm som i huvudsak gick i trafik mellan Sverige och USA. Jungfrufärden gick av stapeln 1925. Därmed var ångfartygens era på väg att försvinna.

*Rederier

Fram till nu hade de svenska rederierna varit förhållandevis begränsade med sina trader, men 1904 öppnade två svenska rederier direktlinjer till Sydafrika och Sydamerika och kunde genom detta minska sina fraktkostnader väsentligt. 1914 hade den svenska handelsflottan över 1 000 ång- och motorfartyg och dessutom 400 segelskepp.

Johnson-linjen blev det första stora rederiet i världen som gick över till enbart dieseldrivna motorer som nämnts ovan. Redan 1912 hade man beställt ett oceangående dieselfartyg från Danmark. Då fanns det bara ett annat oceangående dieselfartyg i hela världen.

Fram till 1915 hade det inte varit möjligt att åka direkt till Amerika från Sverige, men det ändrades då ”Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika” grundades av skeppsredarna Wilhelm Lundgren och Dan Broström. Namnet ändrades senare till ”Svenska Amerika Linien”. 1920 anskaffades ett skepp som blivit berömt vid namn S/S Drottningholm. Skeppet var alltså drivet av en ångmaskin/ångturbin och byggt 1905. När man sedan 1925 köpte ett nybyggt fartyg som fick namnet M/S Gripsholm var skeppet utrustat med dieselmaskiner och det var faktiskt första gången som ett passagerarfartyg i atlanttrafik hade utrustats med dieselmaskiner. Det var också det största fartyget i handelsflottan i Norden. Som jämförelse var den cirka 75 % av längden som de största finlandsbåtarna har idag. Båda skeppen var anlitade under andra världskriget 1942–45 för fångtransporter.

Efter en ganska stor nedgång under första världskriget hämtade sig rederierna några år in på 1920-talet och Sverige blev den nionde största sjöfartsnationen. Allt fler gick också över till dieseldrift från ånga. Efter ytterligare en nedgång under 1930-talet kom faktiskt andra världskriget att innebära ett mindre avbräck än förväntat. Visserligen gick 204 fartyg under, men det fanns trots det många fartyg kvar som användes flitigt. Hälften av handelsflottan fanns utanför Sverige när Tyskland gjorde avspärrningar i svenska vatten, så de anlitades utomlands ifrån. 1946 var Sveriges handelsflotta den femte i världen. 1950 hade storleken ökat med cirka en tredjedel. Redan 1960 började dock handelsflottan att minska och gjorde så mer eller mindre oavbrutet till våra dagar. Skälet var att utflaggning till andra länder var mycket billigare.

*Elproduktion

*Ångmaskiner för att skapa el

Inledningsvis användes ångmaskiner för att driva generatorer som i sin tur skapade el. De drevs av stenkol och medförde att Sverige fick importera i stort sett hela sitt behov. Det fanns bara en större stenkolsgruva i hela Sverige som låg vid Höganäs i Skåne. Sättet att skapa el genom att värma vatten till ånga görs i vad man idag kallar kondenskraftverk. Med tiden kom också olja och sedan uran att användas, men principen var densamma, så det är inte konstigt att man redan tidigt försökte få el genom strömmande vatten och därmed minska den dyra importen.

*Vattenkraft

Vattenkraft har förstås funnits i eviga tider och i Sverige var kvarnar en typisk användning av vattenkraft. Redan i slutet av 1800-talet hade det byggts både kommunala och privata vattenkraftverk för att generera el. Sättet man får el ur rinnande vatten är att låta det strömmande vattnet driva en generator som i sin tur ger el. Detta arbetssätt var inte bara helt fritt från utsläpp och ”gratis”, det var också ett mycket effektivt sätt att generera el. Verkningsgraden för el framställd genom vattenkraft är ca 90 % att jämföra med ånga som i början låg på några enstaka procent och vid den här tiden hade kommit upp i cirka 20 %.

Ett av de första kraftbolagen, Sydkraft, bildades 1906 för att utvinna el ur Lagan. Med invigningen i mars 1910 av det som vi nu kallar Trollhättefallen blev också staten inblandad. En av kraftstationerna i Trollhättan, Olidan, är den första stationen som levererar el till det statliga nätet. Olidan byggdes av det som senare skulle komma att kallas Vattenfall. Samma år i september invigdes fyra nya vattenkraftverk i Lagan genom Sydkraft. Därför kan man nog fastslå att 1910 var året då elektrifieringen tog rejäl fart och listan på nya vattenkraftverk blev i fortsättningen också imponerande, framförallt efter 1920 och därmed skulle den dyra importerade kolen för första gången få konkurrens. Det största projektet blev byggandet av vattenkraftverket i Porjus som var klart 1915.

Förutom att generera el från vattenkraft medförde byggandet av dammar och kraftverk ett ganska stort uppsving för arbetsmarknaden, men framför allt att ASEA som leverantör av både maskiner till kraftverken samt ledningarna och infrastruktur runt dessa fick nödvändiga kunskaper och erfarenheter för att bättre verka på den internationella marknaden.

I slutet av 1970-talet upphörde utbyggnaden dels för att spara en del älvar, men troligen främst för att kärnkraften nu fanns som ett billigare alternativ.

Det finns statistik från Vattenfall som visar att elproduktionen i terawattimmar (TWH) knappt var mätbar 1920, se nedan. Först 1930 var produktionen mer än 5 TWH och i sort sett hela produktionen kom från vattenkraft. Inte förrän i slutet av 1960-talet var värmekraftverk drivna av olja eller kol tillräckligt stora producenter för att ha betydelse och då var den totala produktionen runt 70 TWH.

Idag står vattenkraften för ca 50 % av energiproduktionen.

Av diagrammet nedan kan man nog dra slutsatsen att elanvändningen inte var så hög i Sverige och att inte heller användningen av elektriska apparater eller belysning var särskilt stor. 1960 klarade man sig med runt 50 % av den mängd man behövde 1970 och då hade man inte börjat med eluppvärmda hus ännu. Det skedde först när kärnkraften byggdes ut.

Källa: http://historia.vattenfall.se/sv/hela-sverige-blir-elektriskt/planerarens-dilemma

*Kärnkraft

Med tiden fanns det allt färre möjligheter att bygga ut vattenkraften och man tog därför beslutet att börja med kärnkraft eftersom det var mer effektivt än att elda med olja eller kol. 1972 öppnade det första kärnkraftverket i Oskarshamn, 1975 öppnades Barsebäck samt Ringhals och 1980 Forsmark. Elproduktionen kom när allt var färdigbyggt att stå för ungefär lika stor del som vattenkraften, alltså ca 40 %.

I och med kärnkraften fortsatte elproduktionen att öka och 1988 var man uppe i 140 TWH och på den nivån har det legat sedan dess.

Många har nog fått uppfattningen att kärnkraft är en avancerad teknik som kräver mycket kunskap. Det är i och för sig sant, men den grundläggande tekniken som används är densamma som i en ångmaskin från 1700-talet. Man värmer helt enkelt upp vatten och sedan låter man ångan driva en generator som skapar el. Det som gör det komplicerat är att man eldar med radioaktiva ämnen, nämligen plutonium och uran.

*Elproduktion idag

De senaste tio åren har vindkraften ökat mycket kraftigt, men från en låg nivå. 2005 producerades 0,9 TWH och 2015 var det uppe i 16,6 TWH. Det innebär att vinden stod för ca 11 % av elproduktionen, 47 % från vattenkraft, 34 % från kärnkraft och 8 % från kraftvärmeverk som till stor del förbrände avfall.

*Bilar

Tack vare det ökande antalet cyklar kom nu också vägarna att rustas upp i början av 1900-talet och de banade så att säga väg för bilismen som introducerades i Sverige runt sekelskiftet. Startskottet anses ha skett 1903 efter en utställning i Stockholm. Då kom också, efter ett danskt förslag, namnet bil att lanseras och långsamt accepteras. 1905 kostade en vanlig bil 21 000 kronor som är runt miljonen idag, men då tjänade en bonde under 1 000 kr per år och de flesta högre tjänstemän 3–5 000 kr per år så man förstår att det skulle dröja innan det blev volymer. Dessutom kostade däck och bensin nästan hälften av den summan varje år.

Det skulle dröja till efter första världskriget innan bilismen kom igång på allvar och då hade Ford redan börjat med att tillverka TForden som kom 1908. T-Forden drevs med antingen bensin, fotogen eller etanol. Anledningen att T-Forden var svart var inte att Henry Ford tyckte om svart, utan det var helt enkelt av ekonomiska skäl. Den asfaltbaserade färgen de använde i början torkade helt enkelt snabbare än annan färg.

Intressant nog var det inte bara förbränningsmotorer som tillverkades. I USA utvecklades i ganska stor skala även elbilar som drevs av batterier. I USA var det till och med så att de kom att användas främst av förnäma damer eftersom de inte behövde startas med vev, inte var smutsiga av olja och inte heller förde oväsen. År 1900 tillverkades 4 192 bilar i USA, varav 1 681 var ångbilar, 1 575 elbilar och 936 bensin/etanol/fotogen-drivna bilar. I Sverige konstaterade kanslirådet Max Geitel 1917 att elbilar bara kunde färdas i 15 mil och därför var opraktiska. Det låter som om det var sagt under 2000-talet.

Som alla vet var anledningen till att T-Forden blev så framgångsrik det i förhållande till andra bilar låga priset, vilket i sin tur byggde på det löpande bandet med uppdelade arbetsuppgifter. Det handlade också om ett säkert svenskt måttsystem som man kan läsa mer om under denna länk. Redan 1911–1912 tillverkade Ford 78 440 bilar. 1916–1917 sjönk priset till hälften och antalet tillverkade bilar tiodubblades till 785 432.

Det är en aning oklart vad som gäller för tidig tillverkning av bilar i Sverige. En av pionjärerna var Gustaf Erikson som arbetade vid Surahammars Bruk som också ägde tågvagnstillverkaren Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje, Vabis. Tillsammans skapade de 1897 eller 1898 det som anses vara den första bilen i Sverige. En replika av den finns på Tekniska museet i Stockholm, men det är troligen inte den först tillverkade bilen. Den har till exempel inte den första motorn.

Detta ledde dock inte till någon egentlig industriell verksamhet och biltillverkningen gick på sparlåga. Trots det gav man inte upp och fortsatte att tillverka bilar. 1907 byggde man till och med en fabrik. Trots det anses det att man som mest sålde ca 1 000 bilar fram till 1924 och sedan lades tillverkningen ner och man satsade på lastbilar istället.

Gustaf Erikson kom att kallas ”Den svenska automobilens fader” och det var han i meningen att han var först med att tillverka en bil, men inte i mening att starta en bilindustri. Det skulle dröja tills SKF gav sig in i leken innan det hände.

Det var en stor dominans av amerikanska bilar och särskilt T-Fordar som hade det bästa priset. 1905 fanns det bara 115 motorfordon i Sverige. 1909 var priset för en T-Ford 5 400 kronor att jämföra med en årsmedellön för vanligt folk på 1 000 kronor. 1913 var priset nere under 4 000 kronor.

Antalet importerade bilar 1912 var 546 stycken. 1915 ansågs priset på bensin, men även de dyra gummihjulen, vara ett stort problem för ökad försäljning. Den första bensinstationen som hette Mack öppnade troligen 1918, så innan dess var det nog mest fotogen och etanol som användes. Det är oklart när bensin blev det vanligaste drivmedlet, men troligen hände det inte det förrän under 1920-talet då blytillsatser till bensinen gjorde att dess egenskaper blev mycket bättre.

Fram till 1910 ansåg man att det enda sättet att starta en bilmotor var med hjälp av en vev som drogs för hand. Det kunde vara farligt eftersom motorn kunde slå bakåt och skada den som vevade. Just detta ska ha hänt en god vän till Cadillac-chefen Henry Leland och ska ha varit skälet till att Cadillac tog fram en elmotor som kunde ersätta veven.

1923 hade antalet bilar ökat till 30 000, men ytterst få av dem var svensktillverkade. 1933 fanns det dessutom fortfarande i stort sett inga vägar som var asfalterade eller stenbelagda så det var inte lätt för bilisterna att åka längre sträckor.

1923–24 kom de första dieseldrivna lastbilarna och 1936 kom de första serieproducerade personbilarna med dieselinsprutning.

Flera andra mekaniska verkstäder började också med att tillverka bilar och lastbilar, men omfattningen blev för alla ringa. Mest framgångsrikt blev Tidaholms bruk, men företaget gick i konkurs 1934.

När SKF, Svenska Kullager Fabriken, gav sig in i leken med de stora resurser företaget redan hade genom kullagerförsäljningen var det kanske inte så förvånande att deras satsning på personbilar skulle bli framgångsrik. Det var den dåvarande försäljningschefen på SKF, Assar Gabrielsson, som kom med ett förslag till ledningen på SKF om att bygga en svensk bil 1926. Marknaden bedömdes som god eftersom det 1925 hade importerats 14 000 bilar och 1926 19 000. Beslutet blev att bilda företaget Volvo som de flesta vet betyder ”Jag rullar” men namnet har dock inte med bilar att göra utan var ett namn på ett av SKF:s kullager.

De första åren gick det dåligt ekonomiskt och man tillverkade bara 996 bilar. Det tredje året började man tillverka en sexcylindrig bil som snabbt blev en favorit bland taxichaufförer och därmed började ekonomin att bli bättre och Volvo började även med att tillverka bussar, lastbilar och traktorer. Det var tack vare dem som man klarade sig ekonomiskt den första tiden.

Någon riktig fart blev det inte med försäljning av bilar. Siffran för import av bilar 1926 visade sig vara en toppsiffra. 1930 fanns det i alla fall 104 000 bilar i landet. Antalet ökade stadigt och strax före kriget fanns det 180 000 bilar registrerade och Volvo lyckades 1939 producera runt 7 000 bilar. Under andra världskriget fanns bilarna kvar, men de var avregistrerade eftersom det var mycket svårt att få tag i bensin. 1940 fanns det därför bara 34 000 registrerade bilar. Alternativet till bensin visade sig vara gengas. Gengas, som är kort för generatorgas, alstras genom förbränning av i första hand trä. Gengas var en vanlig värmekälla inom järnhanteringen och då särskilt för vällning/smidning av järn och andra metaller, och nu hade Baltzar von Platen skapat en variant för fordon. I takt med att gengasen slog igenom kunde man dock få igång fler bilar och 1945 var antalet uppe i 50 000. Efter kriget, 1946, var antalet bilar 139 000 så på något sätt försvann runt 45 000 bilar under kriget eller förblev avställda. 1949 var antalet åter större än 1939. Det året var det 194 000 bilar registrerade.

Efter kriget kom den bil som skulle lyfta Volvo. Den kallades Volvo PV 444 och var prissatt så att en normal inkomst räckte för att ha råd att köpa den. 1944 då de första såldes var priset 3 800 kr och i förhållande till inkomsten för en industriarbetare som var 4–5 000 kr före skatt räckte det med en årsinkomst för att köpa en ny bil. Jämförelsevis får en industriarbetare 300 000 kr i lön före skatt 2015, men eftersom skatten är betydligt högre nu kan man nog anta att det faktiskt var ganska lika förutsättningar för en industriarbetare att köpa en bil 1946 som 2016. I Vi bilägares juninummer 2016 skriver man att Volvo V90 har i förhållande till industriarbetarlönerna inte varit så billig sedan 1974. Billigaste V90 kostar ca 320 000 kr.

De följande åren efter 1946 steg priset till runt 6 000 kr. Trots det blev det en försäljningssuccé och efterfrågan överskred tillgången.

Från 1945 till 1950 ökade antalet bilar till 250 000 och 1965 var antalet 1,7 miljoner och Sverige blev det biltätaste landet i Europa. 2015 fanns det 4,6 miljoner bilar i Sverige.

Volvos framgång medförde att flygplanstillverkaren Saab 1949 också började med att tillverka bilar.

Bilen hade förstås en enastående betydelse för rörligheten på samma sätt som cykeln hade haft. Plötsligt var det möjligt att träffa släkt och vänner som bodde ganska långt bort. Dessutom hade man ju fått två veckors semester 1938 och med hjälp av bilen blev det för många den första semesterresan. Bilen gjorde också att man kunde köpa och sälja över ett mycket större område och att många kunde söka jobb längre hemifrån. Kort sagt, bilen var revolutionerande vad gäller sättet att leva. Dessutom skulle bilindustrin med tiden ge många arbetstillfällen och exportinkomster.

När det gäller den tekniska utvecklingen finns det dock inte så mycket som påverkat sättet att leva, men det blev förstås många förbättringar varav några nämns nedan.

Dubbdäcken borde väl ha varit en svensk uppfinning, men det var en finsk genom företaget Nokian Tyres. Dubbdäcken kom ut på marknaden i början av 1960-talet, men var knappast ett realistiskt alternativ förrän på 1970-talet. Fram till dess var det snökedjan som gällde. Vinterdäck utan dubbar togs också fram av ett finskt företag redan 1934.

Säkerhetsbälten fanns tidigt i flygplan och användes främst för att inte trilla ur cockpiten när planet flög avancerat. Så småningom började man använda dem även i bilar i USA och där uppfanns en variant som kallades trepunktsbälte som är av samma typ som vi har idag. Den mest avancerade varianten fick ett patent i USA 1955.

I Sverige var intresset ringa från Volvo och Saab. Det var istället Vattenfall som kom att intressera sig för säkerhetsbälten efter att ha insett att bilolyckor var den största anledningen till både personskador och ekonomiska skador inom företaget. De lät också tillverka ett tvåpunkts säkerhetsbälte till sina fordon.

Delaktig i vattenfallsprojektet var en läkare vid namn Stig Lindgren, som råkade vara personligt bekant med Gunnar Engellau som var chef för Volvo. Lindgren kontaktade Engellau 1957 och föreslog att Volvo skulle installera säkerhetsbälten i alla sina bilar. Efter en viss tvekan insåg Volvo att det var en bra idé och lät en av sina ingenjörer Nils Bohlin titta på Vattenfalls lösning och sedermera utveckla en bättre trepunktsvariant som blev klar 1959 och fick ett patent i USA 1962. Man uppfann alltså inte trepunktsbältet, men man utvecklade det. Nils Bohlin blev senare invald i den finaste församling man kan tillhöra som uppfinnare i USA, National Inventors Hall of Fame.

Samtidigt med Vattenfall intresserade sig en anställd i en järnhandel, Lennart Lindblad, för säkerhetsbälten efter att en bekant till honom krossat bröstkorgen och omkommit i en trafikolycka. Tillsammans med sin bror Stig tog de fram ett eget säkerhetsbälte som de visade upp för Renault i Stockholm. De fick genast framgång och fick omgående en order på 5 000 säkerhetsbälten. Stig bildade nu företaget Stil-Industri för att tillverka ståldelarna till säkerhetsbältena. Tyget tillverkades av Lennart, hans fru, mamma och syster. 1965 tog företaget namnet Autoliv. Lennart Lindblad blev 2016 Polhemspristagare för sina insatser för att öka säkerheten i bilar.

Den första Volvon med säkerhetsbälte levererades i augusti 1959, men det var faktiskt så att Saab började med säkerhetsbälten redan 1958, men om det finns inte mycket skrivet.

Rullbältet var däremot en svensk uppfinning av ingenjören Hans Karlsson 1964. Han var anställd som helikoptertekniker och arbetade i det så kallade Lamcoprojektet, ett storslaget gruvprojekt i Liberia. Det var då han utvecklade rullbältet som senare ska ha sålts vidare till Autoliv. 1969 blev den standard i Volvos personbilar. Av någon anledning är just denna uppfinning knapphändigt omskriven, kanske för att den inte uppfanns av något bilföretag. Söker man på patent finner man flera från företaget Autoliv som bildades efter att rullbältet hade lanserats och flera svenska och amerikanska med namnet Stig Martin Lindblad, som alltså var brodern som nämnts ovan. Möjligen var det så att Autoliv sökte patent när de köpte produkten av Hans Karlsson och att han inte hade gjort det.

Det dröjde till 1975 innan det kom en lag om att ha bilbältet, som det numera kallades, på sig under färd.

Den bakåtvända barnbilstolen uppfanns också under mitten av 1960-tal av läkaren Bertil Aldman. Han ska ha fått inspiration av hur astronauterna i Geminiprogrammet var fastspända, nämligen motsatt färdriktningen. Tillsammans med Chalmers tekniska högskola och Volvo utvecklades sedan produkten. Volvo erbjöd bakåtvända barnbilstolar redan 1967 till modellen Amazon och sedan dess har detta blivit standard i Sverige, men inte i resten av världen. Där föredrar man ”rättvända” barnstolar. Aldman blev professor i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola 1972 och verkade där till 1991.

1971 kom eluppvärmda stolar i Saab-bilar.

1983 var Saab världens största tillverkare av turbobilar med en sammanlagd tillverkning av runt 100 000 stycken.

I mitten av 1960-talet kom det bilar med automatiska växellådor, men det skulle dröja till 2016 innan mer än hälften av köparna valde automat.

2016 fanns det 4,7 miljoner personbilar i Sverige och just det året sattes försäljningsrekord med 372 300 nya bilar.