Зящмят шащвердийев

58
ри ясасында) // АМЕА-нын На-
хчыван бюлмясинин Хябярляри.
Иътимаи вя щуманитар елмляр
сер., 2007, №3, с.72.
33.
Вялийев Т. Империализм
дюврцндя Азярбайъанын сянай-
еси вя пролетариаты. Бакы, 1987,
с.72.
34.
йеня орада, с.72-73.
35.
йеня орада, с.73.
36.
йеня орада.
37.
АРДТА, ф.379, сийащы 3, иш
5901, в.21.
38.
Надиров А., Нурийев Я., Мура-
дов Ш. Нахчыванын игтисадиййаты
XX ясрдя, с.16-17
39.
Сумбатзаде А.С. Промышлен-
ность Азербайджана в XIХ в.,
с. 241-242.
40.
там же, с. 292.
41.
там же, с. 293-297.
42.
АРДТА, ф.379, сийащы 3, иш
5901, в.21.
43.
Сумбатзаде А.С. Промышлен-
ность Азербайджана в XIХ в.,
с. 312-313.
44.
там же, с. 339.
45.
Вялийев Т. Империализм
дюврцндя Азярбайъанын сянай-
еси вя пролетариаты, с.167.
46.
Сумбатзаде А.С. Промышлен-
ность Азербайджана в XIХ в.,
с. 386-454; Вялийев Т. ХХ ясрин
яввялляриндя Азярбайъанын ипяк
емалы сянайеси. Бакы, 1977;
Ваидова Х.Р. История города
Ордубад, с.61-76; Ящмядов Н.
Нахчыван игтисадиййаты инкишаф
йолларында. Бакы, 2005, с.39-40
вя б.
47.
Сумбатзаде А.С. Промышлен-
ность Азербайджана в XIХ в.,
с. 435-436.
48.
там же, с. 437.
49.
Вялийев Т. Империализм
дюврцндя Азярбайъанын сянай-
еси вя пролетариаты, с.97.
50.
Надиров А., Нурийев Я., Мура-
дов Ш. Нахчыванын игтисадиййаты
XX ясрдя, с.17.
51.
АРДТА, ф.379, сийащы 3, иш
5901, в.13-15.
52.
йеня орада.

---

59
2.3. Nəqliyyat və ticarət
Naxçıvanın hərbi-strateji və iqtisadi əhəmiyyəti qədim zamanlardan onu nəqliyyat qovşağına çevirmişdi.
XIX-XX əsrin başlanğıcında Şimali Azərbaycanda nəqliyyatın inkişafına dair tədqiqatın müəllifinin yazdığı
kimi «Naxçıvan xanlığından keçən başlıca karvan yolları  İrana və Təbrizə doğru uzanırdı. Bu yollar tranzit
ticarətində mühüm rol oynayırdı. Azərbaycanın şimal torpaqlarına İran malları, əsasən Naxçıvan vasitəsilə daxil
olurdu. Eyni zamanda xanlığın daxilində də Naxçıvanı və Ordubadı ayrı-ayrı yerlərlə birləşdirən karvan yolları
mövcud idi. XIX əsrin başlanğıcında burada daxili ticarətin illik dövriyyəsinin 160.000  manata çatması həmin
yolların kifayət qədər işlək olduğunu göstərirdi».
1
İ.Şopen Naxçıvan və İrəvan xanlıqları əsasında süni şəkildə yaradılmış «Erməni vilayəti»nin yollarından
bəhs edərkən onları baş yollara və kəndarası yollara bölür. O, kitabında on iki baş yol göstərir. Vilayəti Şuragəl
əyalətinin Gümrü (Aleksandropol) şəhərindən Ordubad şəhərinədək kəsib keçən baş poçt yolu Talin mahalının
Məsdərə kəndindən başlayaraq Sərdarabad qalası, Eçmiədzin monastırı, İrəvan və Naçıvan şəhərlərindən
keçərək Ordubad şəhərində qurtarırdı. Bu yol ekipaj üçün rahat hesab olunurdu.
2
Digər yollardan bilavasitə
Naxçıvanda olanları qeyd etmək istərdik. Naxçıvanda Culfa keçidi vasitəsilə  İrana gedən yol 12 verst
uzunluğunda idi. Digər bir yol Naxçıvandan Qarababa istehkamı vasitəsilə Bərgüşad çayınadək Qarabağ
əyalətinə gedirdi. Naxçıvandan bir yol da Dərələyəz mahalı vasitəsilə  Şəmşədil və Qazax distansiylarına
gedirdi. Bu yol Cəhri, Gərməçataq, Martiros, Çaykənd kəndləri və Güllüdüz vadisindən keçirdi. O, yalnız at
üçün əlverişli olub, 113 verst idi.
Ordubaddan Karçevan kəndi vasitəsilə Mehriyə, Qarabağ əyalətinə də yol gedirdi. Bu yolun uzunluğu 22
verst təşkil edirdi.
3
 Naxçıvan bölgəsinin ayrı-ayrı yaşayış məskənləri kənd arası yollar vasitəsilə bir-birilə əlaqə
saxlayırdı.
4
 Yollar üzərində körpülər, çaylardan keçidlər də var idi.
Rusiya tərəfindən Naxçıvanın ilhaqı və sonrakı dövrdə mövcud yolların yaxşılaşdırılması ilə bərabər yeni
yollar da çəkilirdi. İ.Şopenə görə Qarababa istehkamından Bərgüşad çayınadək olan yol 1826-1828-ci illər rus-
İran müharibəsi zamanı işlənmişdi.
5
Qafqaz canişinliyi 1868-ci ildə diyardakı quru yollarının inkişafını təmin etmək üçün onları dörd qrupa
bölmüşdü.
6
 Naxçıvan – Biçənək – Gorus – Şuşa – Zərdab yolu ikinci dərəcəli yollar sırasına aid edilmişdi.
Lakin sonralar bu yol Yevlaxa doğru yönəlmişdi. Q.Əliyev yazırdı: «Keçən əsrin sonunda artıq şoseləşdirilməsi
bşa çatmış Yevlax – Şuşa – Gorus yolu ərazicə böyük olan Zəngəzur qəzasını Gəncə quberniyasının qalan
hissəsi ilə birləşdirən yeganə münasib yol idi. Bununla belə, Gəncə quberniyasının 1897-ci il üzrə icmalında
qeyd olunduğu kimi, bu yol yalnız Naxçıvan qəzasına qədər uzadıldıqdan sonra daha böyük iqtisadi əhəmiyyət
kəsb edə bilərdi. Bu sahədə isə vəziyyət aşağıdakı kimi idi. Yolun Naxçıvanla Biçənək keçidi arasındakı hissəsi
də keçən əsrin sonunda yararlı hala slınmışdı. Yalnız Biçənəklə Gorus arasında mürəkkəb relyefli dağlıq ərazidə
arabaların hərəkəti mümkün deyildi. Bu hissədə yalnız ilin quraqlıq çağında yük heyvanlarının keçə biləcəyi
cığırlar mövcud idi».
7
 XX əsrin əvvəllərində Ağstafadan Dilicana (73 verst), oradan da İrəvana (175 verst) və
Naxçıvana çəkilmiş  şosse yolu olduqca əhəmiyyətli idi. Bu yol Naxçıvan qəzasının yüklərinin Ağstafa dəmir
yolu stansiyasına daşınmasını asanlaşdırmışdı.
8
Quru yolları ilə bərabər nəqliyyat vasitələri və yollar üstündə tikilən karvansaralar sistemidə müəyyən
dəyişikliyə uğrayırdı.
9
Dəmir yollarının meydana gəlməsi nəqliyyatın strukturunda da dəyişikliyə səbəb oldu. Cənubi Qafqazda
dəmir yol xəttinin çəkilməsinə dair ilk layihələr XIX əsrin 30-cu illərində meydana çıxzmışdı. Bu layihələr
Xəzər dənizi ilə Qara dənizin dəmir yol xəttilə birləşdirilməsini nəzərdə tutulurdu. 1872-ci ildə Tiflis-Poti dəmir
yol xətti istifadəyə verildi. Çox maraqlıdır ki, elə həmin ildə B.İ.Statkovski Vladiqafqaz – Tiflis – İrəvan –
Culfa – Təbriz istiqamətində dəmir yol xətti çəkilməsi təklifini irəli sürdü. Bu layihələr tədricən daha ciddi
şəkildə irəli sürülməyə başlandı. Qafqaz canişinin əmri ilə yaradılmış xüsusi komissiya 1873-cü il 22 dekabr
iclasında istefada olan general Falkenhagenin Tiflisdən Culfaya kimi 441 verst uzunluğunda dəmir yol xətti
çəkilməsi və onun Təbrizə qədər uzadılması təklifini bəyəndi. 1875-ci il aprelin 18-də çarın da iştirak etdiyi
Xüsusi müşavirə Tiflisdən Culfaya dəmir yol xətti çəkilməsinin zəruriliyini göstərmişdi.
10
 Lakin o zaman
gündəlikdə duran başlıca məsələ Bakı – Tiflis dəmir yolu xəttinin çəkilməsi idi. Bu layihə 1883-cü ildə
reallaşdırıldı.1895-ci ildə Tiflis – Qars dəmir yol xəttinin çəkilməsinə icazə verildi və onun həyata keçirilməsi
başlandı. Bu hal Culfa istiqamətində çəkiləcək dəmir yol xəttini də gündəliyə gətirdi. 1896-cı ilin martında
praktik işlər başlandı. Bu dövrdə Cənubi Qafqazda dəmir yol xətti çəkilişində daha bir mühüm hadisə baş verdi.
1900-cu ildə Bakı- Dərbənd xətti açıldı. Aleksandropol – Uluxanlı dəmir yol xəttinin çəkilişində işlər
genişləndirildi.
1902-ci ilin dekabrında Aleksandropol – Uluxanlı (140 verst) xətti çəkildi. 1904-cü ilin yanvarında
Uluxanlı – Culfa xəttinin çəkilişinə icazə verildi. B.Sultanov yazırdı ki, «həmin sahədə iş  şəraiti olduqca
dözülməz idi: ağır iş və qızmar yay inşaatçıları  əldən salırdı, içməli su Araz çayından tuluqlarda və çənlərdə

---