[]

68 

 

bahalıqla  əlaqədar  o laraq,  fəhlələrin  maaşı  artırılmış,  Höku mət  fəhlələrin  maaşların ı  ödəmək  üçün  neft  sənaye-

çilərinə maliyyə yard ımı verilməsi və onun qaydaları haqqında qərarlar (1919, 16-17 mart) qəbul etmişdi. Höku mətin  sosial 

siyasətindəki əsas  məsələlərdən b iri  fəhlə  qanunvericiliy inin formalaşdırılmasından ibarət  idi. Əmə k Na zirliy inin tə ləbi ilə  

Parla ment  bu  nazirliyin  nəzd ində  fəhlə  məsələsinə  aid  xüsusi  məşvərət  şurasının  təsis  olunması  haqqında  qanun  qəbul 

etmişdi (1919, 10  mart). Məşvərət şurası əməyin  mühafizəsi,  fəhlə və sahibkarlar arasındakı  münasibətlərin tənzimlən məsi 

məsələ ləri  ilə  məşğul o lurdu. Məşvərət şurası beş nefər fəh lədən və beş nəfər də sahibkardan olmaq la, on nəfərdən ibarət  

idi.  Onun  ə məyin   mühafizəsi  və  zəh mət keşlərin  maddi  və ziyyətinin   ya xşılaşdırılmasına   yönəldilən   bütün  tədbirlər  ü zrə  

qüvvədə  olan  qanunların  icra  olun masına  nəzarət  etmək  hüququ  var  idi.  Lakin  Parlamentin  açılışında  "Müsavat" 

partiyasının  bəyan  etdiyi  8  saatlıq  iş  günü,  fəhlələrə  ildə  bir  aylıq  məzuniyyət  verilməsi,  gecə  xid mətin in  qadağan 

olunması,16 yaşınadək uşaqların  işləməsinin  qadağan olunması,  16-18 yaşlarında olanların   6 saatdan artıq  işlədilməməsi, 

qadınların   səhhətinə  və  fiziki  imkanlarına  uyğun  olmayan  işlərə  qəbul  edilməməsi,  hamilə  qadınlara  güzəştlər  ed ilməsi, 

müessisələrdə işləyən qadın ların südəmər uşaqları üçün xüsusi yerlərin ayrılması, fəh lələrin  sığorta edilməsi, müəssisələrdə 

tibb təşkili kimi vəzifə ləri rea llaşdırmaq mü mkün o lmadı.  

Höku mət fəhlə  məsələsi üzrə qanun layihələri paketini hazırlayıb  mü zakirə üçün Parlamentə təqdim etmişdi.  Lakin  

bu layihələr uzun müddət deputatların diqqətindən kənarda qalmış və parla mentin iclasla rına ç ıxa rılma mışdı. 

 

 

Nəticədə, Parla mentin 1919 il 8 yanvar tarixli aç ılış ic lasında əmə k nazirinə ünvanladığı sorğusunda fəhlələrin ağır 

vəziyyətindən  bəhs  edən  Məhəmməd  Əmin  Rəsulzadənin  dediyi  "Bu  zülmətdən  istiqlalımıza,  hürriyyətimizə  düşmən 

olanlar istifadə edirlər" sözləri özünü doğrultdu. 

Digər tərəfdən, fəhlə  və dövlət qulluqçularının  məvacibin in həc minin dəfə lərlə  qaldırılması haqqında Hö ku mətin  

qəbul etdiyi qərarla r büdcədə böyük kəsir yaradırdı və bu kəsirin də ödənməsi tarif norma larının art ırılması və əlavə  kağız 

pulların  kəsilməsi  hesabına  həyata  keçirilirdi.  Bütün  bunlar  həm  də  bahalığa  və  inflyasiyaya,  zeh mətkeşlərin   sosial 

vəziyyətinin p isləşməsinə səbəb olurdu. 

Sosial-iqtisadi sahədə xeyli  işlər görülsə də, fəhlə  məsələsinin, e ləcə də Azərbaycan Xalq  Cü mhuriyyətinin varlığ ı 

üçün ən vacib məsələlərdən olan Aqrar məsələnin həll o lunmaması əhalinin vəziyyətini p isləşdirirdi.  Bundan istifadə edən 

sosialistlər  fra ksiyası  və  A zərbaycan  Ko mmunist  (bolşeviklər)  Part iyası  əhali  içərisində  narazılığ ı  a rtırmaq  üçün  öz 

pozuculuq  fəaliyyətlərin i  daha  da  genişləndirmiş  və  Aprel  işğalı  (1920)  ərəfəsində  Azərbaycan  Xalq  Cü mhuriyyətinin  

devrilməsi üçün əlverişli zə min yarada bilmişdilə r. 

Azərbaycan Xalq Cü mhuriyyətinin qarşısına qoyduğu sosial-iqtisadi  inkişaf proqramının ta m həyata keçirilməsinə  

Aprel işğalı (1920) imkan vermədi. 

Nə qliyyat. Azərbaycan Xalq  Cü mhuriyyətinin yaradılması ərəfəsində ölkədə quru və su yolları,  xüsusən də dəmir 

yolu və boru kə mərləri nəqliyyat ə laqələrində mühü m rol oynayırdı. Bu  dövrdə dəmir yollarının  ü mu mi u zunluğu 954,2 k m  

idi.  Onun 498,2  k m-i Bakı - Böyük Kesik, 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

---

69 

 

187,8  k m-i  Biləcəri  -  Ya la ma,  189,2  k m-i  

Ulu xanlı  -  Culfa,  51,2km-i  Ələt  -  Zubovka  (indiki  Əli 

Bayramlı  şəhəri),  27,1  km-i  Bakı  -  Balaxanı,  Sabunçu  – 

Suraxanı  xətlərinin  payına  düşürdü.  Həmin  dövrdə 

iqtisadi və tica rət əhə miyyətli şose və torpaq yolların sıx 

şəbəkəsi də mövcud idi. Bu tip li yolların ü mu mi u zunluğu 

4169,1 k m, o  cümlədən şoseləşdirilmiş yolların u zunluğu 

1507,3  k m  id i  və  bölgələr  üzrə  aşağıdakı  kimi 

bölünmüşdü: 

Bakı quberniyası - 1507,3 km, o cü mlədən şose - 

484 k m;  Gəncə quberniyası - 1966,1 k m, o cümlədən şose- 

682,7 k m; Zaqatala  mahalı -  384,8 k m, o cümlədən şose - 

131,2 k m; Na xç ıvan və Şə rur - Dərə ləyəz qəza ları - 401,1 

k m, o cümlədən şose - 309,4 k m. 

Bu  yollarla  qəza  mərkə zlə rindən  dəmir  yolu  stansiyalarına  və  ə ksinə  yük,  sərnişin  daşınma ları  üçün  dördtəkərli 

furqon tipli arabala rdan və avtomobillərdən istifadə olun masına başlanmışdı. 

Bəhs  olunan  dövrdə  Azərbaycanın  əsas  su  yolları  Ba kıdan  Xəzə r  vasitəsilə  Salyan,  Lənkəran,  Ənzə li,  Port -

Petrovsk (Mahaçqala), Həştərxan  istiqamətlə rində  idi.  Xə zər t icarət donanmasında 17 böyük bu xar gə misi vardı. Dən izdən 

Yevlax  stansiyasına  kimi  554,7  km-lik  məsafədə  Kür  çay ından  da  gəmi  gediş-gəlişi  vard ı.  Kür  çayı  ilə  Salyanla  Yevlax 

arasında 10 gəmi işləyirdi. 

Birinci dünya  müharibəsi  (1914-18) ərəfəsində A zərbaycanda istifadədə olan  neft  kəmərlərin in ü mu mi u zunluğu 

834,7  k m-ə  çat ırdı.  Onun  525,9  k m-i   Bakı-Batu m  neft  kə mərinin   Azə rbaycan  sahəsinin,  263,5  k m-i   Abşeron  yarı-

madasındakı neft kəmərlərinin, 44,3 km-i Dəllər-Gədəbəy neft kəmərinin payına düşürdü. 

Müharibə dövründə, xüsusən də 1917  - 18  illərdə  xalq təsərrüfatında baş verən böhran və dağıntılar nəqliyyata ağır 

zərbə  vurdu.  Höku mət  başçısı  Fətəli  xan  Xoyski  Azə rbaycan  Parlamentinin  1918  il  26  dekabr  tarixli  ic lasındakı  çıxışında 

bildirmişdi  ki,  yaxın  keçmişdə  ölkənin  dəmir  yollarına  güclü  zərbələr  dəymişdir.  Birinci  zərbə  1917  ilin  sonu  -1918  ilin  

başlanğıcında Qafqaz cəbhəsindən qayıdan 500  min lik  Rusiya qoşunları keçib gedəndə vuruldu. Hərbçilər dəmir yolların ı, 

qatarları  söküb  dağıtdılar.  Digər  zərbə  hərc-mərclik  və  özbaşınalıq   nəticəsində  yaranmış  sahibsizlik  və  təsərrüfatsızlıq  

nəticəsində  dəydi.  Ən  ağ ır  zə rbə  isə  Bakı  uğrunda  döyüşlər  za manı  vuruldu.  Bakı  Xa lq  Ko mis sarları  Sovetinin  daşnak-

bolşevik qoşunları türk və Azərbaycan Xalq  Cü mhuriyyəti hərb i qüvvələrinin  Bakıya doğru irəliləməsinə mane olmaq üçün 

Ələt-Cu lfa  dəmir  yolunda  relsləri  sökdürdülər,  Kür  çayı  ü zərindən  salın mış  Qafqazda  ən  böyük  dəmir  yolu   körpüsünü 

yandırdılar.  Gəncə  ilə  Bakı  arasındakı  dəmir  yolu  magistralında  da  ziyankarlıq lar  törədildi.  Dəmiryolçuların  içərisində 

qeyri-a zərbaycanlıların ço xluq təşkil et məsi bütün bu düşmən ziyankarlıqlarının törəd ilməsinə əlverişli şərait yaradırdı. 

Müharibə və hərc-mərclik su nəqliyyatına da ağır  zərbə vurdu. Ticarət gəmilərinin   xey li hissəsi Azərbaycan sər-

hədlərindən  çıxarılıb  aparıldı  və  ya  yararsız  hala   salındı.  Qalan  t icarət  gə miləri  və  Bakı  liman ı  1918  il  noyabrın  29-dan 

ingilis  ko mandanlığının  s ərənca mına  keçdi.  Ticarət  donanmasını  idarə  et mə k  üçün  Ba kıda  "İngiltərə  dəniz  nəqliyyatı" 

şirkəti yaradıldı. 

Azərbaycan Xa lq Cü mhuriyyəti yarandığı ilk gündən xa lq təsərrüfatın ın bu vacib  sahəsinin bərpasına və inkişafına  

xüsusi  diqqət  yetirməyə  başladı.  Bu  məqsədlə  Yo llar  Nazirliyi  yarad ıld ı.  Bu  nazirlik  ilk  vaxtlar  dəmir  yolu  nəqliyyatına 

rəhbərlik edirdi. Azərbaycan Parla mentinin  1919  il 17  mart tarixli qərarı ilə bütün şose və torpaq yolları, onların üzə rindəki 

süni qurğular, yol  inşası və bərpası işləri də  Yo llar  Nazirliyin in sərəncamına verild i.  Həmin  il aprelin  2-də verilən qərarla 

ölkədəki avto mobil emalatxanaları və anbarları da Yo llar Nazirliyinin ixtiyarına keçd i. 

Yo llar Na zirliyi də mir yolu nəqliyyatını sahmana salmaq  üçün parovoz və  vaqon parkın ın tə miri, yeni neqliyyat 

vasitələrinin  a lın ması,  də mir  yolu  qulluqçularının  məvaciblə rin in  artırılması,  onlara  güzəştli  şərtlə rlə  ərzaq  verilməsi, 

parovoz  maşinistlərinə  və  onların  kö məkçilərinə  həqiqi  hərb i  xid mətdən  möhlət  verilməsi,  dəmir  yolu  stansiyalarının  

qaydaya  salınması,  mühafizəsinin  təmin  edilməsi  və  s.  kimi  mühü m  tədbirlər  gördü  (bax  Azərbaycan  dəmir  yolu 

məqa ləsinə). Bütün bu tədbirlə r te zliklə ö z bəhrəsini verdi. Art ıq 1919 il iyulun 15-dən Ba kı - Batu m istiqa mətində gündə 4 

cüt qatarın, həmin ilin sonundan isə Bakı - Po rt-Petrovsk (Mahaçqala) istiqamətində də ciddi qrafik üzrə gündə 4 cüt qatarın  

hərəkəti tə min edildi. 

1918  il  o ktyabrın  30-da  Bakı  ticarət  limanı  idarəsinin  fəaliyyəti  bərpa  edild i.  Ticarət  gəmiləri  ilə  Bakı  ilə  Port-

Petrovsk (Mahaçqala), Sa lyan, Lən kəran liman ları a rasında sərnişin və yük daşınması təşkil edildi. Höku mət in c iddi səyləri 

nəticəsində  1919  ildə  Bak ı-Batum  neft  k əməri  də bərpa  edilib  istifadəyə  verildi.  1919  ilin  avqust  ayında  ingilis  qoşunları 

Azərbaycandan çıxdıqdan sonra Bakı limanı və ticarət  donanması da Cü mhuriyyət Hö ku mətinin  sərəncamına keçdi, ölkənin  

ticarət gə miləri A zərbaycan Xa lq Cü mhuriyyətinin bayrağı alt ında üzməyə başladıla r. 

Azərbaycan  Höku məti  şose  yollarının   bərpası  üçün  1919  il  fevra lın  17-də   Yo lla r  Nazirliyin in  sərəncamına  1 

milyon manat kredit ayırd ı. Həmin il aprelin 24-də isə bilavasitə Yevlax-Şəki  şose yolunun təmiri və seldən 

 

 

---