Analýza rozsahu a kvality občerstvení na jednotlivých stanicích trasy metra c bakalářská práce Aneta Trkalová Vysoká škola hotelová V Praze 8, spol s r o. katedra hotelnictví

Úvod

V úvodu mé bakalářské práce bych ráda zmínila důvody, které mě vedly k výběru zvoleného tématu „Analýza rozsahu a kvality občerstvení na jednotlivých stanicích trasy metra C“. Kvalitní stravování je v dnešní době základním předpokladem zdravého životního stylu. V dnešní uspěchané době je těžké skloubit požadovanou kvalitu s vyhrazeným časem, který na občerstvení máme. Proto se stále více lidí stravuje za pochodu nebo v dopravních prostředcích. Pražské metro denně přepraví více než 1,2 milionu cestujících. Zajímalo mě tedy, jaká je kvalita a rozsah občerstvení na jednotlivých stanicích trasy metra C. Výsledky mé práce mohou být užitečné jak pro cestující jedoucí na této trase, tak pro plánování nových provozoven s občerstvením v jednotlivých stanicích.

Cílem mé práce je analyzovat rozsah a kvalitu občerstvení na jednotlivých stanicích trasy metra C a na základě získaných výsledků vyhodnotit stanici s nejlepší a naopak nejhorší možností občerstvení. V zájmu naplnění cíle je bakalářská práce rozdělena do tří částí.

První část teoreticko-metodologická je zaměřena na informace týkajících se historie pražského metra a charakteristice stravovacích zařízení. První kapitola je věnována historii výstavby metra od konce 19. století do dnešní doby. Kategorizace stravovacích zařízení v České republice je popsána v druhé kapitole. Poslední třetí kapitola patří charakteristice řetězců s občerstvením, které se vyskytují na trase metra C.

Druhá analytická část se věnuje již samotnému průzkumu jednotlivých stanic na trase metra C. Každá ze stanic trasy metra C tvoří jednu kapitolu. Nejdříve jsem popsala jednotlivé provozovny nacházející se ve stanici. Výsledky šetření jsem zpracovala a přenesla do tabulky. Na závěr každé kapitoly jsem uvedla vlastní názor k občerstvení v dané stanici metra.

Třetí návrhová část přináší zjištění, vyplívající z předchozí analytické části, ke kterým jsem výzkumem rozsahu a kvality občerstvení ve stanicích trasy metra C došla.

Stanovila jsem si dvě hypotézy:

Hypotéza č. 1: Předpokládám, že ve všech stanicích trasy metra C si mohu zakoupit pečivo.

Hypotéza č. 2: Domnívám se, že na přestupních stanicích je nejvyšší počet provozoven s občerstvením.

V práci jsou využity především základní vědecké metody, kterými jsou analýza a komparace. Výsledky analýzy jednotlivých zařízení ve stanicích trasy metra C byly vzájemně porovnány a vyhodnoceny. Před zahájením výzkumu jsem si stanovila kritéria a bodové hodnocení od jedné do pěti, kdy pět znamená největší počet bodů, dle kterých jsem provozovny posuzovala. Posuzovanými kritérii byla čistota provozovny a možnost posezení, sympatie personálu a šířka nabízeného sortimentu na základě velikosti provozovny. První hodnocení bylo subjektivní, tudíž jsem si na konci výzkumu stanovila bodové hodnocení znovu.

Bakalářská práce čerpá z několika informačních zdrojů, kterými jsou knihy popisující vývoj výstavby pražského metra, elektronické zdroje poskytující informace o pražském metru a o jednotlivých provozovatelích stravovacích zařízení.

1Teoreticko - metodologická část

Teoreticko-metodologická část se skládá ze tří kapitol. První kapitola pojednává o historii výstavby pražského metra a je pro lepší orientaci rozdělena do třinácti sub-kapitol. Druhá kapitola se věnuje kategorizaci stravovacích zařízení v České republice. Třetí a poslední kapitola této části stručně popisuje řetězce s občerstvením nacházející se na trase metra C.

1.1Historie pražského metra

Historie pražského metra sahá až do 19. století, kdy se poprvé začalo hovořit o potřebě podzemní dráhy. Další plány na výstavbu podzemní dráhy vznikaly za první republiky a před začátkem druhé světové války již probíhaly první přípravné práce. Se začátkem války a nastalou nepříznivou politickou situací však byly veškeré práce na hloubení tunelů ukončeny. Myšlenka byla znovuoživena v 60. letech 20. století, kdy se začalo uvažovat nejprve o výstavbě podpovrchové tramvaje. Projekt byl však posléze změněn na metro, které bude nezávislé na tramvajích.

Jak uvádí ve své knize Pražský chodec v metru (2006) E. Škoda, první část trasy C byla uvedena do provozu v roce 1974, nejstarší část trasy A zahájila provoz v roce 1978, trasa B byla spuštěna v roce 1985. Všechny trasy byly postupně prodlužovány a modernizovány. Pražské metro se budovalo v náročných geologických podmínkách a často bývá označováno za stavbu století. Velkou zátěžovou zkouškou si pražské metro prošlo při povodních v roce 2002, kdy byla velká část podzemí zaplavena vodou.

1.1.11898-1939 První fáze – návrhy a studie

Jak uvádí Pavel Fojtík ve své knize 30 let pražského metra (2004), patrně prvním návrhem pro výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě využití prací na kanalizaci a asanaci Starého Města a zároveň zahájit stavby na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín-Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana-Vinohrady. U pražské radnice však s těmito plány nepochodil.

Plány na výstavbu pražského metra či podpovrchové tramvaje se objevovaly také v předválečném Československu. Jak autor dále zmiňuje, první návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili v roce 1926 inženýr Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další plány na výstavbu podzemních tratí pak byly vypracovány jako soutěžní do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. Návrhy byly dvojího charakteru, jak preferující výstavbu metra, tak podpovrchové tramvaje. Počet tratí se pohyboval kolem tří až čtyř a do značné míry se shodoval se současnými linkami metra. Ještě před začátkem druhé světové války byla stavba první trasy linky A fakticky zahájena. Vítězným projektem bylo metro se třemi linkami, velmi podobnými těm současným. Zajímavostí je, že tunely měly být hloubeny a to i v místech, kde trať překonávala Vltavu (při této metodě je nejdříve vyhlouben velký výkop a ten se pak překryje).

1.1.21939-1960 Pozastavení stavebních prací

Po skončení druhé světové války se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavba první části úseku s otevřením do roku 1950. Avšak všechny plány zhatil příkaz shora, který měl zmrazit veškeré práce na linkách metra s odůvodněním, že hospodářská situace v zemi, vzpamatovávající se z ničivé války, není dostatečně silná.

Podle tohoto nařízení musela být doprava v metropoli zvládnuta do roku 1960 pouze povrchovou dopravou. I přesto se čas od času o metru mluvilo, v roce 1952 vyšel v časopise Mladý technik ilustrovaný článek o podzemní dráze, vykreslené jinak než před válkou. Poprvé se začalo mluvit o architektonickém ztvárnění stanic, které se měly nést v duchu sovětského realismu. Hlavní předlohou byly podzemní dráhy v Budapešti a v Moskvě.

Mezi léty 1952-1960 byla u sídla vlády vybudována stanice metra Klárov, která však nikdy nebyla napojena na později vystavěnou síť metra¹.

1.1.31960-1966 Výstavba podpovrchové tramvajové sítě

Jak píše Škoda v publikaci Pražský chodec v metru (2006), další návrhy na výstavbu podpovrchové přepravy osob přišly až v 60. letech a souvisely s rapidně se zhoršující povrchovou dopravou. Tramvajová síť již nedokázala zvládat nápor cestujících, trolejbusy plnily vzhledem ke svému pokrytí spíše doplňkovou funkci a autobusová doprava se zatím pouze pozvolna rozšiřovala. Hlavní tepny celé sítě, ulice Na Příkopech a Václavské náměstí, byly často přeplněné tramvajemi. Vláda na nastalou situaci musela začít reagovat a vydala usnesení, ve kterém se rozhodla převést hlavní úseky tramvajové sítě pod zem.

Vítězný návrh podpovrchové přepravy známý jako Investiční studie měl v první etapě vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác. 7. ledna 1966 Večerní Praha čtenářům oznámila, že „dnes ve 14 hodin slavnostním výkopem v Opletalově ulici začala výstavba podpovrchových tras pražských tramvají“. 15. března započalo hloubení první stanice Hlavního nádraží. V té době se už stavěl most přes Nuselské údolí, v jehož tubusu měly tramvaje jezdit. Podpovrchová tramvaj měla mít tři linky odpovídající současnému rozložení metra A – Špejchar²-Flora, B – Moráň³-Florenc, C – Bolzanova⁴-Nuselský most a spojka T z Karlova náměstí na náměstí I. P. Pavlova. V místě křížení tratí se plánovaly přejezdy mezi linkami. Výstavba byla rozdělena na etapy s plánovaným dokončením v horizontu patnácti let.

1.1.41966-1974 Nikoliv tramvaj, ale metro

Brzy po začátku prací vzplanul ostrý názorový spor mezi příznivci stávající koncepce podpovrchové tramvaje a zastánci výstavby metra, tedy zcela nového dopravního systému nezávislého na povrchové dopravní situaci⁵. Do průběhu prací začaly pronikat i politické vlivy, protože jak píše Škoda v knize Pražský chodec v metru (2006, s. 8) „Jako vzor pro budoucí pražskou podzemní dráhu bylo dáno moskevské metro.“ Nehledě na průběh stavby, vláda se ještě před invazí vojsk Varšavské smlouvy roku 1968 na základě expertízy sovětských odborníků, včele s I. T. Jefimovem, rozhodla opustit projekt podpovrchové tramvajové dopravy a přiklonila se k závěrům sovětské komise, že systém metra odděleného od tramvaje bude efektivnější. Rozestavené úseky musely být přebudovány. Jak uvádí Fojtík v knize 30 let pražského metra (2004, s. 37) „Bylo nutné pokračovat ve výstavbě i přesto, že okamžitě přestaly platit všechny původní koncepce i projekty a rychle se musely vypracovat nové“. Dnes jsou pozůstatkem po původní rozestavěné podpovrchové tramvaji například boční nástupiště ve stanici Hlavní nádraží. Boční nástupiště však mají i některá z později vystavěných stanic metra.

V období budování pražského metra museli pražané přetrpět rozsáhlé zábory, a to zejména v horní části Václavského náměstí, kde se u sochy sv. Václava několikrát změnilo rozmístění tramvajových kolejí, nebo v oblasti Pankráce. Rozsáhlé stavební práce probíhaly také v místech dnešní severojižní magistrály, avšak díky tehdejšímu relativně nízkému provozu nedocházelo k výraznějším dopravním komplikacím.

„Původně měly na pražském metru sloužit rychlodrážní jednotky vyrobené v závodě Tatra Smíchov. Ale ještě než byl vyroben první prototyp, rozhodla v březnu vláda na základě doporučení Dopravního podniku a Národního výboru hlavního města Prahy, aby byly zakoupeny vozy ze Sovětského svazu“ (Škoda, 2006, s. 9). Tyto koncepčně zastaralé vozy však byly výrazněji těžší, než v Československu vyvíjené vozy metra. To si vynutilo vložení posilujícího roštu do nejkritičtější části stavby metra – Nuselského mostu. „Aby se zvýraznil také ideologický a politický význam celé stavby, dostal Nuselský most při svém slavnostním otevření pro automobily od 22. února 1973 jméno „prvního dělnického prezidenta“ Klementa Gottwalda“ (Škoda, 2006, s. 9).

Většina tratí nově vznikajícího metra byla hloubena, v roce 1968 byla v oblasti Pankráce poprvé v historii tehdejšího Československa použita metoda ražby takto dlouhých tunelů. Interiér metra byl navržen jako jednotný architektonický celek inspirovaný podzemními drahami jiných měst tehdejšího Sovětského svazu.

Na obklady stanic byly použity dekorativní kameny, zejména liberecká žula, mramor, dolerit, či filyt (Fediuk, 2007, s. 122). O konečnou podobu interiéru se zasloužil hlavně významný český typograf Jiří Rathouský, který mimo jiné vytvořil písmo Metron pro informační nápisy, jež se s drobnými úpravami použilo i při výstavbě stanice Letňany otevřené v roce 2008⁶.

Jak uvádí Fojtík v knize 30 let pražského metra (2004, s. 60) „Ačkoliv v roce 1966 se počítalo se zahájením provozu roku 1970, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností termín neustále oddalovala, nejprve do roku 1972 a nakonec až do 1. července 1974“. Toto datum se však stavitelům podařilo předběhnout a „Slavnostní zahájení provozu pražského metra se uskutečnilo za účasti nejvyšších státních představitelů „strany a vlády“ bylo ve čtvrtek 9. května 1974“ (Škoda, 2006, s. 9) u příležitosti 29. výročí osvobození Prahy vojsky Rudé armády.

Ještě rok před otevřením první linky metra trasy C, začala ražba linky A z Dejvic na Vinohrady. Stavba tohoto úseku byla o poznání náročnější, vzhledem k historické zástavbě a nutnosti překonat velký výškový rozdíl. Navíc linka prochází pod Vltavou, což si vynutilo další stavební a inženýrská opatření.

1.1.51974-1978 Otevření metra

Slavnostní otevření metra pojala vládnoucí komunistická strana jako manifestaci dobrých vztahů se Sovětským svazem. Samozřejmostí byla přítomnost generálního tajemníka komunistické strany Československa Gustáva Husáka. Na akci však nedorazil tehdejší prezident Ludvík Svoboda a premiér Lubomír Štrougal. Výrazný politický vliv se promítnul i do pojmenování některých stanic, jako třeba název stanice Gottwaldova nebo Mládežnická. „Trať, a vlastně i první linka, nesla označení písmenem C. Provoz zatím řídil provizorní dispečink umístěný ve stanici I. P. Pavlova. Než byl otevřen nový a definitivní Centrální dispečink v ulici Na Bojišti, uplynulo ještě několik let.“ (Škoda, 2006, s. 9)

1.1.61978-1985 Druhá linka a nové úseky

Slavnostního zahájení pravidelného provozu se 12. srpna 1978 dočkala i trasa A. Na úseku dlouhém 4,675 km bylo nově zřízeno sedm stanic. „Na rozdíl od ideologicky zabarvených jmen stanic trasy C, kopírujících stanice moskevského metra, bylo pojmenování mnohem ohleduplnější k místním vžitým názvům“ (Škoda, 2006, s. 10) Pouze konečná stanice v Dejvicích dostala nejen jméno, ale i bronzový reliéf V. I. Lenina. (Škoda, 2006, s. 10)

Dříve vybudovaná trasa C a nová linka A se křížily na stanici Muzeum. Přestože v celé pražské dopravě platil nepřestupný tarif, stanice Muzeum bylo jediné místo ve městě, kde se mohlo přestupovat bezplatně. Cestující pro přestup mezi oběma linkami využívali přestupní chodbu. Na konci roku byly obě provozované trasy prodlouženy. 7 listopadu se cestující mohli svést na druhém provozním úseku linky C směrem na Jižní město a 19. prosince se prodloužení dočkala linka A na své vinohradské straně.

„Se stavbou prvního provozního úseku tratě B se začalo v roce 1979“ (Škoda, 2006, s. 10) To se samozřejmě dotklo také již fungujících stanic Můstek a Sokolovská (dnes Florenc). Podobně jako linka A, tak i tratě „béčka“ byly hloubeny hluboko v zemi. Na povrchu se kvůli záborům, větším než kdy dříve, uzavírala i celá náměstí. Své místo musela dočasně opustit i socha Josefa Jungmanna, stojící na náměstí nesoucí filologovo jméno. Kvůli nové stanici Moskevská (dnes Anděl) byly zbořeny celé bloky domů, včetně domu U Zlatého anděla, podle kterého je lokalita nazvána.

Tak, jak byl na konci 60. let velkým staveništěm prostor před Národním muzeem a v letech sedmdesátých oblast střední části Václavského náměstí, tak nyní se budovalo metro na křížení ulic Na Příkopě s ulicí Na Můstku. „V souladu s tehdy uplatňovanou koncepcí rozvoje městské hromadné dopravy v Praze byl trvale zrušen tramvajový provoz na Václavském náměstí v úseku Můstek – Muzeum a metro tak v této relaci začalo zajišťovat i čistě lokální přepravní vztahy.“ (Fojtík, 2004, s. 82).

V důsledku rozvoje sídlišť se také zvyšovaly nároky na zvýšení kapacity přepravovaných osob, a to zejména v severo-jižním směru, tedy na lince C. 28. února 1982 byly do provozu na lince A poprvé nasazeny vozy s pěti soupravami. Postupným přidáváním jednotlivých vlaků do provozu byl také zkracován jejich interval. S tím bezpodmínečně souvisela nutnost modernizace systému zabezpečovacího zařízení. Ten po rekonstrukci umožňuje minimální interval mezi dvěma soupravami menší než 130 sekund.

Roku 1984 byla linka C prodloužena pod Vltavou a dosáhla až do Holešovic. Existovaly i návrhy vést trať metra po mostě (Negrelliho viaduktu⁷), což zapadalo do tehdejší koncepce přestavby pražského železničního uzlu, kdy měla být trať přes Holešovice přeložena přes Libeň. Nakonec, ale byla zvolena varianta raženého tunelu pod řekou. Úsek mezi stanicemi Vltavská a Fučíkova (dnes Nádraží Holešovice) byl zprovozněn 3. listopadu 1984. (Fojtík, 2004)

1.1.71985-1987 Třetí linka a expanze metra

Po osmi letech intenzivního budování byla 2. listopadu 1985 uvedena do provozu třetí linka B s názvem I.B. Síť pražského metra se tak rozrostla o dalších 5,410 km stavební délky a 8 stanic navrženými sovětskými projektanty. Na lince C byl vybudován severní výstup do společného vestibulu s přímým výstupem z linky B. „V síti metra přibyly hned dvě přestupní stanice: Sokolovská⁸ (mezi C a B) a Můstek (mezi B a A). Stanice můstek se stala nejhlubší stanicí na trati B (40,3 m pod terénem).“ (Fojtík, 2004, s. 88) V souvislosti s novou linkou B byla také zprovozněna jednokolejná manipulační spojka B-C u stanice metra Sokolovská. Počítalo se také s vybudováním jednokolejné spojky mezi linkami B-C v oblasti Můstku, avšak nebyla nikdy realizována, takže trať B nemá s tratí A přímé manipulační spojení.

Historicky druhá budovaná trasa A se roku 1985 dočkala vlastního depa v Hostivaři. Trať byla původně budována jako dvoukolejná spojka vedoucí východním směrem ze stanice Želivského, na níž později vznikly další tři stanice metra. V úseku označovaném III.A se mezi stanicemi Želivského a Strašnická svezli první cestující 11. července 1987. (Škoda, 2006, s. 11) Nové depo s kapacitou 200 vozů a 28 kolejemi zajistilo nezávislost linky A na Kačerovském depu.

Nelze také nezmínit, že 29. září 1985 byly v pražském metru zrušeny turnikety a zavedlo se bezpeněžní odbavování cestujících elektronickými strojky. Hlavním důvodem pro zrušení do té doby používaných turniketů byly komplikace při odbavování cestujících s předplatnými kupóny.

1.1.81987-1993 Zásah sametové revoluce do budování metra

Další zásadní stavební etapy po otevření stanice metra Strašnická a plánovaném prodloužení linky až do Depa Hostivař bylo prodloužení tratě B, která měla zajistit obsluhu sídlišť Jihozápadního Města a karlínsko-vysočanské oblasti.

Po zahájení provozu trasy B se rychle rozběhla stavba navazujícího úseku III.B ze Smíchovského nádraží do stanice Dukelská⁹ (ačkoliv je provozní úsek formálně označován jako třetí, byl ve skutečnosti uváděn do provozu jako druhý). Zároveň se připravovala stavba II.B Sokolovská¹⁰-Zápotockého¹¹. Úsek III.B do stanice Dukelská byl dán do užívání 26. října 1988, tedy dva dny před výročím vzniku Československa.

Ještě v roce 1987 vyšlo rozhodnutí městského výboru KSČ týkajícího se dalšího rozvoje sítě metra až do roku 2025 počítající s novými trasami D a E a asi 25 novými stanicemi. Taková výstavba však patrně byla nad možnosti tehdejší stagnující ekonomiky ČSSR. Již koncem 80. let se termíny otevření zpožďovaly v řádech měsíců až let.

Po Sametové revoluci bylo jasné, že vize není reálná. Priority byly přehodnoceny. Finance mířily do nastartování tržní ekonomiky a na výstavbu metra se nedostalo.

21. ledna 1990 schválila rada města přejmenování stanic s ideologickými názvy. Především v okrajových částech města byly názvy změněny na jména odpovídající místním částem, v kterých se nacházejí.

Tabulka 1 - Změny názvů stanic pražského metra v roce 1990

Zdroj: 30 let pražského metra (Fojtík, 2004, s. 94)

Samozřejmě, že změnu takového rozsahu nelze provést ze dne na den, a tak byly nové názvy zaváděny do praxe postupně tak, aby celá akce byla dokončena do zprovoznění dokončovaného úseku II.B, ve kterém byly rovněž přejmenovány dvě stanice (Fojtík, 2004, s. 94)

4. července 1990 byla na spojce Strašnická – Depo Hostivař uvedena do provozu stanice Skalka.

Nejvýznamnější událostí roku z pohledu dějin metra, se však stalo otevření úseku linky II.B Florenc – Českomoravská. „První zkušební jízda mezi stanicemi Florenc a Českomoravská se uskutečnila 29. října 1990 a přibližně o měsíc později 22. listopadu 1990 byl na úseku II.B zahájen provoz s cestujícími.“ (Fojtík, 2004, s. 94) Rok po otevření tohoto úseku se začalo stavět směrem na Hloubětín. Na opačném konci linky B se již po otevření úseku metra III.B pokračovalo směrem na Zličín. Zde bylo také budováno třetí depo, se kterým bylo původně počítáno v Jinonicích, nakonec ale bylo přesunuto dále na západ Prahy.

Na stanicích metra docházelo k výměnám eskalátorů. V roce 1991 byly uvedeny do provozu 2 eskalátory do uliční úrovně ve stanici Můstek-A ve vestibulu Václavské náměstí. Bylo také nezbytné nahradit veškeré zastaralé technické vybavení z dob socialismu za nové, vyhovující západním standardům. Současně se začalo s přípravami na výměnu eskalátorů sovětské výroby. Některé eskalátory na lince C však byly nahrazeny novými až počátkem 21. století.

1.1.91994-1998 Prodlužování linky B a finanční problémy

Jak jsem již zmínila, po revoluci se priority změnily a rozpočet na budování metra byl hodně zkrácen. Problémy z financováním se promítly do budování úseku V.B na Zličín. Vzhledem k tomu, že stavba byla již v pokročilé fázi, by však bylo finančně náročnější zakonzervování stavby než její dokončení. Zpoždění celé stavby oproti původním plánům z roku 1987 tak dosáhlo pouze jednoho roku. Provoz v úseku V.B byl zahájen 11. listopadu 1994.

Na lince I.A probíhala rekonstrukce jednotlivých stanic a výměna hlubinných eskalátorů staršího sovětského typu za modernější, západní výroby. Jednotlivé stanice dostaly nové obložení, elektroinstalaci a bylo vyměněno osvětlení. Jako první byly vyměněny snad nejvíce zatížené schody ve stanici metra Můstek A. Odstraněno bylo také původní obložení eskalátorového tunelu. Stejným způsobem byly vyměněny eskalátory i na přelomu let 1995 a 1996 ve stanici Hradčanská. Později následovala Staroměstská, Náměstí Míru a nakonec Malostranská. Touto výměnou byla éra starých pohyblivých schodů sovětské výroby dovršena.

V 90. letech začala také obměna vozového parku jednak modernizací sovětských vozů, a jednak nákupem nových souprav (Fojtík, Linert, Prošek, 2000, s. 279). Dodávky nových jednotek mělo realizovat konsorcium ČKD-ADtranz-Siemens. Dodávky souprav však byly kvůli krachu výrobního závodu ČKD Dopravní systémy, a.s. značně opožděny. Původní kontrakt na 110 nových souprav byl podepsán již roku 1995. Dopravní podnik tak hledal záložní řešení a rozhodl se zrekonstruovat jednu soupravu 81-71 v plzeňské Škodovce. Práce na rekonstrukci byly dokončeny v roce 1996. V následujících letech se DP rozhodl rekonstruovat více souprav a tím i ušetřit náklady na celkovou obnovu vozového parku. Po vzoru Prahy začala podobně postupovat i jiná města jako třeba Kyjev, nebo Tbilisi, které rekonstrukci prováděli rovněž ve spolupráci s plzeňským podnikem Škoda Transportation (Fojtík, Linert, Prošek, 2000, s. 281).

V roce 1995 sice nedošlo k otevření dalšího úseku metra, zato probíhaly práce na technickém zázemí celého systému. Byla zahájena výstavba nového vlakového dispečinku a elektrodispečinku v nadzemní části budovy Centrálního dispečinku v ulici Na Bojišti. Zkušební provoz byl zahájen 1. února 1996 a nahradil původní dispečink z konce sedmdesátých let. Ještě téhož roku nasadil DP do boje proti sprejerům nový přípravek firmy LAVIS, jehož nátěr přidává obkladům lesklý povrch.

Kromě rekonstrukce celých stanic na lince A proběhla oprava přemostění stanice Opatov a na trase C konečně začala montáž nového zabezpečovacího zařízení - MATRA, umožňující jízdu modernizovaných souprav. Ve stanicích se začaly zavádět vodící linie pro nevidomé. Jako první byla takto vybavena stanice Muzeum C a o dva roky později následovala Florenc.

V průběhu roku 1997 byla MATRA montována na všechny vozy 81-71. U starších vozů Ečs se s tím již nepočítalo, jelikož se průběžně stahovaly až do jejich posledního nasazení 30. června 1997. Většina z nich pak byla sešrotována až na čtyři vozy, které dnes slouží jako muzejní exponáty. Zároveň byla po dlouhodobých přípravách zahájena výroba nové české soupravy M1.

1.1.101998-2002 Období do povodní

Hned z kraje roku 1998 byl na lince C zahájen provoz s šesti vlakovými soupravami typu 81-71 s novým typem vlakového zabezpečovače a automatického vedení vlaku PA 135 (Matra). Do ostrého provozu byla uvedena i nově rekonstruovaná souprava typu 81-71M. První zkušební jízda soupravy M1, sestavené z vozů čísel 4101 + 4201 + 4202 + 4203 + 4102 se uskutečnila 23. Července 1998 na kačerovské zkušební dráze a v noci z 1. na 2. října proběhla první zkušební jízda v tunelu na trati C (Fojtík, Linert, Prošek, 2000, s. 279). Tím začala postupná obnova vozového parku metra. Ještě v průběhu roku 1998 byla Matra namontována na zbylé soupravy typu 81-71 na lince C. Taktéž se začalo řešit zabezpečovací zařízení na lince A. Přesně 20 let po otevření prvního úseku linky bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele zabezpečovacího zařízení.

Dvacet čtyři let po zpuštění první linky metra se na Nuselském mostě objevily první komplikace spojené se stářím konstrukce. Z kraje roku bylo rozhodnuto o jeho rekonstrukci, která začala 21. listopadu 1998. To samozřejmě znamenalo výluku na trati C a zavedení náhradní autobusové dopravy. Práce na rekonstrukci byly ukončeny 7. března 1999 a provoz vlaků tak mohl být opět obnoven.

Nedostatek finančních prostředků se promítl do budování čtvrtého úseku „béčka“. S tříletým zpožděním byl 8. listopadu 1998 zahájen pravidelný provoz na trati Českomoravská – Černý Most. To se navíc oproti původnímu plánu muselo obejít bez otevření stanic Kolbenova a Hloubětín, kterými soupravy pouze projížděly. Zajímavým objektem na trati je krytý most mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most, vyrovnávající nerovnost okolního terénu. V době otevření trati ještě nebyla dokončena jeho povrchová úprava. Až později se na něm otevřela pěší zóna s cyklostezkou.

V roce 1999 pokračovalo zavádění vodících linií pro nevidomé a to ve stanicích Budějovická a Nádraží Holešovice.

Hned z kraje nového milénia se takřka po deseti letech opět rozjela výstavba dalšího nového úseku metra. Výstavba se týkala úseku tratě do Severního města, kde mělo metro už dávno jezdit. Oproti původnímu plánu musel být projekt výrazně zredukován. Zcela vypuštěny byly plánované stanice Trojská a Sídliště Bohnice. Z finančních důvodů navíc nemohla být trať stavěna v jednom kuse. 3. srpna 2000 bylo vydáno stavební povolení na úsek Ládví-Kobylisy označovaném jako IV.C1. Staveniště se nacházela na obou březích Vltavy. Stavba je označována přímo za fantastický div moderní techniky, avšak stinnou stránkou bylo omezení povrchové dopravy na dlouhou dobu.

27. ledna začaly na trati C jízdní zkoušky nové soupravy M1 s cestujícími. Ostrý provoz byl zahájen 6. května téhož roku.

Koncem roku 2000, bylo 35 stanic metra pokryto sítí na frekvenci 900MHz. Díky tomu se cestující mohly dovolat z nejvytíženějších stanic metra mobilními telefony. Od 14. července následujícího roku pak bylo signálem pokryto dalších 16 stanic.

1.1.112002- současnost: Povodně v roce 2002, rekonstrukce a rozvoj ve 21. století

Když 6. a 7. srpna postihly silné deště jižní Čechy, kde rozvodněná Vltava s Malší napáchaly velké škody, nikdo v tu chvíli netušil, že se za několik dní stane svědkem největší živelné katastrofy v novodobých českých dějinách. „V pondělí 12. srpna 2002 zasáhla podstatnou část Čech další mohutná srážková vlna a řeky přesycené předchozími srážkami už nedokázaly další velké množství vody pojmout“ (Fojtík, 2004, s. 108).

Za nejohroženější místo metra se považovalo Nádraží Holešovice, kde právě probíhaly náročné stavební práce na nové trati, která měla řeku podcházet. Dále byla vzhledem k předpokládanému ohrožení Karlína v noci z 12. na 13. srpna uzavřena i stanice Křižíkova na lince B. Systém tlakových uzávěrů zcela selhal. Tam, kde byla protipovodňová vrata, se voda dostala do vestibulů shora, zároveň se šířila i tunely, jako například v úsekem II.B, kde se v 80. letech ochrana metra jako stálého tlakově odolného úkrytu vůbec nebudovala.

„Obvyklá hladina Vltavy v Chuchli, kde se tradičně měří stav vody, dosahuje hodnoty kolem 59cm a průtoku 112m3/s. V úterý 13. srpna v poledne naměřili vodohospodáři průtok 4000m3/s a výšku hladiny 500cm!“ (Fojtík, 2004, s. 108). Ještě tentýž den se voda dostala do prostorů metra. Stalo se to tak rychle, že nebylo již možné přesunout dvě soupravy z linky B do depa. Při příjezdu do stanice Florenc začala do kolejiště vnikat voda. Vedení DP se proto rozhodlo uzavřít tlakové uzávěry a soupravy tak zůstaly uvězněny.

Obrázek 1 - Rozsah zatopení metra v srpnu 2002

Zdroj: Rozsah zatopení metra. Wikipedia [online]. [cit. 2015-12-05]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/D%C4%9Bjiny_metra_v_Praze#/media/File:Prague_metro_plan_2002_floods.svg

15. a 16. srpna byl částečně obnoven provoz na nezaplavených úsecích metra, a to často pouze kyvadlově. Ze zaplavených stanic se postupně začala odčerpávat voda. Práce však postupovaly velmi pomalu a byly velmi náročné. Vzhledem ke složitosti podzemních prostor, které jsou na metro napojeny, trvaly práce déle, než se očekávalo. Na pomoc českým hasičům s odčerpáváním vody dorazili i jejich němečtí kolegové.

Ačkoliv byly škody zprvu odhadovány na 6 miliard Kč, po skončení prací byly vyčísleny na částku 6,9 miliard Kč. „Z toho nesla Česká republika 2,8 miliard, 2,4 miliard bylo financováno úvěrem Evropské investiční banky, jednu miliardu uhradily pojišťovny a 0,7 miliard přišlo přes rozpočet Dopravního podniku.“ (http://zpravy.e15.cz/domaci/udalosti/pred-deviti-lety-se-ceskem-prohnaly-nicive-povodne-690379)

Zjišťování příčin tak rozsáhlé katastrofy, jakou zaplavení metra bylo, neukázala na konkrétního viníka. Avšak ukázalo na fakt, že stavba nebyla provedena zcela podle plánů.

Mezitím Prahu sužoval dopravní kolaps. Nefungovala převážná část sítě metra a na povrchu byly uzavřené důležité části města. Tam, kde se voda z prostorů metra již odčerpala, se usilovně pracovalo na obnově prakticky všech zařízení. Práce, které by za normálních okolností trvaly měsíce, se musely stíhat v řádech týdnů.

24. srpna byl částečně obnoven provoz na lince C, ačkoliv v úseku Pražského povstání -Muzeum musely soupravy jezdit pouze kyvadlově. O dva dny později 26. srpna byl obnoven provoz v úseku III. B. Zde voda nenapáchala větší škody vzhledem k tomu, že se minimum vody dostalo pouze do kolejiště ve stanici Smíchovské nádraží. Asi nejkritičtější byla situace v oblasti stanice Florenc, kde probíhala rozsáhlá výměna štěrkového lože obou kolejí. Provoz na lince C v úseku Háje – Hlavní nádraží byl obnoven 12. října a o týden později až na Florenc. 26. října byl obnoven provoz na lince A v úseku Skalka – Muzeum.

V průběhu listopadu 2002 byl obnoven provoz na celé lince C, s výjimkou stanice Vltavská, kterou vlaky pouze projížděly. Stanice Vltavská byla zprovozněna až 21. prosince. Tentýž den byl obnoven provoz na celé lince A, avšak stanice Malostranská a Staroměstská zůstaly ještě v rekonstrukci a vlaky jimi pouze projížděly. Až 17. února 2003 byl obnoven provoz na lince B v celé jeho délce. V rekonstrukci zůstaly stanice Národní Třída, Náměstí republiky, Křižíkova a Invalidovna, a také zde soupravy nezastavovaly, pouze stanicemi projížděly. V úseku Florenc – Palmovka byl provizorně provoz vlaků řízen telefonicky.

„Obnova provozu na lince C byla v celém průběhu a se všemi stanicemi dokončena 16. prosince 2002, na lince A 16. ledna 2003 a na lince B až 22. března 2003, po 223 dnech od povodně“ (Fojtík, 2004, s. 111). Otevření všech úseků metra v plném rozsahu však neznamenalo dokončení všech rekonstrukčních prací. „Opravy probíhaly ještě další týdny za plného provozu s cestujícími“ (Fojtík, 2004, s. 111)

11. června 2003 byl zahájen zkušební provoz souprav metra z druhé dodávky vozidel M1, tedy těch, které známe z dnešního provozu. Od předchozích souprav se lišily podélným uspořádáním sedadel ve vagónech. Tuto změnu kvitovala široká veřejnost i odborníci. Zavedení nových souprav znamenalo velký pokrok v obnově vozového parku a přímo souviselo s ukončením provozu starých sovětských souprav. K tomu došlo 6. listopadu 2003, kdy na lince C proběhla poslední jízda soupravy tohoto typů.

Bezesporu nejvýznamnější událostí roku 2004 bylo napojení Severního Města na síť metra. 19. dubna proběhla v novém úseku první testovací jízda bez cestujících a 25. června byl slavnostně otevřen nový úsek IV. C1 a s ním dvě nové stanice Kobylisy a Ládví. Veřejnosti začalo nové metro sloužit od ranních hodin v sobotu 26. června. (http://servis.praha-mesto.cz/19270_Prahu-ceka-otevreni-novych-stanic-metra)

„V roce 2004 byla provedena úprava kolejového zhlaví depa Hostivař, jako příprava na stavbu stanice Hostivař“. (https://www.metroweb.cz/metro/d_hostivar/d_hostivar.htm). V roce 2005 byla zahájena výstavba nové stanice Depo Hostivař, která byla uvedena do provozu 26. května 2006. Nově zde byl vybudován autobusový terminál, kam byly umístěny konečné stanice mnoha městských a příměstských autobusových linek z dřívější konečné stanice Skalka.

Po otevření úseku IV. C1 se ihned začalo intenzivně pracovat ve výstavbě úseku IV. C2 z Ládví do Letňan. Práce trvaly skoro čtyři roky a slavnostní otevření proběhlo 8. května 2008. Úsek má tři stanice Střížkov, Prosek a Letňany (původně byly plánované ještě stanice Trojská a Sídliště Bohnice, z jejichž výstavby nakonec sešlo). Mezi stanicemi Ládví a Letňany je v pracovních dnech zaveden tzv. pásmový provoz (zajíždí do nich každá druhá souprava).

1.1.122010 - Prodloužení na západním konci

Již v dubnu 2005 vydal pražský magistrát po dohodě s městskými částmi rozhodnutí, že se bude síť metra prodloužena ze současné konečné na Dejvické na letiště přes motolskou nemocnici. (http://praha.idnes.cz/Clanek.aspx?c=A050418_203836_praha_ton). Výstavba měla začít již v roce 2009, ale z důvodu nedostatku finančních prostředků a politických sporů, zda nedat přednost výstavbě zamýšlené čtvrté linky pražského metra - trase D, byly první přípravné práce zahájeny až na jaře 2010. Definitivně bylo rozhodnuto o prodloužení přes Petřiny do Motola. Další prodloužení směrem na Ruzyň bylo v návrhu územního plánu ponecháno jako územní rezerva, protože se počítá s výstavbou železničního spojení s letištěm. V budovaném úseku jsou plánované stanice Červený vrch, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Motol. (http://byznys.ihned.cz/c1-42459360-tuky-tuk-vystavba-metra-a-do-motola-muze-zacit). Ražby tunelů byly dokončeny 26. listopadu 2012. (http://metro.ttnz.cz/2012/11/razby-tbm-dokonceny/). Původní územní plány počítaly s přestupním uzlem na příměstskou návaznou dopravu a parkoviště P+R u stanice Dlouhá míle, kde byla zamýšlena výstavba nové železniční tratě na letiště. Z důvodu odkladu výstavby navazující části směrem k letišti, byl projekt výstavby autobusového terminálu a parkoviště P+R přesunut na Nádraží Veleslavín. Prodloužení linky západním směrem výrazně zlepšilo dostupnost západní části města a hlavně největší nemocnice v zemi Motol. Na Velikonoční pondělí 6. dubna 2015 nový úsek společně slavnostně otevřeli premiér Bohuslav Sobotka s pražskou primátorkou Adrianou Krnáčovou a vedením Dopravního v nové stanici Nádraží Veleslavín. (http://www.novinky.cz/domaci/366244-novy-usek-metra-a-je-v-provozu-stanice-byly-plne-lidi.html).

Do budoucna se také počítalo s tím, že se měla ve stanici Strašnická oddělit větev A2 se stanicemi Nádraží Strašnice, Zahradní Město, Na Groši a Nádraží Hostivař. Ve stanici Nádraží Hostivař měla být větev dlouhodobě ukončena.

V konceptu územního plánu hlavního města Prahy, zveřejněném 2009, se s prodloužením v oblasti Strašnic prozatím nepočítá. (http://servis.praha-mesto.cz/82112_Praha-verejnosti-predstavuje-koncept-noveho-uzemniho-planu).