Microsoft Word azerb. Geoiqtisadi 11. 04. 2016. M son doc

 XƏZƏR – QARA DƏNİZ HÖVZƏSİ VƏ CƏNUBİ QAFQAZIN 
GEOİQTİSADİYYATI: AZƏRBAYCANIN ENERJİ SİYASƏTİ
 
 
189
1995-ci ildə ABŞ-da nüfuzlu dünya siyasətçilərinin, politoloq-
ların iştirakı ilə keçirilmiş beynəlxalq konfransda da açıq şəkildə 
bəyan edilmişdir ki, Rusiyanın planetin hazırkı transmilli 
infrastruktur dəhlizlərinə birtərəfli  şəkildə  nəzarət etmək planı, 
dünya siyasətində dominantlıq üçün əsas vasitə hesab olunur. 
Mütəxəssislərin fikrinə görə, Rusiyanın yeni TRANSAV-
RASİYA layihələrinə müqavimətinin əsasında SSRİ dönəmin-
də bölgənin nəqliyyat-kommunikasiya sistemində oynadığı 
geosiyasi və geoiqtisadi rolu getdikcə itirməsi faktı dayanır və 
bu səbəbdən də o, xarici aləmə ciddi müqavimət göstərməyə 
çalışır. Vaxtilə SSRİ Avropa ilə Asiyanı birləşdirən bütün 
nəqliyyat sisteminin təkbaşına sahibi idi və ildə yalnız  Şərq-
Qərb,  Şimal-Cənub tranzit daşımalarından milyardlarla dollar 
gəlir götürürdü. Sovet İttifaqının dağılmasından sonra isə bu 
tranzit yollarının böyük əksəriyyəti keçmiş sovet respublikala-
rının, o cümlədən Azərbaycanın, Gürcüstanın, Ukraynanın və 
b. müstəqil ölkələrin  ərazilərində qalmışdır. Yalnız bir faktı 
söyləmək kifayətdir ki, 1990-cı illə müqayisədə, Avrasiyanın 
ən böyük nəqliyyat sistemi hesab olunan TRANSSİBİR dəmir 
yolu ilə daşınan yüklərin ümumi həcmi 6 dəfə, konteyner 
daşımaları isə 8 dəfə azalıb. Digər tərəfdən, nəqliyyat-kommu-
nikasiya sahəsində aparıcı mövqelərini bərpa etməyə çalışan 
Rusiya, artıq əvvəlki illərdəki monopolist imkanlarından məh-
rum olaraq dünya birliyi tərəfindən dəstəklənən yeni iri alter-
nativ layihələrlə ciddi rəqabət aparmaq məcburiyyətində qalır. 
TRACECA-nın yaranmasına mane ola bilməyən Rusiya 
öz  ərazisinin Avrasiya qitəsinin, təxminən, 30 faizini təşkil 
etdiyini nəzərə alaraq, Avropa ilə Asiya arasındakı  ənənəvi 
nəqliyyat körpüsü rolunu və geosiyasi güc mərkəzi funksiya-
sını  əlində saxlamaq üçün yeni-yeni cəlbedici və praqmatik 
 
ƏL İ  H ƏS ƏNOV  
 
190 
təkiflərlə  çıxış etmək zorunda qaldı. Məsələ burasındadır ki, 
Avropa  İttifaqının fəaliyyət göstərən 9 beynəlxalq nəqliyyat 
dəhlizindən 3-ü məhz Rusiyanın  ərazisindən keçir. Rusiyalı 
ekspertlərin hesablamalarına görə, bu ölkə Avropa-Asiya yük-
daşımalarının təxminən, 15 faizini “nəzarətə götürmək” iqti-
darındadır.  İnkişaf etmiş ölkələrin illik ixracat həcminin 250 
milyard dollara çatdığını  nəzərə alsaq, söhbət külli-miqdarda 
vəsaitdən gedir. Odur ki, Moskva reallaşdırılan və onun ərazi-
sindən yan keçən istənilən yeni layihələrin “qeyri-rentabelli və 
effektsiz” olması haqda ictimaiyyətdə  təsəvvür formalaşdır-
maqla yanaşı, həm də yeni-yeni alternativ planlarla çıxış edir. 
Məsələn, Rusiya hökumətinin qəbul etdiyi “Beynəlxalq nəqliy-
yat dəhlizlərinin inkişafı” federal proqramı bu ölkənin keçmiş 
aparıcı mövqelərinin başqa vasitələrlə bərpasına yönəlibdir.  
 Yaxud, 2000-ci il sentyabrın 12-13-də Rusiyanın təşəbbü-
sü ilə Sankt-Peterburqda Nəqliyyat məsələlərinə dair II Bey-
nəlxalq Avrasiya Konfransı keçirilib və burada 37 ölkədən 
500-dən artıq nümayəndə  iştirak edib.
119
 Bu tədbirdə  iştirak 
edən Rusiyalı ekspertlər və rusiyapərəst xarici mütəxəssislər 
bu ölkənin ərazilərindən istifadənin, onun nəqliyyat kommuni-
kasiyaları  və yükdaşıma imkanlarının Avrasiyanın transmilli 
iqtisadi-ticarət  əlaqələrinin möhkəmlənməsi baxımından  əhə-
miyyətini sübut etməyə ciddi cəhd göstəriblər. Bu konfransda 
Şərqi Avropanı Yaxın  Şərq və  Cənubi Asiya ilə birləşdirəcək 
“Şimal-Cənub” nəqliyyat dəhlizinin yaradılmasına dair sənəd 
imzalanıb. Qeyd edək ki, bu dəhliz TRACECA-ya alternativ 
olaraq Rusiya, Hindistan və  İran tərəfindən ortaya atılan bir 
layihədir. Lakin Azərbaycan öz geosiyasi və geoiqtisadi ma-
                                                 
119
 Bax: http://www.unece.org 

---

 XƏZƏR – QARA DƏNİZ HÖVZƏSİ VƏ CƏNUBİ QAFQAZIN 
GEOİQTİSADİYYATI: AZƏRBAYCANIN ENERJİ SİYASƏTİ
 
 
191
raqlarından çıxış edərək bu layihəyə  də qoşulmağa məmnu-
niyyətlə razılıq vermişdir.  
Bəhs olunan nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizi layihəsi 
Hindistandan gələn yüklərin gəmi vasitəsilə Süveyş kanalından 
keçərək, Ümid burnunu dolanmaqla İranın Bəndər-Abbas li-
manına çatdırılmasını, buradan da dəmiryolu vasitəsi ilə Azər-
baycan ərazisindən keçməklə Rusiya və digər ölkələrə ötürül-
məsini nəzərdə tutur.  
Avropa-Asiya nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizlərinin 
TRANSQAFQAZ xətti üzrə yerləşən  ən mühüm tranzit ölkə-
ləri  Azərbaycan  və  Gürcüstandır. Gürcüstan Azərbaycan 
TRANSXƏZƏR magistralının Xəzərlə Qara dəniz ortasındakı 
heç bir kənar dövlətin geosiyasi təsirinə daxil olmayan müstə-
qil dəhlizinin  Şərq, Gürcüstan isə  Qərb hissəsini yardır. Gür-
cüstanı Azərbaycanla birləşdirən dəmir yolu və avtomobil 
yolları faktiki olaraq TRACECA layihəsinin  ən strateji və 
mühüm sahəsini təşkil edir. Onun Qara dənizdəki Poti, Batumi, 
Kulevi dəniz limanları bir tərəfdən, Azərbaycan və Orta Asi-
yanın neft məhsullarını, kənd təsərrüfatı və digər məhsullarını 
Avropaya daşımaq, digər tərəfdən Avropadan gələn sənaye 
mallarının Mərkəzi Asiya və  Cənubi  Şərqi Asiyaya daşınma-
sında mühüm bir vasitədir. 1993-ci ildən başlayaraq AB və 
ABŞ-ın TACİS, TRACECA və b. proqramlarıı  çərçivəsində 
Gürcüstanın dəmir və avtomobil yolları, dəniz limanları və di-
gər nəqliyyat infrastrukturları yenidən qurulmuş və yeniləşmiş-
dir. Son zamanlar, Azərbaycanın və Orta Asiya ölkələrinin neft 
və qazının Gürcüstan limanları hesabına təkcə Qara dəniz və 
borular vasitəsilə Türkiyəyə deyil, eyni zamanda, Ukraynaya, 
Bolqarıstan və Rumıniyaya, Bakı-Tbilisi-Odessa, Bakı-Tbilisi-
 
ƏL İ  H ƏS ƏNOV  
 
192 
Varna və Bakı-Tbilisi-Konstanta kimi gələcək marşrutlarla 
nəqli məsələsi də aktuallaşmaqdadır.  
Orta Asiya və  Xəzər hövzəsi ölkələrindən xarici aləmlə 
kommunikasiya imkanları həddən artıq məhdud olan Türkmə-
nistanın  da TRANSAVRASİYA beynəlxalq nəqliyyat-kom-
munikasiya sisteminin yaradılmasında və istifadəsində çox bö-
yük maraq vardır. Enerji qaynaqları ilə  həddən artıq zəngin 
olan bu Türkmənistan TRANSXƏZƏR sistemində  həm  əhə-
miyyətli bir mövqeyə malikdir, həm də reallaşacağı təqdirdə öz 
maraqları çərçivəsində bu layihədən ən çox bəhrələnəcək ölkə-
lərdən biri hesab olunur. Türkmənistanın geoiqtisadi maraqla-
rında həm Şərqə, həm də Qərbə çıxış, müstəqil nəqliyyat-kom-
munikasiya dəhlizlərinə malik olmaq, həm bu dəhlizlərin isti-
fadəsindən tranzit gəlirləri  əldə etmək, həm də  ən  əsası, öz 
məhsullarını beynəlxalq qarantiya altında heç bir kənar təsirə 
məruz qalmadan dünya bazarlarına çıxarmaq məsələsi mühüm 
yer tutur. Bu məqsədlə, 1993-cü ildə Türkmənistan prezidenti 
“Türkmənistan nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı haqqında” 
xüsusi bir sərəncam imzalamış və öz ölkəsinin bütün şəhər və 
yaşayış məskənləri, dəniz və dəmiryolu limanları arasında yeni 
dəmir və avtomobil yollarının çəkilməsi, onların elektrikləş-
dirilməsi vəzifəsini irəli sürmüş  və  qısa müddətdə, təxminən 
min kilometrdən artıq təkcə dəmir yolu inşa etmişdir. 
1998-ci ildə Türkmənistan Milli Məclisi “Dəmir yolları 
nəqliyyatı haqqında” Qanun qəbul etmişdir ki, bu qanuna görə, 
bütün ölkə  ərazisində  dəmir yollarının fəaliyyəti təkmilləşdiril-
mişdir. Bunun ardınca, Türkmənistan qısa müddət  ərazində öz 
ərazisindən keçən bütün magistral avtomobil yollarını yenidən 
qurmuş  və dünya standartlarına uyğunlaşdıraraq, öz ərazisi ilə 
Orta Asiyanın digər respublikalarına, oradan isə Çinə və Cənub 

---