Microsoft Word azerb. Geoiqtisadi 11. 04. 2016. M son doc
Yüklə 4,55 Kb. Pdf görüntüsü
|
XƏZƏR – QARA DƏNİZ HÖVZƏSİ VƏ CƏNUBİ QAFQAZIN GEOİQTİSADİYYATI: AZƏRBAYCANIN ENERJİ SİYASƏTİ 185 Mütəxəssislərin fikrinə görə, Xəzər dənizi və Mərkəzi Asiya Cənubi Qafqaz və Qara dənizlə birlikdə, Avropa İttifaqı- nın intermodal nəqliyyat sisteminə uyğun gələn ən effektiv marşrut hesab oluna bilər. Xəzərdən həm Avropaya, həm də Asiyaya bir neçə va- riantlı dəniz, dəmir və quru yollarının mövcudluğu, məhz belə bir intermodal sistemin yaradılmasına imkan verir. Təkcə TRANSAVRASİYA və TRACECA layihələrinin Çindən Orta Asiyaya, oradan isə Cənubi Qafqaz vasitəsilə, Türkiyə və Aralıq dənizinə, İran, Fars körfəzi vasitəsi ilə yenə də Aralıq dənizi və Orta Şərqə, Rusiya, Ukrayna, Belarus vasitəsi ilə Avropaya, Həştərxan, Xəzər dənizi vasitəsi ilə Baltikyanı çıxış imkanları nəzərə alınsa, vahid intermodal sisteminin yaradılmasının nə qədər əhəmiyyətli olacağını gərmək olar. Bu sistemin yaradılmasının əsas təşəbbüskarı Avropa İttifaqı Azərbaycan və Gürcüstan olsa da, mütəxəssislərin fikrinə görə, əslində, Rusiya və Mərkəzi Asiya ölkələri də bu layihədən ciddi xeyir götürə bilərlər. § 3.2. Xəzər hövzəsi və Cənubi Qafqaz ölkələrinin bölgənin alternativ TRANSAVRASİYA transmilli nəqliyyat- kommunikasiya sisteminə münasibəti, maraqları və iştirakı Mərkəzi Asiya, Xəzər hövzəsi və Qafqazın əsas nəqliyyat- tranzit şaxələrinə malik ölkələrindən biri Rusiyadır. SSRİ zamanında- TRANSAVRASİYA, TRACECA, TRANSQAF- QAZ və s. alternativ nəqliyyat-kommunikasiya marşrutları və yük daşımaçılığı mövcud olmadığı dövrdə, Avropa ilə Asiya arasında bütün yük daşımaları, o cümlədən, enerji məhsullarının ixracı və idxalı sovet hökumətinə (hazırda əsasən Rusiyaya- ƏL İ H ƏS ƏNOV 186 Ə.H.) məxsus kəmərlər, dəniz nəqliyyatı, avtomobil və dəmir yolları vasitəsi ilə təmin olunurdu. Son on ilə qədərki dövrdə Rusiyanın mülkiyyəti sayılan Rusiya-Belarus-Baltikyanı-Avro- pa, Rusiya-Türkiyə-Avropa, Rusiya-Ukrayna-Avropa, TRANS- SİBİR-Qafqaz-İran-Fars körfəzi və Aralıq dənizi, Rusiya-Çin- Yaponiya-Sakit okean və digər marşrutlar- quru, dəmir yolu və dəniz nəqliyyatı, dəhlizlər və s. nə qədər əlverişsiz və uzaq olsa da, Qərblə Şərqi birləşdirən yeganə dəhliz sayılırdı. Rusiyanın TRANSAVRASİYA, TRACECA, TRANSQAFQAZ nəqliyyat dəhlizlərinə bu qədər həssas yanaşmasının əsas səbəbi də, mütəxəssislərin fikrinə görə, bu marşrutların həm daha sərbəst və geosiyasi cəhətdən azad olması, həm iqtisadi və məsafə baxımından, həm də səmərəliliyinə görə daha əlveriçli olması, bu səbəblərdən də qlobal dünyanın diqqətini ciddi şəkildə özünə cəlb etməsi, beynəlxalq dəstək qazanmasıdır. Rusiya, 90-cı illərin sonundan başlayaraq, TRANSAVRA- SİYA marşrutunun- Şərq-Qərb nəqliyyat-kommunikasiya əla- qələrində itirdiyi strateji mövqeləri bərpa etmək məqsədi ilə, yeni alternativ layihələr düşünməyə və reallaşdırmağa başla- mışdır. Məsələn, Azərbaycanın Xəzər dənizindəki bərə daşı- maçılığındakı üstün mövqelərini aradan qaldırmaq üçün, Rusi- ya Xəzər dənizindəki Mahaçqala və Həştərxan limanlarını ye- niləşdirmək, bu limanlar vasitəsi ilə İranın Ənzəli və Nouşəhr limanları arasında bərə daşımaçılığı yaratmaq, Fars körfəzi va- sitəsi ilə Aralıq dənizinə çıxmaq üçün ciddi işlərə başlamışdır. Hazırda, Rusiya bu marşrutla ildə təxminən 10 mln. tona yaxın yükü İrandan Rusiyaya və digər Şimal ölkələrinə, Şimaldan isə İrana və Fars körfəzi vasitəsi ilə digər Aralıq dənizi ölkələrinə nəql edir. Rusiya həm də bu limanlar vasitəsilə, Qazaxıstanın zəngin neft ehtiyatlarını, xüsusən Tengiz yatalaqlarından çıxarı- XƏZƏR – QARA DƏNİZ HÖVZƏSİ VƏ CƏNUBİ QAFQAZIN GEOİQTİSADİYYATI: AZƏRBAYCANIN ENERJİ SİYASƏTİ 187 lacaq nefti Mahaçqalaya, oradan dəmir yolu vasitəsilə No- vorossiysk limanına daşımaq istəyir. Baxmayaraq ki, Şimali Qafqaz və Çeçenistandakı kriminal və qeyri-sabit vəziyyət, hələ ki bu planı reallaşdırmağa imkan vermir. Hətta, Rusiya, 1997-ci ildə Çeçenistandan yan keçən 78 km. yeni yol çəkərək, TRANS- QAFQAZ nəqliyyat dəhlizlərinə ciddi alternativ yaratmağa çalı- şırdı, lakin o layihələr də hələ ki, elə bir ciddi effekt verməyib. Rusiyanın bu istiqamətdə əsas cəhdlərindən biri də Həştər- xandan Elistaya (Kalmıkiya) qədər olan 220 km. məsafəni dəmir yolu vasitəsi ilə birləşdirmək və bu istiqamətdə Xəzər dənizi daşımaçılığını özünün mərkəzi dəmir yolu sisteminə birləşdirməyə yönəlibdir. Bu ideya Sovet hökuməti dövründə irəli sürülsə də, 80-ci illərdə onun reallaşdırılması dayandırıldı, hazırda Rusiya bu istiqamətdə işləri davam etdirir. Bundan başqa, Rusiya Volqa çayının, Volqa-Don kanalı- nın imkanlarından və geostrateji üstünlüklərindən istifadə et- məklə, Həştərxanı Xəzərin əsas bərə və yük tranzit mərkəzinə çevirmək, İran və Cənubi Qafqazdan gələn yükləri bu limana yönəltmək və Həştərxandan dəmir yolu, yaxud Volqa-Xəzər kanalı ilə Asiyaya, Baltikyanı ölkələrə yönəltməklə məsələ- sində də xüsusi iş aparır. Bu məqsədlə, 1993-cü ildən Rusiyada xüsusi dövlət proqramı çərçivəsində iş gedir. Rusiya, Həştərxan limanı ilə Ənzəli və digər İran limanları arasında xüsusi sərmayə qoyaraq, bu marşrut üzrə 1993-cü ildə həyata keçirilmiş cəmi 12 min ton mal daşımasını 2010-cu ildə təxminən 1 mln. tona çatdıra bilmişdir. Hazırda Həştərxanın 100 km.lik məsafəsində yeni bir böyük liman istifadəyə verilmişdir ki, ruslar bu liman vasitəsi ilə bərə daşımaçılığını inkişaf etdirmək və qeyd etdiyimiz kimi, mümkün olsa Orta Asiyanın neft məhsullarını öz ərazisi vasitəsi ilə ixrac etmək istəyirlər. ƏL İ H ƏS ƏNOV 188 Digər yandan ruslar, həmçinin Bakı-Türkmənbaşı və Bakı- Aktau (Qazaxıstanı) limanlarını və dəniz daşımaçılıqlarının alternativlərini yaratmaq məqsədi ilə Həştərxanda bəzi inşaat- təşkilati işlər görməkdədirlər. Bunları etməkdə onların əsas məqsədi İrandan və Türkiyədən Azərbaycana gələn, oradan isə həmin limanlar vasitəsi ilə Mərkəzi Asiyaya- Çinə daşınan malları Həştərxana yönəltmək və oradan da öz nəqliyyat vasitələri ilə sonrakı ölkələrə ixrac etməkdir. Hazırda Rusiyada bəzi ictimai dairələr, ölkənin TRAN- SAVRASİYA, TRACECA və xüsusən də, TRANSQAFQAZ nəqliyyat-kommunikasiya dəhlizlərinə alternativ yaratmaq məqsədi ilə xərclədiyi milyardlarla dollar vəsaitin səmərəsiz olması ideyasını irəli sürərək, Rusiyanın bu tipli layihələrə baş qoşmaqdansa, elə onlara qoşularaq bu layihələrdə ciddi pay sahibi olmasını, öz məhsullarını məhz bu marşrutla Avropaya və dünyaya daşımasını daha səmərəli hesab edir. Rusiya və Ermənistan TRACECA layihəsindən kənarda qalan yeganə iki ölkədir. Bu ölkələrdən Ermənistan Cənubi Qafqazda yürütdüyü işğalçılıq siyasətinə görə Azərbaycan tərəfindən layihədən kənarda saxlanılmışdısa, Rusiya bir rəqib kimi TRACECA layihəsinin fəaliyyətinə qarşı çıxmış və onda iştirakdan imtina etmişdir. Halbuki, mütəxəssislərin fikrincə, TRACECA nəqliyyat-kommunikasiya sisteminin mövcudluğu bəlkə də ən çox Rusiya üçün öz mallarını Avropa və Asiyaya göndərmək baxımından sərfəlidir. Rusiyalı geosiyasi analitik- lər Qərbin, ilk növbədə isə Birləşmiş Ştatların və Aİ-nin Ru- siyadan yan keçən qlobal alternativ Avrasiya nəqliyyat-kom- munikasiya dəhlizi yaratması ideyasını faktiki olaraq, Moskva- nın Avrasiyadakı nəqliyyat monopoliyasına son qoymaq cəhdi kimi qiymətləndirirlər. Onların bu dəyərləndirməsi əsaslıdır və Yüklə 4,55 Kb. Dostları ilə paylaş:
|