Ġsraġl elyazov elxan həSƏNLĠ leyla həSRƏtova
Azərbaycan dəmir yolunun inkişaf tarixi və onun
Yüklə 6,76 Mb. Pdf görüntüsü
|
|
1.4. Azərbaycan dəmir yolunun inkişaf tarixi və onun gələcək perspektivləri Azərbaycan dəmir yolu böyük tarixi keçmiĢə malikdir. Azərbaycanda mis emalının inkiĢafı ilə əlaqədar olaraq hələ 1867-ci ildə Gədəbəy və Qalakənd misəritmə zavodları arasında uzunluğu 6 verst olan ensiz sənaye dəmir yolu çəkilmiĢdir. Azərbaycanda dəmir yolu tikintisinin baĢlanması və onun sonrakı inkiĢafı neftin çıxarılması, emalı və daĢınması ilə sıx Ģəkildə bağlıdır. Beləliklə, Bakı nefti və onun sənaye istehsalı əvvəlcə Bakıda, sonra isə bütün Azərbaycanda dəmir yolunun çəkilməsi- nə əsas oldu [24]. Neftin daĢınması uzun illər primitiv karvan üsulları ilə arabalarda yerləĢdirilmiĢ taxta çəlləklərlə və tuluqlarla yerinə yetirilirdi. Belə üsul baha baĢa gəlməsi ilə yanaĢı neft iĢinin inkiĢaf etdirilməsinə də maneə yaradırdı. Bunun üçün də neft istehsalçıları böyük gəlirlər əldə edilməsi üçün dəmir yol xəttlərinin çəkiliĢinə yüksək maraq göstərməyə baĢladılar. Beləliklə, demək olar ki, Bakı nefti və onun sənaye istehsalı əvvəl Bakıda sonra isə bütün Azərbaycanda rels yolunun yaranmasına səbəb oldu. Azərbaycanda ilk dəmir yollarının çəkiliĢinə XIX əsrin 70-ci illərindən baĢlanmıĢdır. 1878-ci ildə Bakı Ģəhərini neft mədənləri və neft körpüsünü birləĢdirən 25,2 verst uzunluğundakı dəmir yolu xəttinin inĢasına icazə verildi. 1878-ci ildə Çar Rusiyasının Dövlət fərmanına əsasən Azərbaycanda ilk dəmir yolu, uzunluğu 20 km olan Bakı – Suraxanı – Sabunçu xəttinin çəkiliĢinə baĢlanıldı. “Neftsahəsi” adını alan bu xətlərin tikintisi 1879-cu ilin sonunda baĢa çatıdrılaraq, 1880-ci ilin 20 yanvarında istismara verildi. Bu gün, tarixə Azərbaycanda dəmir yolunun əsasının qoyulması kimi düĢdü. Dünyada ilk dəfə olaraq bu dəmir yolu xəttində nefti sisternlərdə daĢımağa baĢladılar. Sonrakı 20 il dəmiryol tikinitisinin yüksək inkiĢafı ilə qeyd olunmuĢdur. 1883-cü ildə neftin Qara dəniz limanlarına çatdırılması üçün Bakı-Tiflis-Batumi, 1890-cı ildə isə Biləcəri Dərbənd magistral xətləri çəkildi. 1900-cu ildə Dərbənd- Tixoretskaya xəttinin tikintisinin baĢa çatdırılmasından sonra Bakı Ģimal istiqamətində Ümumrusiya dəmir yolları Ģəbəkəsi ilə birləĢdirildi. Bu da Bakı neftinin dəmir yolu ilə Rusiyanın mərkəzi və qərb rayonlarına çatdırılmasına imkan yaratdı. 1879-cu idə “Simens qardaĢları” tərəfindən Gədəbəy mis-filiz mədəni və Qalakənd mis əritmə zavodu arasında dar xətli dəmir yolunun inĢasına baĢlandı və 29 verst uzunluğunda olan bu xəttin cəkilməsi 1884-cu ilin yanvar ayında baĢa çatdırıldı. Cənubi Qafqaz dəmir yolnun “Neftsahəsi” adı ilə məlum olan Azərbaycanın ilk dəmir yolu Bakını Balaxanı, Sabunçu və Sura- xanı mədənləri ilə birləĢdirirdi. Əvvəllər bu yol ilə yalnız neft məhsullarının daĢınması üçün nəzərdə tutulmuĢdur. Lakin neft mədənləri ilə QaraĢəhərdəki neftayırma zavodları arasında neft kəmərlərinin geniĢ Ģəbəkəsi yaradıldıqdan sonra “Neftsahəsi” dəmir yolu xətləriilə sərniĢin daĢınmasına da baĢlandı. 1879-cu ilin 22 dekabrında Cənubi Qafqaz dəmir yolu hissəsinin Bakı-Tiflis dəmir yol magistralının çəkiliĢinə icazə verildi. 515 verst uzunluğundakı bu yolun 1883-cü il 8 mayda rəsmi açılıĢı oldu və həmin gün Tiflisdən cıxan ilk sərniĢin qatarı 9 mayda Bakıya çatdı. Həsən bəy Zərdabi Cənubi Qafqaz dəmir yolnunu Bakı-Tiflis dəmir yolunun çəkilməsinə boyük qiymət verərək yazırdı ki, Azərbaycanın iqtisadi həyatının yüksəlməsində bu yol Bakı neftindən sonra ikinci boyük amildir. XIX əsrin sonu XX əsrin baĢlanğıcında Azərbaycan ərazisində daha bir necə dəmir yolu xətti çəkilib istifadəyə verildi. 1900-cü ildə Bakı-Dərbənd dəmir yolu iĢə salındı (uzunuluğu 217 verst). Bununla Cənubi Qafqaz dəmir yolu Vladiqafqaz dəmiryolu ilə birləĢdi və onun vasitəsiilə Ümumrusiya dəmir yolu Ģəbəkəsinə qoĢuldu, Azərbaycan və bütövlükdə Cənubi Qafqazla Mərkəzi Rusiya arasında müntəzəm nəqliyyat vasitəsi yaradıldı. 1899-cu ildə Tiflis- Qars dəmiryolu (uzunluğu 282 verst) istismara verildi və elə həmin il bu yolun üzərindəki Aleksandropol (Gümrü) stansiyasından Ġrəvana (uzunuluğu 147 verst), oradan da Culfaya (uzunluğu 177 verst) doğru dəmir yolu xətlərinin tikintisinə baĢlandı. 1908-ci il 20 yanvar tarixində Tiflislə Uluxanlı-Culfa arasında dəmir yol magistralı rəsmən istifadəyə verildi. Beləliklə, Azərbaycanın cənub-qərb bölgələrinin ölkənin əsas hissəsi ilə sabit və davamlı nəqliyyat əlaqəsi saxlamaları təmin edildi. Beləliklə, 20 yanvar günü, tarixə Azərbaycanda dəmir yolunun əsasının qoyulması kimi düĢdü. Sonrakı 20 il Azərbaycanda və eləcədə bütün Zaqafqaziyada dəmir yol tikintisinin yüksək inkiĢafı ilə qeyd olunsada, ictimai-siyasi vəziyyət olduqca gərgin olaraq qalırdı.Bununlada, Bakı nefti uğrunda Rusiya və dünya ölkələri qrasında iqtisadi - siyasi gərginlik hökm sü- rürdü. Azərbaycanda sovet hakimiyyəti qurulan vaxt dəmir yolunun ümumi istismar uzunluğu 820 km təĢkil edirdi. Ġnqilabdan sonra Qafan qolu ilə Ələt-Mincivan (329 km, 1936 il), Mincivan-Culfa (126 km, 1941 il), Astara qolu ilə Hacıqabul-Osmanlı (241 km,1941 il) və Bakı-Biləcəri dairəvi dəmir yolunun 20 km-i çəkilib istifadəyə verildi. Bu dövr Azərbaycan dəmir yolunda həm də tarixi yaddaqalan hadisələrlə bağlıdır. KeçmiĢ SSRĠ-də ilk dəfə elektrikləĢdirilmıĢ dəmir yolu xətti (sabit cərəyanlı U=1500 V) 6 iyul 1926-cı ildə Bakı-Suraxanı-Sabunçu xəttində istifadəyə verilmıĢdir. Böyük Vətən müharibəsi illərində Azərbaycan dəmiryolçuları Zaqafqaziya dəmir yolunun tərkibində (Bakı hissəsinin) hərbi eĢalonların və transpartyorların, köçürülmüĢ yüklərin, sənaye və kənd təsərrüfatı məhsullarının daĢınması üzrə bütün tapĢırıqları böyük əzmkarlıqla yerinə yetirmiĢlər. 1941-ci ildə-müharibə baĢlanan vaxt Azərbaycanda dəmir yolunun ümumi istismar uzunluğu 1220 km-dən çox idi. Müharibə illərində Azərbaycan dəmiryolçuları bir milyon üç yüz min vaqonun, o cümlədən 600 min ton neft məhsulu vurulmuĢ sisternanın yüklənməsini və yola salınmasını təmin etmiĢdir. Müharibə dövründə yüklənmiĢ qatarların və paravozların neft daĢıyan gəmilərin göyərtəsində tankerlərlə Bakıdan Krasnovodska (TürkmənbaĢı) daĢınması üsulu hazırlanıb həyata keçirilmiĢdir [24]. Azərbaycan dəmiryolçuları 1945-ci ildə yük dövriyyəsini 2134 milyon ton km-ə çatdırmıĢdılar. Müharibədən sonrakı illərdə, xüsusən də XX əsrin 60 və 70-ci illərdə SSRĠ-nin digər təsərrüfat sahələrində inkiĢafın sürətləndirilməsi ilə əlaqədar olaraq baĢqa növ yüklərin daĢınmasının həcmi də artdı. Bununla əlaqədar olaraq bütün ölkə miqyasında yeni dəmir yolu xətlərinin çəkilməsi və onların elektrikləĢdirilməsi məsələsi qarĢıya qoyuldu. Azərbaycanın təbii sərvətlərindən istifadə etmək məqsədi ilə 1953-cu ildə 36 km uzunluqlu AlabaĢlı-QuĢçu körpüsu, 1968-cu ildə 82 km uzunluqlu Yevlax-Ağdam, 1970-cu ildə 47 km uzunluqlu Bilgəh-PirĢağı-Sumqayıt, 1971-cu ildə 38 km uzunluqlu Güzdək-Qaradağ, 1975-ci ildə 47,4 km uzunluqlu Ələt-Əli Bayramlı (ġirvan), 1975-ci ildə 44,4 km uzunluqlu Aqstafa-Böyük-Kəsik, 1979-cu ildə 77 km uzunluqlu Əli-Bayramlı- ĠmiĢli, 1985-ci ildə 164 km uzunluqlu Yevlax-Balakən və 1988-ci ildə isə 36 km uzunluqlu Sabunçu-Sumqayıt dəmir yolunun 2-ci xətləri çəkilərək istifadəyə verilmiĢdir. Azərbaycan dəmir yolçuları həm də Rusiyanın Sibir və Uzaq ġərq regionlarının təbii sərvətlərinin mənimsənilməsi məqsədi ilə, 1974-1985-ci illərdə tikilib istifadəyə verilmıĢ Baykal-Amur - Magistralında (3147 km) fədakarlıqla çalıĢmıĢlar. Dəmir yolu ilə yük göndərilməsinin maksimal həcmi 1987-ci ilə təsadüf edir, bu zaman 44,5 milyon ton yük, o cümlədən 12,9 milyon ton neft və neft məhsulları daĢınmıĢdır. Neft və neft məhsullarının ən yüksək daĢınma həcmi 1970- ci ilə təsadüf edir. 80-ci illərin sonunda Azərbaycan dəmir yolunda yük dövriyyəsi 43 mlyard ton km-ə, yük daĢımalarının həcmi isə 100 milyon tona çatmıĢdır. Bir faktı da göstərmək lazımdır ki, 1989-cu ildə SSRĠ dəmir yolunda yük dövriyyəsi 3851,7 milyard ton·km və sərniĢin dövriyyəsi isə 410,7 milyard sərniĢin km olmuĢdur. XX əsrin 80-ci illərin sonu istər dəmir yolu, istərsə də bütövlükdə respublika iqtisadiyyatı üçün həm də ağır dövr olmuĢdur. Əvvəllər mövcud olmuĢ iqtisadi əlaqələrin kəsilməsi dəmir yolunun iĢinə mənfi təsir göstərmiĢdir. Bu daĢıma həcminin kəskin sürətdə azalması və yolun maliyyə-iqtisadi vəziyyətinin pisləĢməsi dövrü idi. Azərbaycanın Dağlıq Qarabağ ətrafında Erməni- stan tərəfdən münaqiĢəyə cəlb olunması və Naxçıvan MR-nın blokadaya salınması Azərbaycan dəmir yolçularının ahəngdar iĢini pozmuĢdur. Dağlıq Qarabağ ətrafındakı müharibə nəticəsində Azərbaycan dəmir yoluna 1988-1993-cu illərdə 68,295 milyard rubl dəyərində maddi ziyan vurulmuĢdur. O cümlədən, 21 ədəd teplovoz, 20 ədəd sərniĢin vaqonu, 1198 ədəd yük vaqonu, 156 km elektrik ötürmə xətti, 5 körpü və digər obyekt və mühəndis qurğuları talan edələrək məhv edilmiĢdir. Hal- hazırda Azərbaycan dəmir yolunun 140 km istismar uzunluğunda xətti və 30 stansiyası Ermənistan iĢğalçıları tərəfindən zəbt olunaraq tamamilə dağıdılimıĢdır [17]. Otən əsrin əvvəllərində ġərqdə ilk dəfə olaraq müstəqil və demokratik inkiĢaf yoluna qədəm qoyan Azərbaycan, nəhayət, ikinci dəfə həmin əsrin 90-cı illərində öz dövlət müstəqilliyini bərpa etməsi ölkəmizin ictimai-siyası həyatında böyük keyfiyyət sıçrayıĢı ilə xarakterizə olunur. 1991-ci ildə dövlət müstəqilliyini qazanmıĢ Azərbaycan Pespublikası ilk illərdə böyük mübarizələr yolu keçərək, bütün ziddiyyət və məhrumiyyətlərə baxmayaraq, müstəqil dövlət quruculuğu yolunda yeni iinkiĢaf mərhələsinə qədəm qoyub. Beynəlxalq aləmdə əsasən neft-qaz ölkəsi kimi xarakterizə olunan bu diyarda kənd təsərrüfatının, yüngül və yeyinti sənayesinin, turizmin, maĢınqayırma sənayesinin yüksək inkiĢafına geniĢ meydan var. Respublikamızın hazırkı iqtisadı istiqaməti, onun reallaĢması uğrunda aparılan gərgin mübarizə, bu ölkənin gələcəkdə qüdrətli bir dövlətə cevriləcəyinə inam hissini artırır. Respublikamızın butün iqtisadi sahələrində olduğu kimi, 1996-cı ildən Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolunda startı verilən islahat və yenidənqurma iĢləri sabit və məhsuldar iĢ Ģəraitinin bərqərar olunmasına geniĢ meydan yaratmıĢdır. KeçmiĢ dövrdən fərqli olaraq bütün sahələr üzrə əsaslı və depo təmir iĢlərini respublikamızın dəmir yolu sisteminin təmir müəssisələrində həyata keçirən Azərbaycan dəmir yolçuları, son bir neçə il ərzində dəmiryol nəqliyyatı vasitələrinin tam təhlükəsizliyinin və istismara yararlığını təmin edə bildilər. Bu iĢdə dəmir yolunun sərniĢin təsərrüfatında aparılan islahat iĢləri böyük fədakarlıq nümunəsidir. Bakıdan MDB-nin Moskva, Kiyev, Brest, Xarkov, Rostov, Tbilisi, HəĢtərxan, Yekaterenburq, Tumen, Lvov, S.Peterburq və s. kimi mərkəzi-böyük Ģəhərlərinə sərniĢin qatarlarının reysləri yenidən bərpa olundu və Naxçıvandan Təbrizə beynəlxalq əlaqəli sərniĢin qatarının hərəkəti təĢkil olundu. Bununla bərabər, respublika daxilində və respublikadan kənar hərəkət edən sərniĢin qatarlarının xəritəsi və sayı da xeyli geniĢlənərək onların rahatlığı və xidməti yaxĢılaĢdı. Hazırda Azərbaycanda dəmir yolunun (baĢ yolların) ümumi açılıĢ uzunluğu 2898 km, istismar uzunluğu 2068 km, onlardan da 802 km iki yolludur. Dünya dəmir yollarının ümumi istismar uzunluğu təqribən 1,3 milyon km təĢkil edir. Ərazinin hər 1000 km 2 24,6 km dəmiryol xətti düĢür. MDB ölkələrindən-Rusiyada bu göstərici 5,1 km, Ukraynada-27,6 km, Belarusda-27,7 km, Özbəkistanda-7,9 km, Qazaxstanda-5,3 km və qonĢu Türkiyədə 10 km, Ġranda 6,9 km və Gürcüstanda isə 22 km təĢkil edir. Yolun ümumi istismar uzunluğunun 1272 km və ya 60% elek- trikləĢdirilmiĢ, 845 km, yəni 40% teplovoz dartısı ilə iĢləyir. Dəmir yolu xəttinin yarısından çoxu, yəni 1126 km avtobloklama, 479 km mərkəzləĢdirilmıĢ tənzimləmə ilə, qalanı isə yarımavtomatik blokirovka ilə təchiz edilmiĢdir. Dəmir yolunun 172 stansiyası vardır ki, onlardan ikisi-Biləcəri və ġirvan iri avtomatlaĢdırılmıĢ təpə çeĢidləmə stansiyasıdır. 12 stansiya isə lazımı maĢın və mexanizmlərlə təchiz edilmiĢ konteyner meydancalarına, 3 stansiya (KeĢlə, Gəncə və Xırdalan) iri həcmli konteynerlərlə yük əməliyyatları aparmaq qabiliyyətinə malik- dir. Azərbaycan Respublikası müstəqillik əldə etdikdən sonra Avropa və Asiya ölkələri ilə yeni ticarət-iqtisadi münasibətlər yaratmağa baĢladı. Nəticədə ticarət əlaqələrinin istiqaməti dəyiĢdi və yeni TRACECA proqramı meydana gəldi. “Yeni Ġpək Yolu” adlandırılan TRACECA proqramı Mərkəzi Asiya, Qafqaz və Avropa arasında nəqliyyat əlaqələrini inkiĢaf etdirən bir proqramdır. Proqramın məqsədi qeyd edilən dövlətlərin siyasi və iqtisadi müstəqilliyini dəstəkləməklə onların alternativ nəqliyyat yolları vasitəsilə Avropa və dünya bazarlarına çıxıĢ imkanlarını yüksəltmək və Avropadan Qara Dəniz və Qafqaz vasi- təsilə Mərkəzi Asiyaya və əks istiqamətdə ən tez və ən ucuz nəqliyyat dəhlizinin yaradılmasından ibarətdir. TRACECA proqramı çərçivəsində bu yolla 2000-ci ildə 6 milyondan çox yük daĢınmıĢdır. Respublikamızın dəmir yolu nəqliyyatı ilə isə 2000- ci ildə bütövlükdə 16 milyon tona qədər yük daĢınmıĢdır. Bu gün TRACECA çərçivəsi daxilində Bakı-Poti -Ġliçevsk - Varna - Konstanta və Bakı-TürkmənbaĢı - Aktau marĢrut xətləri fəaliyyət göstərir. Bu xətlərin həyata keçirilməsində olkələrin əməkdaĢlığı daha böyük rol oynayır. 1996-2002-ci illərdə Ukrayna, Moldava, Ruminiya, Bolqarıstan və Türkiyə kimi ölkələrin bu layihəyə qoĢulması Azərbaycanın Avropa ölkələri ilə nəqliyyat-iqtisadi əlaqələrini daha da geniĢləndirdi. Avropa Yenidənqurma və ĠnkiĢaf Bankı Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolunun “Ġpək Yolu” marĢurutu üzərində yerləĢən infrastrukturun yenidən qurulması üçün 20 milyon dollar kredit vermiĢdir. Bu kredit hesabına yolların təmiri üçün Avstriyanın “Plasser-Toyrer” firmasının istehsalı olan iki ədəd yüksək məhsuldarlıqlı, müasir yol maĢınları alınmıĢ və Ələtdə alman texnologiyası ilə dəmir-beton Ģpalları istehsal edən və illik gücü 350 min Ģpal olan zavod tikilib istifadəyə verilmıĢdir. Yük daĢıma həcminin artması və əsas fondların köhnəlməsi ilə əlaqədar olaraq dəmir yolunda yaranan ağır vəziyyət yolların, hərəkət tərkiblərinin və digər əsas vəsaitlərin sağlamlaĢdırılması üzrə bir sıra təcili texniki-təĢkilatı tədbirlərin görülməsini tələb edirdi. Dəmir yolunda olduqca qısa vaxt ərzində lokomotivlərin, yük və sərniĢin vaqonlarının əsaslı təmir bazaları yaradıldı, yolların əsaslı və orta təmiri, xidmət müddəti ötmüĢ iri və kiçik körpülərdə əsaslı təmir iĢləri sürətləndirildı. Bakı-Böyük Kəsik istiqamətində yolun 70 km əsaslı təmir olundu. Bakı lokomotiv deposu elektrovozların, Bakı vaqon deposu sər- niĢin vaqonlarının, Ələt və Gəncə depoları yük vaqonlarının əsaslı təmiri üzrə baza müəssisələrinə çevrildilər. Azərbaycan dəmir yolunun mövcud maddi texniki bazası və onun infrastrukturunun inkiĢafı haqqında məlumatlar cədvəl 1.2-də verilir [22, 23]. |