Ġsraġl elyazov elxan həSƏNLĠ leyla həSRƏtova

Cədvəl 1.2.
№ 
Əsas göstəricilər 
1996 
2000 
2005 
2010 
2012 
1 
Yol inkiĢafı olan stansiyala-
rın sayı 
176 
176 
171 
171 
170 
2 
Yolun istismar uzunluğu, km 
2117,1 2115,7 2122,0 2079,1 2068,1 
3 
Ġki və daha çox xətli yolun
uzunluğu, 
814,7 
(km) 
803,1 
804,7 
801,8 
802,3 
4 
BaĢyolların açılıĢ 
uzunluğu, km 
2956,8 2942,9 2950,6 2909,3 2898,9 
5 
Calaqsız yolun uzunluğu, 
km 
906,5 
850,5 
1016,1 
987,3 
1129,8 
6 
Teplovozların sayı 
280 
278 
276 
237 
202 
7 
Elektrovozların sayı 
273 
234 
211 
177 
131 
8 
Elektrik qatarlarının sayı 
76 
76 
73 
72 
23 
9 
SərniĢin parkı vaqonları 
875 
775 
727 
719 
669 
10 
Ümumi yük vaqon parkı; o 
cümlədən 
25429 
25249 
22251 
18062 
17885 
a) platforma vaqonları 
4188 
4391 
3620 
2722 
2672 
b) örtülü vaqonlar 
5589 
5664 
5533 
4694 
4694 
c) yarımvaqonlar 
5084 
5081 
4051 
3256 
3120 
d)sistena (çən) vaqonu 
4250 
4101 
3974 
3551 
3551 
e) refrijerator 
2201 
2127 
1828 
1411 
1364 
f) digər vaqonlıar 
4417 
3885 
3245 
2528 
2484 
11 
YoldəyiĢənlərin ümumu sayı 
3887 
4601 
4302 
4288
* 
4140 
12 
Avtobloklama ilə təchiz 
olunmuĢ sahələrin ümumi 
uzunluğu, km 
1509,8 1506,8 1506,8 1527,7 1527,7 
13 
Elek. mərkəzləĢməsinə qo-
Ģulan bölmə məntəqələrinin 
sayı 
173 
174 
174 
146 
146 
14 
Elektrik mərkəzləĢməsinə 
qoĢulan yol 
DəyiĢənlərin sayı 
3591 
3403 
3253 
3048
*
3040 
15 
Kontakt Ģəbəkəsinin 
Ümumi uzunluğu, km 
3214,1 3188,3 3220,8 3161,4 3146,4 
16 
Dartı yarımstansiyalarının 
sayı 
2255 
2127 
1841 
1614 
1629 

---

1.5. Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə 
dəmir yolunun inkişafı 
 
Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə (28 may 1918-ci il – 
27 aprel 1920-ci il) ölkəmizdə dəmiryol nəqliyyatının fasiləsiz və nizamlı 
iĢləməsinin təmin olunması, xalq təsərrüfatının inkiĢafı və ölkənin 
müdafiə qabiliyyətinin qorunmasında baĢlıca rol oynamıĢdır. XX əsrin 
əvvəllərində Bakı Ģəhərində neft sənayesinin sürətli inkiĢafı ilə əlaqədar 
olaraq neftin nəql olunması bir çox çətinliklər yaradırdı. Bu məqsədlə
istər çar Rusiyası, istərsə də ADR dövründə dəmir yolunun inkiĢafına və 
maddi-texniki təchizatına xüsusi fikir verilmiĢdir. 
Bu dövrdə Azərbaycan dəmir yolunun istismar uzunluğu 820 km idi 
ki, onun tərkibində Bakı-Sabunçu-Suraxanı (uzunluğu 20 km, 1880-ci 
ildə tikilmiĢ), Tiflis (Ağstafa)-Bakı (456 km, 1883-cu il), Dərbənt-
Biləcəri (231 km, 1901 il), Uluxanlı (Masis)-ġərur-Culfa (113 km, 1908 
il) xətləri daxil idi. Azərbaycan höküməti böyük iqtisadi çətinlik 
Ģəraitində iĢləyirdi. Azərbaycanın Yollar Nəqliyyatı Nazirliyinə Xudadat 
bəy Məlikaslanov (1879-1935) rəhbərlik edirdi. X.B.Məlikaslanov 
qardaĢı Teymur bəy Məlikaslanovla birlikdə 1904-cü ildə Sankt-
Peterburq Ģəhərində Dəmir Yol Mühəndisləri Ġnstitutunu bitirmiĢdir. 
Demokratik Respublikanın yarandığı ağır iqtisadi siyasi Ģəraitdə o 
qardaĢı T.B.Məlikaslanovla birlikdə dəmir yolunda bərpa iĢlərini təĢkil 
etmiĢ, yük və sərniĢin daĢıma ahəngini nizama sala bilmiĢlər. 
T.B.Məlikaslanov Dəmir Yolu idarəsinin rəisi vəzifəsində iĢləyirdi. X.B. 
Məlikaslanov 1917-ci ildə Rusiya Müvəqqəti Hökümətinin Zaqafqaziya 
dəmir yolu komissarlığı üzrə Nazirliyin komissarı və 1918-ci ilin əvvəl-
lərində Zaqafqaziya Federativ Respublikasında Yollatr Nəqliyyatı naziri 
vəzifələrində iĢləməsi ADR-da dəmir yolunun hərtərəfli inkiĢafına öz 
elmi-texniki töhfəsini vermiĢdir. Demokratik Respublika dövründə 
Azərbaycan dəmir yolunun inkiĢafı aĢağıdakı üç xarakterik xüsusiyyətlə 
səciyyələnir. Bu dövrdə ən nəhəng iĢlərdən biri Ələt-Culfa dəmir yolu 
xəttinin çəkiliĢinin bərpa edilməsi idi. Bu yolun çəkiliĢinə hələ Rusiya 
höküməti tərəfindən 1916-cı ilin iyulundan baĢlanmıĢdır. Ələt - Culfa 

---

dəmir yolu həm də böyük iqtisadi və hərbi-strateji əhəmiyyət kəsb edirdi. 
Bu yol Bakını Təbrizlə birləĢdirməli idi ki, Ġranın mədən filizlərinin 
Rusiyanın iri sənaye mərkəzlərinə daĢınması təmin olunsun. Lakin Ru-
siyada baĢ verən Oktyabr inqilabı (1917-ci il) bu iĢi dayandırdı, dəmir 
yolunun çəkiliĢini Azərbaycan əməkçiləri öz daxili maddi - texniki 
bazası əsasında davam etdirdi və ADR dövründə bu iĢ daha böyük vüsət 
aldı. 1918-ci ilin axırına kimi Ələt-Culfa dəmir yolu tikintisində torpaq 
yatağının iĢlənməsi 75% yerinə yetirilmıĢ, süni qurğuların 60% isə tikil-
miĢ, yolun 165 km uzunluğunda Ələt-Bəhmənli sahəsində dəmiryolu 
tikintisinin xeyli hissəsi baĢa çatdırılmıĢdır. Azərbaycan dəmir yolunun 
imkanlarından musavat-türk qoĢunları da geniĢ istifadə edirdi. Qars-
Uluxanlı-Culfa dəmir yolu ilə türk qoĢunları Naxçıvanda yerləĢdiril-
miĢdir. Lakin Culfadan Bakıya Araz boyunca dəmir yolunun olmaması 
türk qoĢunlarının Bakıya daxil olmasını 1918-ci ilin 15 sentyabrına kimi 
gecikdirmiĢdir. Ələt-Culfa Dəmir yolunun böyük hərbi-strateji, iqtisadi 
və mədəni əlaqələrin geniĢlənməsindəki rolunu nəzərə alaraq, 1918-ci iln 
may ayının 8-də ADR məclisi yolun çəkiliĢi barədə qərar qəbul etdi. Bu 
məqsədlə 250 milyon manat vəsait ayrılmıĢdır və gələcəkdə daha 500 
milyon manat vəsait ayrilması nəzərdə tutulmuĢdur. Ermənistan hökü-
mətinin Bakıdakı nümayəndəsi bu yolun çəkiliĢi haqqında öz 
hökümətinin etirazını bildirmiĢdir.
Türkiyə dövləti ilə ADR arasında qarĢılıqlı sıx əlaqələrin olduğunu 
nəzərə alaraq, 1918-ci ilin iyulunda iki dövlət arasında müqavilə 
bağlanır. Müqaviləyə görə Azərbaycan dəmir yolları sisteminə maddi-
texniki kömək göstərmək və ona himayə etmək 5 il müddətinə 
Türkiyənin öhdəsinə keçir. Lakin bu uzun sürmür. Respublikamızda 
Sovet hakimiyyətinin qurulması və ADR-ın süqutu ilə əlaqədar olaraq 
Azərbaycan dəmir yolu yenidən Rusiya dəmir yolu Ģəbəkəsinə qoĢulur. 
Sonralar isə 14 aprel 1921-ci ildən Zaqafqaziya Respublikalarının Dəmir 
Yolu Birliyinə daxil olur. Bununla da Azərbaycan Dəmir Yolu 1991-ci 
ilə kimi öz müstəqilliyini itirir. Lakin onu da qeyd etmək lazımdır ki, 
dəmir yolu nəqliyyatı beynəlxalq dəmir yolu sisteminə bərabər hüquqlu 
dövlətlər Ģəklində qoĢulmadan qapalı sahədə iĢləyə bilməz. ADR 

---

dövründə dəmir yolu sistemindəki mövcud lokomotiv və vaqon parkının 
texniki vəziyyəti və istismarı ölkədəki ictimai siyasi vəziyyətlə əlaqədar 
olaraq aĢağı səviyyədə idi. Vaqon parkının ümumi sayı 1920-ci ilin 
məlumatına görə 4000 yaxın olub, onun da 40% müharibə Ģəraitinə gorə 
istismara tam yararsız olmuĢdur. Dəmir yolu Ģəbəkəsində əsasən ikioxlu 
yük (sisterna, örtülü), poçt-baqaj və yerli-Ģəhərətrafı sərniĢin vaqon-
larından istifadə olunurdu. Vaqonların yükgötürmə qabiliyyəti 12-16 ton, 
tarası yük vaqonu üçün 6,8-7,8 ton, sərniĢin vaqonlarının tarası isə 18,5 
ton idi. SərniĢin vaqonlarının uzunluğu 12 m, sərniĢin tutumu isə 30-40 
yer idi. Ġkioxlu vaqonlarda təkərdən relsə düĢən ağırlıq 90-120 kN 
hədlərində dəyiĢirdi. Vaqonların orta gündəlik gediĢi 45-50 km gündəlik 
yükləmə isə 400 vaqondan ibarət idi ki, onlardan da 160 sisterna (çən) 
vaqonlarının payına düĢürdü. Lokomotiv parkının ümumi sayı təqribən 
150 ədəd idi ki, onlarında çoxunu 6-oxlu yük və universal paravozlar 
təĢkil edirdi. Yük qatarlarının sahə sürəti 13-15 km/ saata çatırdı. 
Azərbaycanda təkcə Bakı və Gəncədə vaqonların cari təmir iĢləri yerinə 
yetirilirdı. 
Bu dövrün ən böyük nailiyyətlərindən biri də Azərbaycan dəmiryolu 
sahəsində elmi tədqiqat iĢlərinin aparılmasıdır. Bu sahədə Məlikaslanov 
qardaĢlarının böyük xidmətləri olub. X.B. Məlikaslanov bütün təĢkilatı 
və elmi-pedoqoji iĢi sahəsində dəmir yolunun üst quruluĢuna və hərəkət 
vasitələrinə təsir edən qüvvələrə dair üç monoqrafiya çap etdirmiĢdir ki, 
bu da o dövrdə geniĢ yayıla bilməmiĢdir. Bu əsərlərdən biri məhz ADR 
dövründə Tiflisdə çap olunmuĢdur.