VəLİyev dünyamali əMİr oğLU

6. 2. TRACECA proqramı və regionda nəqliyyat kompleksinin inkişaf perspektivləri.
XX əsrin son onilliyində Sovet imperiyasının süqutu, dünyanın bloklara bö­lün­mə­sinin aradan qaldırılması soyuq müharibəyə son qoydu, böyük bir coğrafi böl­gə­də geosiyasi vəziyyəti kökündən dəyişdirdi. Bəşəri tərəqqi üçün dünya tə­sər­rüfatı sis­teminin bütün həlqələri arasında qarşılıqlı faydalı hərtərəfli əlaqələrin da­ha da də­rin­ləşməsi yolunda geniş imkanlar yarandı. Bu coğrafi məkanda Xə­zər hövzəsinin zən­gin neft yataqlarının mühüm bir hissəsinə nəzarət edən Orta Asi­ya və Qafqazın ye­­ni müstəqil dövlətləri özünəməxsus yer tutur. Dünyanın neft xə­zinəsi sayılan İran kör­fəzindən sonra öz əhəmiyyətinə görə ikinci yerdə duran bu regionda neft eh­ti­yatı 30 mlrd. t., qaz ehtiyatı, isə onlarla trillyon kub metr təş­kil edir. Mütəxəssislərin he­sablamalarına görə XXI əsrin ikinci yarısında orta il­lik neft hasilatı burada 100 mln. tona çata bilər. Uran və digər mühüm filiz növ­lə­ri, qızıl ehtiyatı, habelə pambıq par­ça istehsalı imkanları nəzərə alındıqda regionun əhəmiyyəti daha da artır.

Məlum olduğu kimi dünya xalqlarının dil leksikonuna yeni daxil olmuş geo­siyasət anlayışı coğrafi amillərlə ümumbəşəri (siyasi, iqtisadi, sosial, hərbi) amil­ləri özündə birləşdirir. Sovet impeyarisının 70 il bütün gücü ilə qoruyub sax­la­dığı «dəmir pərdələr» Orta Asiya və Qafqaz regionununu, istər öz yaxın qon­şu­la­rından, istərsə də bütün dünya birliyindən ümumbəşəri amillər baxımından əhə­miyyətli dərəcədə təcrid etmişdir.

İnformatika, ekologiya, texnoloji sıçrayış və faydalı qazıntıların tətbiqinin ge­nişlənməsi əsri olan XXI əsr dünyanın məhdud mineral-xammal ehtiyatların­dan op­timal səmərəliliklə istifadə olunması zərurətini doğurur. 2010-cu ildə pla­netdəki əha­linin sayının 10 mlrd. nəfərə çatacağı proqnozlaşdırılır. İstehlak edilən faydalı qa­zıntıların adambaşına miqdarı nisbi olaraq azaldılmış olsa da, demoq­rafik sıç­ra­yış mineral xammal və enerji ehtiyatlarına olan tələbatın gələn əsrdə dünya miq­ya­­sında kəskin sürətdə artacağını müəyyən edir. Belə ki, Beynəlxalq energetika agent­liyinin məlumatına görə 2010-cu ilə qədər ilk enerji daşıyıcıları­nın istehlakı dün­yada təxminən 47% artacaqdır. Ona görə də region növbəti yüz­illikdə qlobal iq­ti­sadiyyatın sabit və səmərəli inkişafında özünəməxsus yer tutmağa başlamış və buna gö­rə də müasir geosiyasətin aparıcı istiqamətlərindən birinə çevril­mişdir. Əsrin əv­vəl­lərində Qafqaz və Orta Asiyada nüfuz uğrunda Rusiya və İngiltərənin apardığı mü­barizəni əks etdirən «böyük oyun» ifadəsi əsrin sonunda siyasi leksikona «ye­ni böyük oyun» ifadəsi altında fərqli kontekstdə yenidən atıl­dı. Lakin zaman də­yiş­miş, bir regionun digər region, bir dövlətin digər dövlət üzərində he­ge­mon­lu­ğu­na əsaslanan imperiyalar süqut etmiş, onların yeritdikləri işğalçı siyasi kurslar ifla­sa uğramışdır. Dünya bütün dərinliyi ilə dərk etməyə baş­lamışdır ki, sivilizasiyanın gə­ləcəyi regionlar və dövlətlər arasındakı münasibətlə­rin mahiyyətindən, bu munasibətlərin qarşılıqlı faydalılıq prinsipinə əsaslanma­sından asılıdır. Məhz buna gö­rə də müxtəlif geosiyasi maraqların toqquşmasına deyil, ümumi maraqların əla­qə­ləndirilməsi prinsipinə əsaslanan «Böyük ipək yo­lu» ideyasının ortaya atılıb, hə­ya­ta keçirilməyə başlanması bəşəriyyətin qlobal problemlərinin həlli yolunda dün­ya­nın inkişafında, yeni və nəhəng bir addım he­sab edilir. Tarixi hadisələrin təbii axa­rı nəticəsində meydana gəlmiş və Qərblə Şərqi qırmızı tellərlə bir-birinə bağ­la­yan qədim «İpək yolu»nun bərpası gələcək nə­sil­lərin ümumi rifahının yük­səldil­mə­sində mühüm rol oynayacağı getdikcə daha aydın dərk edilir.

«Böyük İpək Yolu» layihəsi əhalisinin ümumi sayı 67 mln. nəfər (1991-ci il) təş­kil edən və bu layihənin əsas hədəfini təşkil edən Orta Asiya və Qafqazın müs­təqil ölkələrinin ümumdünya təsərrüfat dövriyyəsinə fəal cəlb olunması, on­la­rın 70 illik sovet dövründə yığılıb qalmış sosial-iqtisadi problemlərinin həll edil­məsi və nəhayət, bu dövlətlərin siyasi və iqtisadi müstəqilliklərinin möh­kəm­ləndirilməsi üçün daha geniş perspektivlər açır. Məlum olduğu kimi, sovet iq­ti­sa­di sistemini səciyyələndirən bir çox xəstəliklər (məsrəf iqtisadiyyatı, onun qapalı xa­rakteri, ölkənin inkişaf etmiş dövlətlər üçün yanacaq-xammal bazasına çev­ril­mə­si, əhalinin ən ümdə ehtiyaclarını belə təmin etmək iqtidarında olmayan zəif kənd təsərrüfatı, dünya bazarlarında rəqabət aparan məhsul istehsal etməyə qa­dir olmayan sənaye) bu respublikalarda özünü daha kəskin şəkildə göstərirdi. (bax: cədvəl № 6. 1)

Cədvəl № 6. 1

Orta Asiya və Qafqaz respublikalarında əhalinin həyat səviyyəsini xarakterizə edən bəzi göstəricilər (1990-cı il)*

	Adambaşına ümumi gəliri ayda 100 rubla qədər olanların ümumi əhalinin tərkibində xüsusi çəkisi (%)	Adambaşına dövlət və kooperativ pərakəndə-satış ticarəti dövriyyəsi (rubl. )	Əmanət banklarında əha­linin əmanətlərinin ümumi miqdarı (mlrd. man. )
SSRİ	11, 3	1619	381, 4
Azərbaycan SSR	49, 4	902	3, 7
Gürcüstan SSR	17, 7	1397	8, 1
Ermənistan SSR	16, 7	1436	5, 9
Qazaxıstan SSR	24, 4	1308	14, 2
Qırğızıstan SSR	46, 5	1069	2, 2
Özbəkistan SSR	54, 1	907	8, 4
Tacikistan SSR	67, 8	815	1, 9
Türkmənistan SSR	49, 2	1065	1, 8

*[208, s. 48, 115, 122]
Zəngin təbii sərvətlərə malik olan bu respublikalarda əhalinin ümumi rifah səviyyəsi statistik məlumatlardan göründüyü kimi dünya standart­larından qat-qat aşağı olan sovet reallığından da xeyli geri idi. Türkdilli respublikalarda vəziyyətin daha ağır olduğu diqqəti xüsusilə cəlb edir.

Dünya bankının yuxarıda adı çəkilən «hesabatında» (1997) göstərilən ölkələr adambaşına ümu­mi milli məhsulun miqdarına görə dünya dövlətləri arasında ən aşağı gəlir sə­viy­yəsinə malik (Qazaxıstan və Özbəkistan orta səviyyədən bir az aşağı) öl­kə­lər qrupuna daxil edilmişlər. Hesabatdan görünür ki, 1995-ci ildə adambaşına ümu­mi milli məhsul Azərbaycanda 480, Gürcüstanda 440, Ermənistanda 730, Qır­ğızıstanda 700, Tacikistanda 340, Türkmənistanda 920, Özbəkistanda 970 və Qazaxıstanda 1330 ABŞ dolları təşkil etmişdir.

Sovet imperiyasının süqutu nəticəsində inzibati-amirlik sisteminin iflası, plan­lı bölgü prinsiplərinə əsaslanan mövcud iqtisadi əlaqələr mexanizminin da­ğıl­­ması və bazar iqtisadiyyatına keçidin daşlı-kəsəkli yolları bu ölkələrin müs­tə­qil­li­­yinin ilk illərində dərin iqtisadi böhrana məruz qalmasına, istehsalın, o cüm­lə­dən adambaşına məhsul istehsalının ciddi sürətdə azalmasına səbəb olmuşdur. (bax: cədvəl №2. 10)

Cədvəl № 6. 2

Orta Asiya və Qafqaz ölkələrinin müstəqilliklərinin ilk illərində

əsas iqtisadi göstəriciləri (faizlə)*

	ÜDM-in dinamikası 1996 (1990=100)	ÜDM-in orta illik azalma sürəti	Adambaşına ÜDM-in orta illik azalma sürəti (1990-1995)	Adambaşına ÜDM ABŞ-a nisbətən faizlə
				1987	1995
Azərbaycan	40	-20, 2	-16, 3	21, 8	5, 4
Gürcüstan	41	-26, 9	-17, 0	28, 1	5, 5
Ermənistan	47	-21, 2	-15, 1	25, 4	8, 4
Qırğızıstan	54	-14, 7	-6, 9	13, 6	6, 7
Özbəkistan	88	-4, 4	-3, 9	12, 6	8, 8
Qazaxıstan	55	-11, 9	-8, 6	24, 2	11, 2
Türkmənistan	70	-	-	-	-
Tacikistan	24	-	-	12, 1	3, 4

* [214, s. 250, 270, 284; 326, 1998, №2, s. 109]
Göründüyü kimi adambaşına ümumi milli məhsulun həcmi ABŞ-a nisbətən bu ölkələrdə 1987-1995-ci illər ərzində 2-4 dəfə azalmışdır.

Bu ölkələrin bir çox sənaye sahələri tənəzzül etmiş, iqtisadi struktur defor­ma­siyaya uğramış, tərəqqinin əsasını təşkil edən kapital qoyuluşları ciddi sürət­də azalmışdır. Belə ki, əsas fondlara kapital qoyuluşu 1990-cı il göstəriciləri 100 he­sab edilərsə 1996-cı ildə Azərbaycanda 22, Gürcüstanda 14, Ermənistanda 15, Qazaxıstanda 28, Özbəkistanda 71, Qırğızıstanda 26, Türkmənistanda 43 və Ta­cikistanda 4% olmuşdur. Bu ölkələrin çoxuna xarici kapital axını göz­lə­nil­di­yin­dən qat-qat aşağı səviyyədə qalmışdır.

Tamamilə aydındır ki, bol təbii sərvət potensialına malik olan Xəzər hövzəsi və Qafqaz ölkələrinin gələcək sosial-iqtisadi tərəqqisi həlledici dərəcədə onların ümumdünya təsərrüfatı sisteminə fəal və səmərəli qoşulması prosesindən asılıdır.

Ulu öndər Heydər Əliyev “Böyük İpək Yolu” layihəsində Azərbaycanın xüsusi rol oynadığını bəyan edirdi. O göstərirdi ki: “Azərbaycan “İpək yolu”nun mərkəzində yerləşir. . . “İpək yolu” Yaponiya, Çin və Mərkəzi Asiyadan keçib Xəzərə çıxacaqdır. Xəzərdə Şərq və Qərb sahilləri arasında keçid bərəsi var və bu bərə Azərbaycana məxsusdur. Bakı “İpək yolu”nun üstündə yeganə iri dəniz limanıdır. Ona görə də Azərbaycan burada çox mühüm strateji mövqe tutur”.

Heç kəs üçün sirr deyildir ki, müasir dövrdə tərəqqinin həlledici amili neft və qaz, təbii sərvətlər ehtiyatı deyil, intellektual və elmi-texniki ehtiyatlardır. Bu eh­tiyatlar isə yalnız min illər ərzində toplanmış dünya təcrübəsindən intensiv is­ti­fa­­də etmək və beynəlxalq əlaqələr sistemində fəal iştirak etməklə inkişafın əsil hə­­rəkətverici qüvvəsinə çevrilə bilər. Halbuki, sovet dövründə dünya birliyindən «də­­mir pərdələrlə» təcrid olunmuş bu ölkələrin xarici iqtisadi əlaqələrini, yalnız şər­­ti olaraq "xarici" adlandırmaq olardı. Çünki Res­publikanın «xarici ticarətinin» bö­­yük hissəsi yerli məhsulların res­pub­likalararası mübadiləsindən ibarət idi. On­la­­rın «uzaq» xariclə əlaqələri isə olduqca məhdud (idxalat üzrə ümumi mal döv­riy­yəsinin 15-25%, ixracat üzrə isə 2-16% arasında) xarakter daşıyırdı.

Təsadüfi deyildir ki, dünya təsərrüfatı sistemi ilə iqtisadi inteqrasiya bu öl­kə­lərin iqtisadi siyasətinin aparıcı istiqamətlərindən birini təşkil edir. Lakin bu öl­kə­lərin uzun müddət xarici dünyadan təcrid olunması, zəngin iqitisadi po­tensial­ları­nın əhalinin ehtiyaclarının ödənilməsinə deyil, ümumittifaq xalq təsər­rü­fat kompleksinin tələbatına tabe edilməsi nəticəsində onların müstəqil xarici iqti­sa­di əlaqələr kompleksinin formalaşması çox mürəkkəb bir şəraitdə keçirdi. Ənə­nə­vi ba­zarlarla mərkəzdən planlaşdırılan əlaqələrinin iflasa uğraması, dünya bazar­la­rı­nın tələblərinə uyğun rəqabətqabiliyyətli məhsul istehsalının yox dərəcəsində ol­ma­sı iqtisadiyyatı uzun müddət iflic vəziyyətinə salmış, xarici ticarət döv­riy­yə­si­ni bir çox ölkələrdə kəskin sürətdə azaltmış, onun strukturunu daha da pisləş­dir­miş­dir. Tələblə təklif arasındakı uçurum, istehlak və digər mallar üzrə xaricdən cid­di asılılıq, uzaq xaricə çıxış üçün müstəqil və alternativ nəqliyyat dəhlizlərinin ol­ma­ması xarici ticarət şərtlərinin bu ölkələrin əleyhinə dəyişməsini şərt­lən­dir­miş­di. Məsələn, Beynəlxalq Valyuta Fondunun hesablamalarına görə bu göstə­ri­ci aşağıdakı şəkildə Azərbaycanın əleyhinə dəyişmişdir:

Azərbaycanın 1993-1996-cı illərdə xarici ticarət şərtləri*

	1993	1994	1995	1996
İdxalat qiymət indeksi	100, 0	131, 4	161, 0	162, 7
İxracat qiymət indeksi	100, 0	117, 7	114, 2	127, 5
Xarici ticarət şərti	100, 0	84, 6	70, 9	78, 4

* [274]

Aşağıdakı məlumatlardan göründüyü kimi Orta Asiya və Qafqaz ölkələri əha­li­nin istehlak mallarına olan tələbatının ödənilməsində xaricdən ciddi şəkildə asılı idilər:

1988-ci ildə yerli mənbələr hesabına ticarətə daxil olan malların ümumi ticarət dövriyyəsində xüsusi çəkisi (faizlə)*

	Cəmi mallar	O cümlədən ərzaq	Qeyri-ərzaq
Azərbaycan	10, 1	3, 3	15, 3
Gürcüstan	11, 9	2, 5	17, 5
Ermənistan	8, 1	4, 6	10, 4
Qazaxıstan	7, 5	2, 8	11, 3
Özbəkistan	9, 0	4, 8	11, 7
Qırğızıstan	6, 4	3, 1	8, 7
Tacikistan	10, 6	4, 0	15, 3
Türkmənistan	7, 4	1, 2	11, 3

*[245, s. 204-205]
XXI əsrdə beynəlxalq iqtisadi inteqrasiya daha da dərinləşir. Bir regionda və ya dövlətdə sosial-iqtisadi proseslərin gedişi əhəmiyyətli də­rə­cədə bu region və ya dövlətin dünyada mövcud olan hansı nəhəng inteqrasiya bir­liklərinə daxil olacağından əhəmiyyətli dərəcədə asılıdır. Texnoloji inqilabların beşiyi olan Avropaya alternativ yollarla çıxış bu ölkələrdə istər iqtisadiyyatın müasir texniki və texnoloji əsaslarda yenidən qurulması və dirçəldilməsində, istərsə də bazar iqtisadiyyatının formalaşmasında mühüm rol oynayacaqdır.

Tamamilə aydındır ki, bu ölkələr zəngin təbii sərvət ehtiyatlarını yalnız öz gü­cü­nə arxalanmaqla mənimsəmək imkanından məhrumdurlar. Onların ənənəvi tə­rəf­daşı olan Rusiya isə özünün kifayət qədər iqtisadi problemlər burulğanında boğulurdu və ora­da­kı im­pe­riyapərəst qüvvələr bu ölkələrlə əməkdaşlıqda SSRİ dağıldıqdan sonra da öz imperiya ambi­si­ya­la­rın­dan əl çək­mirdi, onların siyasi və iqtisadi müstəqilliyinin möhkəmləndirilməsi yo­lun­da ma­neə­lər yaratmaqda davam edirdilər. Ona görə də Böyük ipək yolu layi­hə­si Orta Asiya və Qafqaz ölkələrinin Rusiyadan asılılığının zəiflədilib aradan qal­dı­rıl­masında da müstəsna rol oynamışdır. Bu layihə zəngin faydalı qazıntı po­ten­sia­lının istismarı üçün həmin ölkələrin xarici kapital cəlb etmək imkanlarını da genişləndirmişdir.

İpək yolu üzərində yerləşən postsovet ölkələrində nisbətən inkişaf etmiş nəqliyyat sistemi mövcud olsa da, bu sistem, həll edilməsi həyati əhəmiyyət kəsb edən bir çox ciddi problemlərlə qarşı-qarşıyadır. Qlobal iqtisadiyyatın sabit in­ki­şafı üçün strateji əhəmiyyətə malik olan bu ölkələrin nəqliyyat sistemi sovet döv­ründə elə təşkil olunmuşdur ki, həmin sistem bu dövlətləri Rusiya bazarlarına bağ­lamış, onların xarici dünyaya (Rusiyadan başqa) çıxışını mümkün qədər məh­dudlaşdırmışdır. Mövcud nəqliyyat sistemi həmin dövlətlərin müstəqillik uğ­runda apardıqları mübarizədə ən zəif həlqələrdən biridir.

Dünya birliyinə müstəqil çıxış yollarının olmaması və iqtisadi cəhətdən və xüsusən əhalinin ilkin tələbat mallarına olan ehtiyaclarının ödənilməsində xaric­dən asılılığı onların müstəqillik mübarizəsinə mane olmaq üçün Rusiyanın imperi­yapərəst qüvvələrinə geniş istifadə etməyə imkan verir. Məsələn, bütün nəqliy­yat arteriyası ilə Rusiyaya bağlanmış və uzaq xaricə məhdud çıxış yolu olan Azərbaycan müstəqilliyinin ilk illərində (1992-1994-cü illərdə), bu müstəqilliyin beşiyində boğulması məqsədilə Rusiya tərəfindən geniş nəqliyyat blokadasına alınmışdı. Nəqliyyat blokadası Azərbaycanda həmin dövrdə ciddi iq­tisadi, siyasi və sosial nəticələr doğurdu, Respublika müstəqilliyini ciddi təhlükə altında qoy­du. Azərbaycanın qarşı-qarşıya qaldığı fəlakətdən can qurtarmasında Avropa Birliyinin və Türkiyənin ərzaq və kredit yardımları mühüm rol oynadı.

Böyük İpək yolu layihəsi ilk növbədə Qərblə Şərq arasında etibarlı nəqliy­yat dəhlizinin formalaşmasına yönəldilmiş olsa da, region ölkələrinin inkişafında, dünya birliyi ilə əlaqələrinin genişlənməsində keyfiyyətcə tamamilə yeni proses­lərin başlanğıcını qoymuşdur.

Bu prosesdə həlledici cəhət həmin ölkələrin dünya təsərrüfatı sisteminə inkişaf etmiş ölkələrin yanacaq-xammal bazası kimi deyil, çoxşaxəli və güclü sənaye potensialı olan ölkələr birliyi kimi daxil olmalarıdır. Birinci halda regiondakı ümumi gerilik bir çox irəliləyişlərə baxmayaraq, müəyyən dərəcədə konservləşdirilmiş olacaq, regionda qeyri-sabitlik hökm sürəcək, ikinci halda isə onlar qlobal iqtisadiyyatın qabaqcıl həlqələrindən birinə çevrilərək, regionda uzun müddətli tərəqqi və sabitlik təmin edilə bilər.

Göstərmək lazımdır ki, inkişaf etmiş sənaye ölkələri ilə inkişaf etməkdə olan ölkələr arasında «xammal-hazır məhsul» modeli üzrə mal mübadiləsi və müvafiq olaraq əmək bölgüsü artıq tarixə qovuşmuşdur. XX əsrin ikinci yarısında dünya ixracatında kənd təsərrüfatı malları və hasilat sənaye məhsullarının xüsusi çəkisi mütəmadi olaraq azalmış və 1955-ci ildə 56,1%-dən 1994-cü ildə 25,5%-ə düşmüşdür. 1994-cü ildə Asiyanın inkişaf etməkdə olan ölkələrindən kənd təsərrüfatı və hasilat sənaye məhsulları ixracının xüsusi çəkisi 33,5% olduğu halda, hazır məhsul ixracatı onların cəmi ixracatının 65%-ni təşkil etmişdir. Lakin statistika məlumatları göstərir ki, dünyada mövcud olan bu ümumi təmayüldən fərqli hallarda da mövcuddur. Belə ki, neft ixrac edən ölkələr qrupunda (OPEK) kənd təsərrüfatı və hasilat sənaye məhsulları ixracının xüsusi çəkisi (1992-ci il) 84, 4%, hazır məsullar ixracı isə 15,3% təşkil etmişdir. Həmin təmayül postsovet respublikalarında da saxlanmış və 1992-ci ildə müvafiq olaraq 69,9% və 26,7% təşkil etmişdir. Müstəqillik illərində həmin ölkələrin çoxunda məlum səbəblərə görə bu meyl daha da güclənmişdir. Ona görə də bu meylin qarşısının alınması və yanacaq-enerji kompleksi ilə yanaşı, istehsalın texnoloji geriliyinin aradan qal­dırılması yolu ilə dünya bazarlarına rəqabətqabiliyyətli hazır məhsul çıxara bilən sənaye sahələrinin inkişaf etdirilməsi region ölkələrinin iqtisadi strategiyası­nın aparıcı istiqamətini təşkil etməlidir. Bütün ehtiyatların hər hansı bir və ya bir neçə məhdud istehsal sahələrinin sürətli inkişafına yönəldilməsinin acı nəticələri iq­ti­sad tarixindən yaxşı məlumdur. Ona görə də beynəlxalq əmək bölgüsünün ver­diyi üstünlüklərdən səmərəli istifadə etməklə, istehsalın diversifikasiyasının təmin edilməsi həyata keçirilən iqtisadi siyasətin prioritet sahəsini təşkil etməlidir.

TRACECA proqramının xarakteristikası «İpək yolu» layihəsinin onurğa sütununu 1993-cü ilin may ayında Brüsseldə beş Orta Asiya və üç Qafqaz ölkəsi nümayəndələrinin iştirakı ilə keçi­rilmiş konfransda təklif olunmuş TRACECA Proqramı təşkil edir. Həmin konfrans­da Avropa Birliyinin (AB) texniki yardım göstərilməsi proqramı razılaşdırılmışdır. Bu texniki yardım proqramı Avropadan Qərb-Şərq oxu ilə Qara dəniz üzərindən, sonra Cənubi Qafqaz və Xəzər dənizindən Orta Asiyaya keçən nəqliyyat dəhlizi­nin inkişaf etdirilməsi məqsədinə xidmət edir. Layihə AB-nın həmin ölkələrə qlo­bal münasibətindən meydana gəlmiş və aşağıdakı məqsədləri güdür.

Orta Asiya və Qafqaz ölkələrinin Avropa və dünya bazarlarına alternativ nəqliyyat marşrutları vasitəsilə çıxmaq qabiliyyətlərini artırmaqla, onların siyasi və iqtisadi müstəqilliyini dəstəkləmək; respublikalar arasında regional əməkdaşlığın daha da inkişafını təşviq etmək;

TASİS və TRACECA proqramlarını katalizator kimi Beynəlxalq Maliyyə Təşkilatları və özəl investorların cəlb edilməsi üçün daha çox istifadə etmək;

TRACECA marşrutunun Trans-Avropa Şəbəkələri (Taş) ilə əlaqələndirmək;

1998-ci ilin may ayına qədər TRACECA proqramı Texniki Yardım üzrə 22 tədqiqatı (30 MEKYU) və infrastrukturanın bərpası üzrə 5 investisiya layihəsini (20 MEKYU) maliyyələşdirmişdir.

Layihədə iştirak edən respublikaların liderləri hesab edirlər ki, TRACECA layihəsi ənənəvi, lakin adətən çox yüklü olan Moskva marşrutuna əlavə olacaq və Avropaya alternativ nəqliyyat çıxışı yaradılması üçün strateji əhəmiyyət daşıyır.

Proqram hazırki mərhələdə rəqabətqabiliyyətliliyi səviyyəsində tranzit üzv­lük haqqı ödəmələrini dəstəkləmək; nəqliyyatın sərhədləri ən asan keçməsinə im­kan yaratmaq; iştirakçı dövlətlər arasında ticarət prosedurasını sadələşdirmək və gömrük əməkdaşlığını yaxşılaşdırmaq haqqında razılaşma əldə edən höku­mət dairələrinin daha sıx əməkdaşlığına və dialoqlarının genişlənməsinə səbəb ol­muşdur. Həmçinin onlar böyük həcmli yüklərin TRACECA marşrutu üzrə gön­də­rilməsi üzrə öz aralarında razılığa gəlmişlər. Bu dövlətlər həmin marşrutu Orta Asi­yadan iriyüklü gəmilərin xidmət etdiyi dünya bazarlarına çatdırılması üçün ən qısa və potensial olaraq ən sürətli və ucuz marşrut kimi qəbul etmişlər.

TRACECA proqramı vasitəsilə həyata keçirilən texniki yardım Beynəlxalq Val­yuta Fondu (BVF). Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı (AYİB) və Dünya ban­kından böyük investisiyalar cəlb olunmasına kömək etmişdir. AYİB TRACECA marşurutu üzrə liman, Dəmiryolu və avtomobil yolları üçün əsaslı la­yi­hələr üçün 200 mln. doll. məbləğində, Dünya bankı isə Ermənistan və Gür­cüs­tan­dakı yollarda yeni əsaslı layihələri üçün 40 mln. dollar məbləğində öhdəliklər götürmüşlər.

TRACECA proqramının formalaşma mərhələləri. Brüssel konfransı (may 1993) iştirakçı ölkələrin ticarət və nəqliyyat sistem­lə­rin­də çoxsaylı problem və çatışmazlıqlar müəyyən etdi. Onlar TRACECA proq­ra­mının layihə təkliflərinin əsasını təşkil etdi. Əvvəlcə, region daxilində ticarət və nəq­liyyatın inkişafı və yaxşılaşdırılması layihələrinə 15 mln. ekyü ayrıldı. Onlar Qər­bə ticarət marşrutunun açılması üçün olduqca vacib idi.

İşçi Qrupunun ilk iclası may 1995-ci ildə Alma-Atıda keçirildi. Proqramın planı bütün dövlətlərin fəal iştirak etdikləri 4 bölmədən (ticarətin asanlaşdırılması, yol, dəmiryol və dəniz nəqliyyatı) ibarət işçi qrupu tərəfindən hazırlandı. İlkin təkliflərdən 16 layihənin siyahısını işçi qrupu bəyəndi və bütün iştirakçı dövlətlər tərəfindən təsdiq edildi. 15 mln. ekyü dəyəri olan layihələr üzrə kontraktlar bağlandı və onlar 1995-ci ilin payızından həyata keçirilməyə başlandı.

İşçi Qrupunun ikinci iclası 1995-ci ilin oktyabrında Vyanada keçirildi. Bu gö­rüşdə bütün iştirakçı dövlətlər əlavə olunmuş xəritədə göstərilən marşrut üzrə TRACECA proqramının mərkəzləşməsi razılığına gəldilər. Həmçinin razılığa gə­lin­di ki, bu marşrutdan kənara çıxan bütün hərəkətlər yalnız TASİS milli proq­ram­ları və yaxud başqa donarlar hesabına maliyyələşdirilməlidir. İşçi Qrupunun üçün­cü iclası mart 1996-cı ildə Venesiyada keçirildi. İştirakçı dövlətlərin tək­lif­lə­ri­nə əsasən görüşdə razılığa gəlindi ki, Ukrayna və Monqolustan ilə əlaqələri inkişaf et­dirmək lazımdır. Həmçinin razılaşdırıldı ki, layihələrin sıx əlaqələndirilməsinə bö­yük ehtiyac vardır. Bu isə regionda yerli və Avropa ekspertləri strukturlarının ya­radılmasını tələb edir. Verilən təkliflər 10 mln. ekyü dəyərində olan 5 yeni la­yi­hə­də İşçi Qurupunun dördüncü iclası 1996-cı ilin oktyabrında Afinada toplandı. Bu­rada TRACECA anlayışı cəlbedici multimodel nəqliyyat marşrutu kimi daha da in­kişaf etdirildi və bütün cari layihələr bütünlüklə dəyərləndirildi. Komissiya təsdiq etdi ki, üçüncü İşçi Qrupunun təklif etdiyi beş layihə (10 MEKYU) (dördü texniki yardım üzrə araşdırma və bir investisiya layihəsi) 1997-ci ildə həyata keçirilməlidir. Bu belə də oldu.

TRACECA marşurutunun Qara dəniz regionu və Avropa Nəqliyyat Şəbə­kəsi (ANŞ) ilə birləşdirilməsi imkanlarının araşdırılması üçün AB 1997-ci ilin aprel ayın­da Tbi­lisi şəhərində Nazirlər səviyyəsində Nəqliyyat konfransı çağırdı. Konf­rans bütün Qa­ra dəniz İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatı (QİƏT) ölkələrini və TRACECA proq­ra­mın­da iştirak edən MDB dövlətlərini bir stol ətrafında topladı. 16 iştirakçı dövlətlərin na­zirləri TRACECA proqramının və Qaradəniz regionu öl­kə­lərinin Transavropa Şə­bə­kəsi ilə birləşdirilməsi üzrə öz arzularını bildirdilər. Bə­zi ölkələr (Bolqariya, Ru­mı­ni­ya və Ukraina) nəqliyyat üzrə Gürcüstan, Azər­bay­can, Türkmənistan və Öz­bə­kis­tan arasında ümumi siyasət müəyyən edilməsi (Sa­raksk razılaşması) haqqında gəl­dik­ləri razılaşmaya qoşulmaq istə­diklərini bil­dir­dilər. Konfrans konkret layhələrin in­ki­şafı üçün Nazirlər Komitəsinin ya­ra­dıl­ma­sı ilə başa çatdı və 16 ölkənin Pan Av­ro­pa Nəqliyyat Konfransında (iyun 1997-ci il, Helsinki) iştirak etməsinə şərait yaratdı. Nə­ticədə Helsinki Konfransı Qara də­niz regionunu Transavropa Şəbəkəsini Şərqə in­kişaf etdirəcək Pan Avropa Nəq­liy­yat regionu kimi müəyyən etdi.

Qara dəniz regionunu Pan Avropa Nəqliyyat regionu kimi müəyyən edən ideyanı dəstəkləmək üçün AB Poti şəhərində Ro-Ro gəmi terminalının bərpa edil­məsini maliyyələşdirməyə razılıq verdi. Bu layihələr (15 mln. ekyü) 1999-cu ilin əvvəlində tamamlanmışdır.

1998-ci ilin may ayında Tbilisidə İşçi Qurupunun beşinci görüşü keçirildi və TRACECA proqramının gələcək inkişaf məsələlərini müzakirə etdi. 7-8 sentyabr 1998-ci ildə Bakı şəhərində Böyük İpək yolunun bərpası üzrə Beynəlxalq konf­rans ke­­çirildi. Zirvə görüşü adlandırılan bu konfransda 32 ölkənin dövlət və hö­ku­mət baş­çı­ları, nazirlər və 13 beynəlxalq təşkilatın nümayəndələri iştirak etdilər. Konf­rans nü­ma­yəndələrinin imzaladıqları «Avropa-Qafqaz-Asiya dəhlizinin inki­şafı üzrə bey­nəl­xalq nəqliyyat haqqında əsas çoxtərəfli saziş», onun texniki əla­və­ləri və Bakı bə­yan­na­məsi Böyük İpək yolunun bərpası üzrə tarixi proqram sə­nəd­ləri hesab edilir və re­gion dövlətlərinin dünya birliyi ilə hərtərəfli inteqrasiyası yo­lunda geniş perspektivlər açır.

Böyük ipək yolu layihəsi öz orbitinə yeni-yeni ölkələri cəlb edir. Bu yolun nəhəng iqtisadi derjavası olan Çin və Yaponiyaya qədər uzadılması dünyanın daha sürətli inkişafına öz əhəmiyyətli təsirini göstərəcəkdir.

Azərbaycanın strateji coğrafi mövqeyi Yeni İpək yolunun inkişafı prose­sin­də öl­kəmizin onun siyasi mərkəzinə, Bakının isə onun əsas nəqliyyat qovşağına çev­ril­mə­si üçün geniş imkanlar yaradır. Belə ki, Avroasiya məkanının Şərq-Qərb və Şi­mal-Cənub yollarında yerləşən Bakının Asiya-Avropa vahid nəqliyyat sis­te­mi­nin nə­həng nəqliyyat qovşağına çevrilməsi nəzərdə tutulur. TRACECA proq­ra­mı­nın hə­ya­ta keçirilməsi Bakı qovşağının nəqliyyat kommunikasiyalarının yeni­ləş­məsinə də cid­di təkan verir. Xəzərin Şərq və Qərb sahilləri arasında Azər­baycana məx­sus xüsusi donanma Bərə keçidi artıq fəaliyyət göstərir. Bu möv­qeyi saxlamaq məq­sədi ilə dövlətin ərazisində böyük nəqliyyat mərkəzinin fəaliyyətinin təşkil edil­mə­si üzrə kompleks proqramın yaradılması və reallaşdırıl­ma­sı üzrə işlərə başlamışdır. Bakı Magistral layihənin həyata keçirilməsi üz­rə yalnız müzakirələr aparılan yer deyil, həmçinin nəqliyyat arteriyasının qlobal mər­kəzinə və Şərq ilə Qərb ara­sın­da mühüm əlaqələndirici körpüyə çevrilir. Bü­tün bunlar bizim dövlətin üzərinə bö­yük öhdəliklər qoyur, regionda Azərbaycanın siyasi və iqtisadi təsirini gücləndirir. Onu lider dövlətə çevirir.

Tamamilə aydındır ki, Böyük İpək yolu ilə yük dövriyyəsi son illər Asiya öl­kə­lə­rin­də istehsalın, ixracın və idxalın artmasına müvafiq olaraq daha da böyüyəcək. Bu öl­kə­lə­rin gələcək inkişafı Avropanın inkişaf etmiş sənaye ölkələri ilə əlaqələr ya­rat­ma­ğı və in­kişaf etdirməyi zəruri edir. Bu magistral üzrə Asiya ölkələrinin məh­sul­la­rı Av­ro­pa­ya yönələcəkdir. Misal üçün, hazırda Yaponiya ixracının 60%-i Avro­pa­ya göndərir. Eyni zamanda Çin və Cənubi Koreyada da Avropaya öz ixracını artırmağa çalışır.

Qərbi-Sibir Dəmiryolu və yeni İpək yolu arasındakı rəqabət nəqliyyat xərc­lə­rinin və tariflərin azalmasına, daşımaların keyfiyyəti və təhlükəsizliyinin artma­sı­na səbəb olur. BİY Layihəsinin həyata keçirilməsi istifadəçilər üçün hazırkı işlə­yən marşrut ilə müqayisədə böyük üstünlüklər verir.

Layihənin iqtisadi məqsədəuyğunluğu şübhəsizdir, çünki o, yolu 2000 m azaldır və bu təbii ki, dövriyyə vəsaitlərinin çatdırılma zamanını azaldır və dövr etməsini artırır. AB ekspertlərinin rəyinə görə, BİY-in həyata keçirilməsi yükün 2 dəfə tez və 30% ucuz çatdırılmasını təmin edəcək. Misal üçün, bir ton Özbək pambığının Qazaxıstandan və Rusiyadan keçərək Ukrayna limanlarına qədər daşınması 100 dollardan baha başa gəlir. Lakin TRACECA dəhlizi üzrə Azərbaycandan aparılması isə cəmi 55 dollara, yəni 2 dəfə ucuz başa gəlir.

Qərb-Şərq Avropa-Asiya oxu üzrə nəqliyyat dəhlizi perspektivdə nəinki dayanıqlı olaraq artan gəlir təmin edir və yeni iş yerləri açır, həmçinin ticarət şərtlərinin yaxşılaşması üçün şərait yaradır. Bütün bunlar ölkənin inkişafı üçün böyük təkan verəcəkdir. Yolun Avropa nəqliyyat şəbəkəsinə inteqrasiyası elmi və mədəni əlaqələrin, turizmin inkişafı və az zaman və vəsait xərcləri ilə dövlətlərarası yük və sərnişin daşınmalarının artırılmasına zəmin təşkil edir.

BİY-yü trası üzrə - ümumi uzunluğu 27 min km. Olan TAE (Trans-Asiya-Avropa) optik kabel şəbəkələri keçəcəkdir.

Perspektivdə avtomobil, aviasiya, telekommunikasiya nəqliyyat koridorları Av­ro­pa­­­nın va­hid bazar məkanına daxil olacaq. Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat kori­do­ru­nun ya­­ra­dıl­ma­sı­nı Suveyş və Panama kanalları kimi dünya səviyyəli layihələri ilə müqayisə etmək olar. [320, 2001, №1, s. 6-7]

3.